O texto seguinte servirá de base para responder à questão.

O que você deve comer em cada fase da vida

Durante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), o governo do Reino Unido criou uma política de racionamento, que oferecia provisões semanais às famílias britânicas.

A ideia era permitir que as pessoas satisfizessem suas necessidades nutricionais, garantindo que os alimentos fossem distribuídos igualmente em todo o país.

Um dos alimentos racionados foi o açúcar. Cada indivíduo podia receber cerca de 227 g do produto por semana. Mas, para sua tristeza, crianças abaixo de dois anos de idade não tinham esse direito.

Com o fim do racionamento de açúcar, em 1953, a ingestão média do produto dobrou entre os adultos britânicos.

Na época, as pessoas mal sabiam, mas este fato histórico ofereceu aos cientistas do futuro uma ótima oportunidade de determinar os efeitos do consumo de açúcar para a saúde na fase inicial da vida.

Em um estudo de 2025, uma equipe global de pesquisadores vasculhou os registros médicos de 63 mil pessoas nascidas no Reino Unido entre 1951 e 1956, quando o racionamento de açúcar estava em vigor.

Eles descobriram que as crianças expostas a menos açúcar no útero e nos primeiros 1 mil dias de vida apresentaram 20% menos propensão a desenvolver doenças cardiovasculares com mais idade; 25% menos de desenvolver paradas cardíacas; e 31% menos de ter AVC do que crianças que se alimentaram com doces após o fim do racionamento.

Provavelmente não surpreende que esta forte relação entre a ingestão de açúcar e a saúde persista depois que nascemos. Resumidamente, comer muitos doces faz mal para nós, independentemente da idade.

Mas, como ocorre com outros alimentos, os benefícios nutricionais dependem do estágio da vida. Bebês e crianças precisam muito da gordura presente no leite integral e seus derivados, por exemplo, mas essa alimentação não seria considerada tão saudável para alguém na casa dos 20 ou 30 anos de idade.

Para a cientista nutricional Federica Amati, do Imperial College de Londres, as grandes necessidades de energia das crianças fazem com que elas precisem de alimentos ricos em nutrientes.

"Na infância, os alimentos estão literalmente construindo o corpo e o cérebro", explica ela.

"Além das calorias saudáveis, as crianças também precisam de ferro, iodo e uma ampla variedade de vitaminas para aumentar a imunidade, o desenvolvimento cerebral e o crescimento dos músculos."

Isso significa muitas frutas e legumes, grãos integrais, feijões e lentilhas, gorduras de boa qualidade como nozes e sementes e o mínimo de alimentos ultraprocessados.

"Da concepção até os primeiros 1 mil dias de vida e na idade escolar, as crianças crescem rapidamente e formam a maior parte da sua massa óssea futura", prossegue Amati.

"É por isso que o cálcio e a vitamina D são nutrientes prioritários nesta fase. Eles são essenciais para o desenvolvimento normal dos ossos e para atingir um pico saudável da massa óssea, o que reduz o risco de osteoporose e fraturas em idade avançada."

Na prática, segundo Almati, isso significa fontes regulares de cálcio, como leite, iogurte, queijo, tofu enriquecido com cálcio ou bebidas vegetais fortificadas, além de vitamina D da exposição ao sol e de alimentos como peixes e ovos.

Existem boas evidências de que comer os alimentos certos na infância pode beneficiar a saúde na idade adulta.

Em um estudo de 2023, pesquisadores analisaram a alimentação de crianças e a compararam com sua saúde, tanto na infância quanto ao se tornarem adultos.

Eles concluíram que as crianças que atenderam a três ou mais recomendações alimentares do Guia Coma Bem do NHS (o serviço público de saúde britânico) aos sete anos de idade apresentaram menos marcadores de risco de doenças cardíacas aos 24 anos, em comparação com as que não seguiram nenhuma das orientações.

https://www.bbc.com/portuguese/articles/c15xk1jv15xo-fragmento

O texto seguinte servirá de base para responder à questão.

O que está por trás do aumento de navios abandonados no mar

Nos últimos meses, cresceu de forma significativa o número de petroleiros e de outras embarcações comerciais abandonadas por seus proprietários em diversas regiões do mundo. Esse fenômeno levanta questionamentos sobre suas causas e, principalmente, sobre os impactos humanos sofridos pelos marinheiros mercantes envolvidos.

