Pesquisa revela desafios do transporte público no Brasil

     Uma pesquisa nacional sobre mobilidade urbana, realizada em 2024, apontou os principais desafios do transporte público no Brasil. Entre 2017 e 2024, quase 30% dos entrevistados deixaram de usar esse serviço, enquanto outros 27% reduziram sua frequência. Entre os motivos mais citados estão o conforto insuficiente, a falta de flexibilidade e o tempo elevado das viagens.
     Apesar disso, o transporte coletivo ainda é fundamental: mais da metade dos usuários depende exclusivamente do ônibus. Entretanto, o país enfrenta carência de infraestrutura: seriam necessários cerca de 9 mil quilômetros adicionais de faixas exclusivas ou sistemas BRT [Bus Rapid Transit – ônibus de trânsito rápido] para atender adequadamente às grandes cidades.
     Outro dado preocupante é o aumento do transporte individual. A posse de carros e motos cresceu nos últimos anos, incentivada por benefícios fiscais, o que contribui para congestionamentos e poluição. Em contrapartida, estudos mostram que os ônibus representam menos de 1% das emissões totais do país.
     Entre as soluções apontadas, destacam-se a redução ou eliminação das tarifas — medida que poderia trazer de volta grande parte dos passageiros —, além de investimentos em infraestrutura e políticas públicas que priorizem o transporte coletivo.

Adaptado de: https://tvtnews.com.br/pesquisa-revela-desafios-dotransporte-publico-no-brasil/. Acesso em: 02 out. 2025. 

Pesquisa revela desafios do transporte público no Brasil

     Uma pesquisa nacional sobre mobilidade urbana, realizada em 2024, apontou os principais desafios do transporte público no Brasil. Entre 2017 e 2024, quase 30% dos entrevistados deixaram de usar esse serviço, enquanto outros 27% reduziram sua frequência. Entre os motivos mais citados estão o conforto insuficiente, a falta de flexibilidade e o tempo elevado das viagens.
     Apesar disso, o transporte coletivo ainda é fundamental: mais da metade dos usuários depende exclusivamente do ônibus. Entretanto, o país enfrenta carência de infraestrutura: seriam necessários cerca de 9 mil quilômetros adicionais de faixas exclusivas ou sistemas BRT [Bus Rapid Transit – ônibus de trânsito rápido] para atender adequadamente às grandes cidades.
     Outro dado preocupante é o aumento do transporte individual. A posse de carros e motos cresceu nos últimos anos, incentivada por benefícios fiscais, o que contribui para congestionamentos e poluição. Em contrapartida, estudos mostram que os ônibus representam menos de 1% das emissões totais do país.
     Entre as soluções apontadas, destacam-se a redução ou eliminação das tarifas — medida que poderia trazer de volta grande parte dos passageiros —, além de investimentos em infraestrutura e políticas públicas que priorizem o transporte coletivo.

Adaptado de: https://tvtnews.com.br/pesquisa-revela-desafios-dotransporte-publico-no-brasil/. Acesso em: 02 out. 2025. 

Normas e condutas no ambiente laboratorial

Para garantir a segurança nas atividades laboratoriais e a proteção do pessoal envolvido e do meio ambiente, bem como obter resultados satisfatórios na pesquisa, é de extrema importância que a Embrapa Agroindústria Tropical possua um conjunto de diretrizes internas que oriente seus usuários de forma a minimizar ou anular os riscos existentes nessas áreas.

As principais recomendações que devem ser adotadas nos laboratórios são:

– O trabalho deve ser executado com seriedade, atenção e calma.

– O experimento deve ser planejado, procurando conhecer os riscos envolvidos, precauções a serem tomadas e forma correta de descarte dos resíduos.

– Quando realizar atividades de risco, evitar trabalhar só.

– As atividades laboratoriais devem ser programadas de forma a se evitar experimentos incompatíveis no mesmo ambiente.

– É imprescindível o conhecimento e a localização dos acessórios de segurança.

