Questões de Concurso Sobre engenharia naval
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Q3975630
Engenharia Naval
No estudo da resistência ao avanço em águas calmas, a
resistência total RT(ou seu coeficiente CT) pode ser decomposta
em:
Q3975629
Engenharia Naval
Em navios, o motor principal opera com óleo combustível
pesado, e precisa ser aquecido em diferentes etapas. Acerca do
aquecimento do combustível, pode-se atestar que serve para:
Q3975628
Engenharia Naval
Considere um navio no qual a superestrutura de aço,
localizada acima do convés principal, é substituída por uma em
alumínio, material de menor densidade. Com base no efeito dessa
substituição sobre a posição do centro de gravidade vertical (KG),
é correto afirmar que:
Q3975627
Engenharia Naval
Quando um peso é deslocado no sentido ao longo do
comprimento do navio, ocorre uma inclinação longitudinal (trim).
Nesse sentido, existe um ponto ao longo do comprimento do navio
em torno do qual o calado permanece inalterado, enquanto a popa
e a proa sofrem variações opostas. Esse ponto é denominado:
Q3975626
Engenharia Naval
Um corpo prismático mostra que a geometria de entrada
(proa) e de saída (popa) altera significativamente a resistência ao
avanço. Considerando o corpo prismático à velocidade constante
em água calma, é coerente afirmar que:
Q3975625
Engenharia Naval
O padrão ondulatório criado pelo navio é formado por dois
sistemas. Na figura, as letras A, B, C e D apontam diferentes
elementos do padrão ondulatório gerado pelo navio. Nesse
contexto, afirma-se que:
Q3975624
Engenharia Naval
Para um navio com coefi cientes de forma Cb (bloco), Cm
(meio-navio) e Cp (prismático longitudinal), pode-se dizer que a
relação correta entre eles é:
Q3975623
Engenharia Naval
Um modelo de casco foi ensaiado em um tanque de provas
com escala geométrica 1:16. Durante o ensaio, o modelo foi
rebocado a 3 nós em água doce. Admitindo que a similaridade
dinâmica é governada pela igualdade do número de Froude, a
velocidade correspondente do navio em escala real é:
Q3975622
Engenharia Naval
No contexto da análise estrutural de navios, as respostas
estruturais são classificadas em níveis primário, secundário e
terciário, associados ao comportamento global, de painel e local,
respectivamente. Baseado nessa classificação, entende-se que:
Q3975621
Engenharia Naval
No contexto de hidrostática do navio, há um item que é um
conjunto de curvas que relaciona áreas seccionais imersas com o
calado, para calcular as propriedades hidrostáticas por integração
ao longo do comprimento. Esse item é denominado:
Q3975620
Engenharia Naval
Em um motor idealizado pelo ciclo Diesel, a correta descrição
de como essa etapa é modelada no ciclo ideal é representada em:
diagramas do ciclo Diesel p–υ and T–s
diagramas do ciclo Diesel p–υ and T–s
Q3975619
Engenharia Naval
Com relação ao diagrama de Firsov, entende-se que:
Q3975618
Engenharia Naval
Em projeto hidrodinâmico, é comum decompor a resistência
total do casco nu, em água calma, em componentes principais,
associando cada componente ao número adimensional
predominante (Reynolds, para efeitos viscosos, e Froude, para
efeitos de onda). Diante disso, atesta-se que a resistência:
Q3975617
Engenharia Naval
Considere dois navios com o mesmo deslocamento, operando
em água calma, mesmo estado de carga. Compare a influência do
comprimento de linha-d’água na resistência ao avanço. A partir
disso, pode-se dizer que:
Q3975616
Engenharia Naval
No contexto do projeto naval, os desenhos técnicos
podem ser classificados conforme sua finalidade (arranjo geral,
detalhamento, diagramas e representações hidrostáticas). Com
base nisso, pode-se afirmar que os desenhos de:
Q3975615
Engenharia Naval
Em um navio de grande comprimento, o sistema estrutural
longitudinal é definido como predomínio de:
Q3975614
Engenharia Naval
Sobre as curvas de Vlasov, é coerente afirmar que:
Q3975613
Engenharia Naval
A principal vantagem estrutural das anteparas corrugadas
no interior do casco quando comparada a uma antepara plana
reforçada convencionalmente corresponde à(ao):
Q3975311
Engenharia Naval
No governo de navios com dois hélices de rotação externa,
a manobra de girar a embarcação praticamente sobre o próprio
eixo, operando com uma máquina adiante e outra atrás com a
mesma rotação, apresenta a seguinte particularidade técnica:
Q3975309
Engenharia Naval
No início do movimento de um navio de um só hélice de
passo direito, partindo do repouso e logo em seguida colocando a
máquina adiante com o leme a meio, a tendência da proa guinar
para bombordo é explicada fundamentalmente por:
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