Um tripulante, cuja identidade foi preservada, relatou à imprensa a partir de um petroleiro abandonado fora das águas territoriais de um país asiático que a tripulação enfrentou falta de alimentos básicos, como carne, grãos e peixe. A escassez comprometeu a saúde dos trabalhadores e agravou o clima a bordo, marcado por fome, tensão e incerteza quanto ao futuro.

A embarcação transporta cerca de setecentos e cinquenta mil barris de petróleo bruto, avaliados em aproximadamente cinquenta milhões de dólares, e havia partido do Extremo Oriente da Rússia com destino à Ásia no início de novembro. Após meses sem pagamento de salários, o navio foi considerado abandonado por uma federação sindical internacional. A embarcação permanece em águas internacionais, sem autorização para atracar, mas houve intervenção sindical para garantir parte dos salários atrasados e o envio de alimentos, água potável e suprimentos essenciais. Apesar da repatriação de alguns tripulantes, a maioria segue a bordo.

Dados sindicais indicam que, em 2016, foram registrados apenas vinte navios abandonados no mundo. Em 2025, esse número saltou para mais de quatrocentos, afetando mais de seis mil marinheiros, um aumento expressivo em relação ao ano anterior. A instabilidade geopolítica, conflitos armados e os efeitos prolongados da pandemia contribuíram para interrupções nas cadeias de suprimento e variações nos custos de frete, dificultando a sobrevivência financeira de algumas empresas marítimas.

Outro fator relevante é a expansão das chamadas frotas fantasmas, compostas principalmente por embarcações antigas, com estruturas de propriedade pouco transparentes, condições precárias de navegação e ausência de seguro adequado. Esses navios costumam operar sob bandeiras de conveniência, registradas em países com fiscalização limitada, o que permite contornar sanções internacionais e exportar petróleo em desacordo com restrições impostas a determinados Estados.

O uso de bandeiras de conveniência não é recente e historicamente tem sido adotado para escapar de legislações nacionais mais rigorosas. Atualmente, poucos países concentram grande parte do registro dessas embarcações, recebendo taxas em troca do uso de suas bandeiras. Nos últimos anos, novos Estados passaram a oferecer esse tipo de registro, ampliando o problema.

A maioria dos navios abandonados em 2025 navegava sob bandeiras de conveniência. Embora não seja possível determinar quantos pertencem diretamente às frotas fantasmas, o estado precário dessas embarcações e a falta de transparência aumentam os riscos tanto para os navios quanto para suas tripulações.

Segundo diretrizes internacionais, um marinheiro é considerado abandonado quando o armador deixa de garantir sua repatriação, o sustento básico ou o pagamento de salários por pelo menos dois meses. No ano passado, tripulações abandonadas acumularam mais de vinte e cinco milhões de dólares em salários atrasados, dos quais cerca de dois terços foram recuperados por meio de intervenções sindicais.

As nacionalidades mais afetadas pelo abandono marítimo em 2025 foram a indiana, a filipina e a síria. Diante desse cenário, alguns governos passaram a restringir a atuação de embarcações envolvidas em violações de direitos trabalhistas, especialmente aquelas com proprietários difíceis de identificar ou sem resposta dos Estados de registro.

Especialistas do setor marítimo apontam que os países que oferecem bandeiras de conveniência frequentemente deixam de assumir responsabilidades sobre as embarcações registradas, apesar de o direito marítimo internacional prever a existência de um vínculo efetivo entre o navio, seus proprietários e o Estado de bandeira. Na prática, esse vínculo ainda é frágil e pouco definido.

O tripulante que relatou sua experiência afirma que, no futuro, será mais criterioso ao escolher em que navio trabalhar, buscando informações sobre condições de trabalho, salários, provisões e eventuais sanções. Marinheiros frequentemente dependem das oportunidades disponíveis, e, enquanto as frotas fantasmas continuarem a desempenhar papel central no transporte de petróleo, especialistas alertam que apenas uma cooperação internacional mais ampla poderá reduzir os riscos e proteger os trabalhadores do mar.

https://www.bbc.com/portuguese/articles/cd9gd4ee4zvo.adaptado.

O texto seguinte servirá de base para responder à questão.

O que está por trás do aumento de navios abandonados no mar

Nos últimos meses, cresceu de forma significativa o número de petroleiros e de outras embarcações comerciais abandonadas por seus proprietários em diversas regiões do mundo. Esse fenômeno levanta questionamentos sobre suas causas e, principalmente, sobre os impactos humanos sofridos pelos marinheiros mercantes envolvidos.