– É obrigatório o uso de equipamento de proteção individual (EPI), como óculos de proteção, máscara facial, luvas, jalecos, sapatos de segurança e outros, durante o manuseio de produtos químicos.

– É obrigatório o uso de roupas adequadas, como calças compridas e sapatos fechados.

Disponível em: https://www.infoteca.cnptia.embrapa.br/infoteca/bitstream/doc/1048 170/1/DOC16002.pdf. Acesso em: 02 out. 2025. 

Colesterol alto é o grande culpado das doenças cardiovasculares?

Durante muito tempo, o colesterol foi tratado como um dos grandes vilões da saúde. As campanhas médicas e publicitárias reforçaram a ideia de que ele deveria ser combatido a qualquer custo. Hoje, porém, a ciência reconhece que a questão é mais complexa: o colesterol é uma substância essencial ao organismo, necessária para a produção de hormônios, vitamina D, membranas celulares e ácidos biliares. O problema está no excesso — especialmente quando há desequilíbrio entre o colesterol LDL e o HDL.

O LDL, chamado de “colesterol ruim”, transporta colesterol do fígado para os tecidos. Em excesso, pode se acumular nas artérias, aumentando o risco de doenças cardiovasculares. Já o HDL, conhecido como “colesterol bom”, ajuda a remover o excesso de gordura do sangue, levando-o de volta ao fígado. Por isso, não é o colesterol em si o responsável pelos problemas de saúde, mas o desequilíbrio entre suas frações e a presença de outros fatores de risco, como sedentarismo, tabagismo e hipertensão.

Segundo especialistas, a avaliação dos níveis de colesterol deve ser feita de maneira individualizada. Há pessoas com taxas elevadas que não apresentam risco aumentado de infarto, enquanto outras, mesmo com valores próximos do ideal, podem ter predisposição genética para a aterosclerose. Isso mostra que os exames laboratoriais não devem ser analisados de forma isolada, mas em conjunto com o histórico clínico e os hábitos de vida.

A alimentação continua a ter papel fundamental. O consumo exagerado de gorduras saturadas e trans eleva o LDL, enquanto uma dieta rica em frutas, legumes, fibras e gorduras boas — como as presentes no azeite, nas castanhas e no abacate — ajuda a aumentar o HDL. Praticar atividade física, manter o peso adequado e evitar o cigarro são atitudes que contribuem para evitar fissuras no endotélio (camada superficial que reveste vasos e artérias), local onde o colesterol LDL se deposita, iniciando o processo de aterosclerose.

Mais do que enxergar o colesterol como um inimigo, a medicina atual recomenda uma visão de equilíbrio. O colesterol é vital, mas requer controle. O cuidado contínuo com a alimentação, o estilo de vida e o acompanhamento médico regular são as melhores estratégias para manter a saúde do coração e compreender que o corpo humano depende de harmonia, não de extremos.

Adaptado de: https://www.uol.com.br/vivabem/noticias/redacao/2022/10/20/colesterol-alto-e-vilao.htm. Acesso em: 20 out. 2022.

Vamos precisar de um navio maior

Há razões econômicas e ambientais para adotar navios maiores nas exportações agrícolas.

Carlos Frederico Alves e Tiago Buss

No filme Tubarão, de Steven Spielberg, uma das cenas mais célebres é aquela em que o biólogo vivido por Richard Dreyfuss, apavorado diante do tamanho do predador que terá de arpoar, se volta para o capitão e diz, em pânico: “Vamos precisar de um barco maior”. Pois a logística da exportação agrícola brasileira está, agora, diante de uma situação semelhante: precisa de navios maiores, bem maiores, com aproximadamente o dobro do tamanho dos maiores atualmente utilizados para despachar nossa exportação agrícola.

As razões para essa necessidade são econômicas e ambientais. As econômicas têm passado despercebidas aos olhos de muita gente, uma vez que a agricultura nacional é campeã na produção e exportação de grãos de soja, e faz na Ásia 70% de suas vendas, mesmo sendo um dos produtores mais distantes daquela região. Alcança esse feito graças à capacidade que tem “da porteira para dentro”, com tecnologia e conhecimento. “Da porteira para fora”, porém, as dificuldades logísticas cobram um preço, que come por dentro as margens de toda a cadeia produtiva, desde os agricultores até os traders. As dificuldades com a infraestrutura rodoviária, como as perdas de grãos nas estradas esburacadas, são conhecidas de todos. Mas o problema portuário e marítimo ainda não.

Os maiores navios graneleiros usados hoje no Brasil são da classe Panamax, com capacidade máxima de 80 mil toneladas. Porém, por limitações de infraestrutura, contam-se nos dedos de uma mão os terminais com capacidade para recebê-los com carga máxima. Isso faz com que em boa parte dos portos os Panamax tenham de operar abaixo de seu limite – ou se recorre a navios menores. Aí é que aparece o preço da ineficiência. O custo do frete marítimo é uma função da distância (que aumenta o custo por tonelada) versus o tamanho do navio (que reduz o custo por tonelada), influenciada pela eficiência energética das embarcações. Quanto mais longe o destino – a China, por exemplo –, maior deveria ser o navio usado, para otimizar o custo do frete.

Esse raciocínio já foi seguido pelas indústrias do minério e do petróleo. Nestes dois setores, os terminais privados inaugurados nos últimos anos recebem navios muito maiores, com capacidade para até 400 mil toneladas. Essa mudança de paradigma foi decisiva para garantir a competitividade dessas commodities nos mercados mundiais. Já no caso das exportações agrícolas, pouca gente atenta para essa questão. [...]

O argumento econômico, em si, é robusto o suficiente para chamar a atenção para os grandes navios. Mas um segundo argumento, o ambiental, ganhou força inédita com a recente publicação do relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês). O transporte marítimo está entre os grandes emissores de gases de efeito estufa – o saldo do setor equivale às emissões de um país como a Alemanha. A International Maritime Organization (IMO) cobra que as frotas reduzam até 2030 o total de gases emitido (incluindo SO2) em 70%. Diversas iniciativas têm sido testadas para isso, incluindo a substituição dos combustíveis atuais. Mas uma das soluções mais acessíveis e eficazes para reduzir as emissões é simplesmente usar navios maiores.

[...] Foi demonstrado que, ao longo de toda a cadeia logística da soja que vai do Brasil até o país asiático, o item individual que teria maior impacto na redução de emissões seria a adoção de grandes navios padrão Capesize. Ela faria a emissão no trecho marítimo cair de 96,8 kg de CO2 por tonelada de soja para 55,28 kg de CO2 por tonelada. Uma queda de 46%! Transporte ferroviário e aquaviário também poderiam minorar as emissões no trecho terrestre, mas nada teria impacto comparável a essa simples mudança.

Por fim, quem apoia os dois argumentos com força é o consumidor final da maior parte das exportações brasileiras, a China, que estabeleceu a meta de se tornar carbono zero em 2060, e para isso já começa a cobrar os fornecedores ao longo de suas cadeias produtivas. [...] 

Disponível em: https://www.estadao.com.br/opiniao/espacoaberto/vamos-precisar-de-um-navio-maior/. Acesso em: 06 ago. 2025. 

Vamos precisar de um navio maior

Há razões econômicas e ambientais para adotar navios maiores nas exportações agrícolas.

Carlos Frederico Alves e Tiago Buss

No filme Tubarão, de Steven Spielberg, uma das cenas mais célebres é aquela em que o biólogo vivido por Richard Dreyfuss, apavorado diante do tamanho do predador que terá de arpoar, se volta para o capitão e diz, em pânico: “Vamos precisar de um barco maior”. Pois a logística da exportação agrícola brasileira está, agora, diante de uma situação semelhante: precisa de navios maiores, bem maiores, com aproximadamente o dobro do tamanho dos maiores atualmente utilizados para despachar nossa exportação agrícola.