Um tripulante, cuja identidade foi preservada, relatou à imprensa a partir de um petroleiro abandonado fora das águas territoriais de um país asiático que a tripulação enfrentou falta de alimentos básicos, como carne, grãos e peixe. A escassez comprometeu a saúde dos trabalhadores e agravou o clima a bordo, marcado por fome, tensão e incerteza quanto ao futuro.

A embarcação transporta cerca de setecentos e cinquenta mil barris de petróleo bruto, avaliados em aproximadamente cinquenta milhões de dólares, e havia partido do Extremo Oriente da Rússia com destino à Ásia no início de novembro. Após meses sem pagamento de salários, o navio foi considerado abandonado por uma federação sindical internacional. A embarcação permanece em águas internacionais, sem autorização para atracar, mas houve intervenção sindical para garantir parte dos salários atrasados e o envio de alimentos, água potável e suprimentos essenciais. Apesar da repatriação de alguns tripulantes, a maioria segue a bordo.

Dados sindicais indicam que, em 2016, foram registrados apenas vinte navios abandonados no mundo. Em 2025, esse número saltou para mais de quatrocentos, afetando mais de seis mil marinheiros, um aumento expressivo em relação ao ano anterior. A instabilidade geopolítica, conflitos armados e os efeitos prolongados da pandemia contribuíram para interrupções nas cadeias de suprimento e variações nos custos de frete, dificultando a sobrevivência financeira de algumas empresas marítimas.

Outro fator relevante é a expansão das chamadas frotas fantasmas, compostas principalmente por embarcações antigas, com estruturas de propriedade pouco transparentes, condições precárias de navegação e ausência de seguro adequado. Esses navios costumam operar sob bandeiras de conveniência, registradas em países com fiscalização limitada, o que permite contornar sanções internacionais e exportar petróleo em desacordo com restrições impostas a determinados Estados.

O uso de bandeiras de conveniência não é recente e historicamente tem sido adotado para escapar de legislações nacionais mais rigorosas. Atualmente, poucos países concentram grande parte do registro dessas embarcações, recebendo taxas em troca do uso de suas bandeiras. Nos últimos anos, novos Estados passaram a oferecer esse tipo de registro, ampliando o problema.

A maioria dos navios abandonados em 2025 navegava sob bandeiras de conveniência. Embora não seja possível determinar quantos pertencem diretamente às frotas fantasmas, o estado precário dessas embarcações e a falta de transparência aumentam os riscos tanto para os navios quanto para suas tripulações.

Segundo diretrizes internacionais, um marinheiro é considerado abandonado quando o armador deixa de garantir sua repatriação, o sustento básico ou o pagamento de salários por pelo menos dois meses. No ano passado, tripulações abandonadas acumularam mais de vinte e cinco milhões de dólares em salários atrasados, dos quais cerca de dois terços foram recuperados por meio de intervenções sindicais.

As nacionalidades mais afetadas pelo abandono marítimo em 2025 foram a indiana, a filipina e a síria. Diante desse cenário, alguns governos passaram a restringir a atuação de embarcações envolvidas em violações de direitos trabalhistas, especialmente aquelas com proprietários difíceis de identificar ou sem resposta dos Estados de registro.

Especialistas do setor marítimo apontam que os países que oferecem bandeiras de conveniência frequentemente deixam de assumir responsabilidades sobre as embarcações registradas, apesar de o direito marítimo internacional prever a existência de um vínculo efetivo entre o navio, seus proprietários e o Estado de bandeira. Na prática, esse vínculo ainda é frágil e pouco definido.

O tripulante que relatou sua experiência afirma que, no futuro, será mais criterioso ao escolher em que navio trabalhar, buscando informações sobre condições de trabalho, salários, provisões e eventuais sanções. Marinheiros frequentemente dependem das oportunidades disponíveis, e, enquanto as frotas fantasmas continuarem a desempenhar papel central no transporte de petróleo, especialistas alertam que apenas uma cooperação internacional mais ampla poderá reduzir os riscos e proteger os trabalhadores do mar.

https://www.bbc.com/portuguese/articles/cd9gd4ee4zvo.adaptado.

O texto seguinte servirá de base para responder à questão.

O que está por trás do aumento de navios abandonados no mar

Nos últimos meses, cresceu de forma significativa o número de petroleiros e de outras embarcações comerciais abandonadas por seus proprietários em diversas regiões do mundo. Esse fenômeno levanta questionamentos sobre suas causas e, principalmente, sobre os impactos humanos sofridos pelos marinheiros mercantes envolvidos.