As razões para essa necessidade são econômicas e ambientais. As econômicas têm passado despercebidas aos olhos de muita gente, uma vez que a agricultura nacional é campeã na produção e exportação de grãos de soja, e faz na Ásia 70% de suas vendas, mesmo sendo um dos produtores mais distantes daquela região. Alcança esse feito graças à capacidade que tem “da porteira para dentro”, com tecnologia e conhecimento. “Da porteira para fora”, porém, as dificuldades logísticas cobram um preço, que come por dentro as margens de toda a cadeia produtiva, desde os agricultores até os traders. As dificuldades com a infraestrutura rodoviária, como as perdas de grãos nas estradas esburacadas, são conhecidas de todos. Mas o problema portuário e marítimo ainda não.

Os maiores navios graneleiros usados hoje no Brasil são da classe Panamax, com capacidade máxima de 80 mil toneladas. Porém, por limitações de infraestrutura, contam-se nos dedos de uma mão os terminais com capacidade para recebê-los com carga máxima. Isso faz com que em boa parte dos portos os Panamax tenham de operar abaixo de seu limite – ou se recorre a navios menores. Aí é que aparece o preço da ineficiência. O custo do frete marítimo é uma função da distância (que aumenta o custo por tonelada) versus o tamanho do navio (que reduz o custo por tonelada), influenciada pela eficiência energética das embarcações. Quanto mais longe o destino – a China, por exemplo –, maior deveria ser o navio usado, para otimizar o custo do frete.

Esse raciocínio já foi seguido pelas indústrias do minério e do petróleo. Nestes dois setores, os terminais privados inaugurados nos últimos anos recebem navios muito maiores, com capacidade para até 400 mil toneladas. Essa mudança de paradigma foi decisiva para garantir a competitividade dessas commodities nos mercados mundiais. Já no caso das exportações agrícolas, pouca gente atenta para essa questão. [...]

O argumento econômico, em si, é robusto o suficiente para chamar a atenção para os grandes navios. Mas um segundo argumento, o ambiental, ganhou força inédita com a recente publicação do relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês). O transporte marítimo está entre os grandes emissores de gases de efeito estufa – o saldo do setor equivale às emissões de um país como a Alemanha. A International Maritime Organization (IMO) cobra que as frotas reduzam até 2030 o total de gases emitido (incluindo SO2) em 70%. Diversas iniciativas têm sido testadas para isso, incluindo a substituição dos combustíveis atuais. Mas uma das soluções mais acessíveis e eficazes para reduzir as emissões é simplesmente usar navios maiores.

[...] Foi demonstrado que, ao longo de toda a cadeia logística da soja que vai do Brasil até o país asiático, o item individual que teria maior impacto na redução de emissões seria a adoção de grandes navios padrão Capesize. Ela faria a emissão no trecho marítimo cair de 96,8 kg de CO2 por tonelada de soja para 55,28 kg de CO2 por tonelada. Uma queda de 46%! Transporte ferroviário e aquaviário também poderiam minorar as emissões no trecho terrestre, mas nada teria impacto comparável a essa simples mudança.

Por fim, quem apoia os dois argumentos com força é o consumidor final da maior parte das exportações brasileiras, a China, que estabeleceu a meta de se tornar carbono zero em 2060, e para isso já começa a cobrar os fornecedores ao longo de suas cadeias produtivas. [...] 

Disponível em: https://www.estadao.com.br/opiniao/espacoaberto/vamos-precisar-de-um-navio-maior/. Acesso em: 06 ago. 2025. 

Vamos precisar de um navio maior

Há razões econômicas e ambientais para adotar navios maiores nas exportações agrícolas.

Carlos Frederico Alves e Tiago Buss

No filme Tubarão, de Steven Spielberg, uma das cenas mais célebres é aquela em que o biólogo vivido por Richard Dreyfuss, apavorado diante do tamanho do predador que terá de arpoar, se volta para o capitão e diz, em pânico: “Vamos precisar de um barco maior”. Pois a logística da exportação agrícola brasileira está, agora, diante de uma situação semelhante: precisa de navios maiores, bem maiores, com aproximadamente o dobro do tamanho dos maiores atualmente utilizados para despachar nossa exportação agrícola.

As razões para essa necessidade são econômicas e ambientais. As econômicas têm passado despercebidas aos olhos de muita gente, uma vez que a agricultura nacional é campeã na produção e exportação de grãos de soja, e faz na Ásia 70% de suas vendas, mesmo sendo um dos produtores mais distantes daquela região. Alcança esse feito graças à capacidade que tem “da porteira para dentro”, com tecnologia e conhecimento. “Da porteira para fora”, porém, as dificuldades logísticas cobram um preço, que come por dentro as margens de toda a cadeia produtiva, desde os agricultores até os traders. As dificuldades com a infraestrutura rodoviária, como as perdas de grãos nas estradas esburacadas, são conhecidas de todos. Mas o problema portuário e marítimo ainda não.

Os maiores navios graneleiros usados hoje no Brasil são da classe Panamax, com capacidade máxima de 80 mil toneladas. Porém, por limitações de infraestrutura, contam-se nos dedos de uma mão os terminais com capacidade para recebê-los com carga máxima. Isso faz com que em boa parte dos portos os Panamax tenham de operar abaixo de seu limite – ou se recorre a navios menores. Aí é que aparece o preço da ineficiência. O custo do frete marítimo é uma função da distância (que aumenta o custo por tonelada) versus o tamanho do navio (que reduz o custo por tonelada), influenciada pela eficiência energética das embarcações. Quanto mais longe o destino – a China, por exemplo –, maior deveria ser o navio usado, para otimizar o custo do frete.

Esse raciocínio já foi seguido pelas indústrias do minério e do petróleo. Nestes dois setores, os terminais privados inaugurados nos últimos anos recebem navios muito maiores, com capacidade para até 400 mil toneladas. Essa mudança de paradigma foi decisiva para garantir a competitividade dessas commodities nos mercados mundiais. Já no caso das exportações agrícolas, pouca gente atenta para essa questão. [...]

O argumento econômico, em si, é robusto o suficiente para chamar a atenção para os grandes navios. Mas um segundo argumento, o ambiental, ganhou força inédita com a recente publicação do relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês). O transporte marítimo está entre os grandes emissores de gases de efeito estufa – o saldo do setor equivale às emissões de um país como a Alemanha. A International Maritime Organization (IMO) cobra que as frotas reduzam até 2030 o total de gases emitido (incluindo SO2) em 70%. Diversas iniciativas têm sido testadas para isso, incluindo a substituição dos combustíveis atuais. Mas uma das soluções mais acessíveis e eficazes para reduzir as emissões é simplesmente usar navios maiores.

[...] Foi demonstrado que, ao longo de toda a cadeia logística da soja que vai do Brasil até o país asiático, o item individual que teria maior impacto na redução de emissões seria a adoção de grandes navios padrão Capesize. Ela faria a emissão no trecho marítimo cair de 96,8 kg de CO2 por tonelada de soja para 55,28 kg de CO2 por tonelada. Uma queda de 46%! Transporte ferroviário e aquaviário também poderiam minorar as emissões no trecho terrestre, mas nada teria impacto comparável a essa simples mudança.

Por fim, quem apoia os dois argumentos com força é o consumidor final da maior parte das exportações brasileiras, a China, que estabeleceu a meta de se tornar carbono zero em 2060, e para isso já começa a cobrar os fornecedores ao longo de suas cadeias produtivas. [...] 

Disponível em: https://www.estadao.com.br/opiniao/espacoaberto/vamos-precisar-de-um-navio-maior/. Acesso em: 06 ago. 2025.