Um tripulante, cuja identidade foi preservada, relatou à imprensa a partir de um petroleiro abandonado fora das águas territoriais de um país asiático que a tripulação enfrentou falta de alimentos básicos, como carne, grãos e peixe. A escassez comprometeu a saúde dos trabalhadores e agravou o clima a bordo, marcado por fome, tensão e incerteza quanto ao futuro.

A embarcação transporta cerca de setecentos e cinquenta mil barris de petróleo bruto, avaliados em aproximadamente cinquenta milhões de dólares, e havia partido do Extremo Oriente da Rússia com destino à Ásia no início de novembro. Após meses sem pagamento de salários, o navio foi considerado abandonado por uma federação sindical internacional. A embarcação permanece em águas internacionais, sem autorização para atracar, mas houve intervenção sindical para garantir parte dos salários atrasados e o envio de alimentos, água potável e suprimentos essenciais. Apesar da repatriação de alguns tripulantes, a maioria segue a bordo.

Dados sindicais indicam que, em 2016, foram registrados apenas vinte navios abandonados no mundo. Em 2025, esse número saltou para mais de quatrocentos, afetando mais de seis mil marinheiros, um aumento expressivo em relação ao ano anterior. A instabilidade geopolítica, conflitos armados e os efeitos prolongados da pandemia contribuíram para interrupções nas cadeias de suprimento e variações nos custos de frete, dificultando a sobrevivência financeira de algumas empresas marítimas.

Outro fator relevante é a expansão das chamadas frotas fantasmas, compostas principalmente por embarcações antigas, com estruturas de propriedade pouco transparentes, condições precárias de navegação e ausência de seguro adequado. Esses navios costumam operar sob bandeiras de conveniência, registradas em países com fiscalização limitada, o que permite contornar sanções internacionais e exportar petróleo em desacordo com restrições impostas a determinados Estados.

O uso de bandeiras de conveniência não é recente e historicamente tem sido adotado para escapar de legislações nacionais mais rigorosas. Atualmente, poucos países concentram grande parte do registro dessas embarcações, recebendo taxas em troca do uso de suas bandeiras. Nos últimos anos, novos Estados passaram a oferecer esse tipo de registro, ampliando o problema.

A maioria dos navios abandonados em 2025 navegava sob bandeiras de conveniência. Embora não seja possível determinar quantos pertencem diretamente às frotas fantasmas, o estado precário dessas embarcações e a falta de transparência aumentam os riscos tanto para os navios quanto para suas tripulações.

Segundo diretrizes internacionais, um marinheiro é considerado abandonado quando o armador deixa de garantir sua repatriação, o sustento básico ou o pagamento de salários por pelo menos dois meses. No ano passado, tripulações abandonadas acumularam mais de vinte e cinco milhões de dólares em salários atrasados, dos quais cerca de dois terços foram recuperados por meio de intervenções sindicais.

As nacionalidades mais afetadas pelo abandono marítimo em 2025 foram a indiana, a filipina e a síria. Diante desse cenário, alguns governos passaram a restringir a atuação de embarcações envolvidas em violações de direitos trabalhistas, especialmente aquelas com proprietários difíceis de identificar ou sem resposta dos Estados de registro.

Especialistas do setor marítimo apontam que os países que oferecem bandeiras de conveniência frequentemente deixam de assumir responsabilidades sobre as embarcações registradas, apesar de o direito marítimo internacional prever a existência de um vínculo efetivo entre o navio, seus proprietários e o Estado de bandeira. Na prática, esse vínculo ainda é frágil e pouco definido.

O tripulante que relatou sua experiência afirma que, no futuro, será mais criterioso ao escolher em que navio trabalhar, buscando informações sobre condições de trabalho, salários, provisões e eventuais sanções. Marinheiros frequentemente dependem das oportunidades disponíveis, e, enquanto as frotas fantasmas continuarem a desempenhar papel central no transporte de petróleo, especialistas alertam que apenas uma cooperação internacional mais ampla poderá reduzir os riscos e proteger os trabalhadores do mar.

https://www.bbc.com/portuguese/articles/cd9gd4ee4zvo.adaptado.

O texto seguinte servirá de base para responder à questão.

O que está por trás do aumento de navios abandonados no mar

Nos últimos meses, cresceu de forma significativa o número de petroleiros e de outras embarcações comerciais abandonadas por seus proprietários em diversas regiões do mundo. Esse fenômeno levanta questionamentos sobre suas causas e, principalmente, sobre os impactos humanos sofridos pelos marinheiros mercantes envolvidos.

Um tripulante, cuja identidade foi preservada, relatou à imprensa a partir de um petroleiro abandonado fora das águas territoriais de um país asiático que a tripulação enfrentou falta de alimentos básicos, como carne, grãos e peixe. A escassez comprometeu a saúde dos trabalhadores e agravou o clima a bordo, marcado por fome, tensão e incerteza quanto ao futuro.

A embarcação transporta cerca de setecentos e cinquenta mil barris de petróleo bruto, avaliados em aproximadamente cinquenta milhões de dólares, e havia partido do Extremo Oriente da Rússia com destino à Ásia no início de novembro. Após meses sem pagamento de salários, o navio foi considerado abandonado por uma federação sindical internacional. A embarcação permanece em águas internacionais, sem autorização para atracar, mas houve intervenção sindical para garantir parte dos salários atrasados e o envio de alimentos, água potável e suprimentos essenciais. Apesar da repatriação de alguns tripulantes, a maioria segue a bordo.

Dados sindicais indicam que, em 2016, foram registrados apenas vinte navios abandonados no mundo. Em 2025, esse número saltou para mais de quatrocentos, afetando mais de seis mil marinheiros, um aumento expressivo em relação ao ano anterior. A instabilidade geopolítica, conflitos armados e os efeitos prolongados da pandemia contribuíram para interrupções nas cadeias de suprimento e variações nos custos de frete, dificultando a sobrevivência financeira de algumas empresas marítimas.

Outro fator relevante é a expansão das chamadas frotas fantasmas, compostas principalmente por embarcações antigas, com estruturas de propriedade pouco transparentes, condições precárias de navegação e ausência de seguro adequado. Esses navios costumam operar sob bandeiras de conveniência, registradas em países com fiscalização limitada, o que permite contornar sanções internacionais e exportar petróleo em desacordo com restrições impostas a determinados Estados.

O uso de bandeiras de conveniência não é recente e historicamente tem sido adotado para escapar de legislações nacionais mais rigorosas. Atualmente, poucos países concentram grande parte do registro dessas embarcações, recebendo taxas em troca do uso de suas bandeiras. Nos últimos anos, novos Estados passaram a oferecer esse tipo de registro, ampliando o problema.

A maioria dos navios abandonados em 2025 navegava sob bandeiras de conveniência. Embora não seja possível determinar quantos pertencem diretamente às frotas fantasmas, o estado precário dessas embarcações e a falta de transparência aumentam os riscos tanto para os navios quanto para suas tripulações.

Segundo diretrizes internacionais, um marinheiro é considerado abandonado quando o armador deixa de garantir sua repatriação, o sustento básico ou o pagamento de salários por pelo menos dois meses. No ano passado, tripulações abandonadas acumularam mais de vinte e cinco milhões de dólares em salários atrasados, dos quais cerca de dois terços foram recuperados por meio de intervenções sindicais.

As nacionalidades mais afetadas pelo abandono marítimo em 2025 foram a indiana, a filipina e a síria. Diante desse cenário, alguns governos passaram a restringir a atuação de embarcações envolvidas em violações de direitos trabalhistas, especialmente aquelas com proprietários difíceis de identificar ou sem resposta dos Estados de registro.

Especialistas do setor marítimo apontam que os países que oferecem bandeiras de conveniência frequentemente deixam de assumir responsabilidades sobre as embarcações registradas, apesar de o direito marítimo internacional prever a existência de um vínculo efetivo entre o navio, seus proprietários e o Estado de bandeira. Na prática, esse vínculo ainda é frágil e pouco definido.

O tripulante que relatou sua experiência afirma que, no futuro, será mais criterioso ao escolher em que navio trabalhar, buscando informações sobre condições de trabalho, salários, provisões e eventuais sanções. Marinheiros frequentemente dependem das oportunidades disponíveis, e, enquanto as frotas fantasmas continuarem a desempenhar papel central no transporte de petróleo, especialistas alertam que apenas uma cooperação internacional mais ampla poderá reduzir os riscos e proteger os trabalhadores do mar.

https://www.bbc.com/portuguese/articles/cd9gd4ee4zvo.adaptado.