O Texto 1 refere-se à questão.

Texto 1

Doação de sangue cresce na américa latina,

segundo a OMS 

Quase 80% dos países relataram aumentos

significativos, mas a região ainda enfrenta desafios

Por Redação Galileu 

    Um novo relatório da Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS), entidade regional da Organização Mundial de Saúde (OMS), traz boas notícias a respeito da doação de sangue. A prática vem aumentando na América Latina e no Caribe.

    O levantamento indica que 23 países — 17 na América Latina e seis no Caribe não latino — coletaram mais de 9,2 milhões de unidades de sangue em 2023. Isso representa um aumento de 15,5% em comparação a 2020, que registrou 7,7 milhões em um ano. Quase 80% dos países relataram aumentos significativos, que a OPAS atribui à transição pós-pandemia e a novas estratégias de sensibilização.

    Em 2023, 56,8% das unidades coletadas vieram de doadores voluntários, um aumento de 6,7% em relação a 2019, retornando aos índices de crescimento pré-pandemia. As demais doações vieram de familiares e amigos próximos de pacientes específicos. Nenhum país reportou doações remuneradas. América Latina e Caribe têm uma média de 16 doações de sangue por cada mil habitantes. Nesse cenário, 13 países estão abaixo dessa média e dez a superam. Brasil, México, Colômbia e Argentina somam 75% do total de doações.

    “O acesso equitativo ao sangue seguro é um direito de todas as pessoas e só pode ser garantido por meio de sistemas de doação de sangue organizados e eficientes, baseados na doação voluntária, regular e não remunerada”, diz Jarbas Barbosa, diretor da OPAS, em um comunicado da instituição. “Somos gratos àqueles que generosamente doam e incentivamos mais pessoas a se juntarem a este ato de solidariedade que salva vidas”, acrescenta. 

    O relatório também aponta avanços na segurança e na qualidade das transfusões. Os países reportam que 100% das unidades de sangue doadas foram rastreadas e 90% foram fracionadas em componentes como glóbulos vermelhos, plasma e plaquetas, otimizando seu uso clínico.

    Apesar das boas notícias, a região ainda enfrenta desafios. A OPAS diz que mais de 1,9 mil centros de coleta e 1,4 mil centros de processamento operam de forma dispersa, o que limita a eficiência. Apenas quatro países processaram uma média de mais de 10 mil unidades de sangue por ano, com o Paraguai liderando (20,7 mil unidades).

Disponível em:

sangue-cresce-na-america-latina-segundo-a-oms.ghtml. Acesso em

30 jun. 2025. 

A língua do Brasil

O tupi, primeiro idioma encontrado pelos portugueses no Brasil de 1500, ainda resiste no nosso vocabulário. Agora tem gente querendo vê-lo até nas escolas. Em pleno século XXI.

        No auge de sua loucura, o ultranacionalista personagem de Triste Fim de Policarpo Quaresma, livro clássico de Lima Barreto (1881-1922), conclamava seus contemporâneos a abandonar a língua portuguesa em favor do tupi. Hoje, 83 anos depois da publicação da obra, o sonho da ficção surge na realidade. O novo Policarpo é um respeitado professor e pesquisador de Letras Clássicas da Universidade de São Paulo (USP), Eduardo Navarro. Há dois meses, ele fundou a Tupi Aqui, uma organização não-governamental (ONG) que tem por objetivo lutar pela inclusão do idioma como matéria optativa no currículo das escolas paulistas. “Queremos montar vinte cursos de tupi em São Paulo no ano que vem”, disse à SUPER. […]

        À primeira vista, o projeto parece birutice. Só que há precedentes. Em 1994, o Conselho Estadual de Educação do Rio de Janeiro aprovou uma recomendação para que o tupi fosse ensinado no segundo grau. A decisão nunca chegou a ser posta em prática por pura falta de professores. Hoje, só uma universidade brasileira, a USP, ensina a língua, considerada morta, mas ainda não completamente enterrada.

        Em sua forma original, o tupi, que até meados do século XVII foi o idioma mais usado no território brasileiro, não existe mais. Mas há uma variante moderna, o nheengatu (fala boa, em tupi), que continua na boca de cerca de 30000 índios e caboclos no Amazonas. Sem falar da grande influência que teve no desenvolvimento do português e da cultura do Brasil. “Ele vive subterraneamente na fala dos nossos caboclos e no imaginário de autores fundamentais das nossas letras, como Mário de Andrade e José de Alencar”, disse à SUPER Alfredo Bosi, um dos maiores estudiosos da Literatura do país. “É o nosso inconsciente selvagem e primitivo.”

        Todo dia, sem perceber, você fala algumas das 10 000 palavras que o tupi nos legou. Do nome de animais, como jacaré e jaguar, a termos cotidianos como cutucão, mingau e pipoca. É o que sobrou da língua do Brasil. […]

         Quando ouvir dizer que o Brasil é um país tupiniquim, não se irrite. Nos primeiros dois séculos após a chegada de Cabral, o que se falava por estas bandas era o tupi mesmo. O idioma dos colonizadores só conseguiu se impor no litoral no século XVII e, no interior, no XVIII. Em São Paulo, até o começo do século passado, era possível escutar alguns caipiras contando casos em língua indígena. No Pará, os caboclos conversavam em nheengatu até os anos 40.

         Mesmo assim, o tupi foi quase esquecido pela História do Brasil. Ninguém sabe quantos o falavam durante o período colonial. Era o idioma do povo, enquanto o português ficava para os governantes e para os negócios com a metrópole. “Aos poucos estamos conhecendo sua real extensão”, disse à SUPER Aryon Dall’Igna Rodrigues, da Universidade de Brasília, o maior pesquisador de línguas indígenas do país. Os principais documentos, como as gramáticas e dicionários dos jesuítas, só começaram a ser recuperados a partir de 1930. A própria origem do tupi ainda é um mistério. Calcula-se que tenha nascido há cerca de 2500 anos, na Amazônia, e se instalado no litoral no ano 200 d.C. “Mas isso ainda é uma hipótese”, avisa o arqueólogo Eduardo Neves, da USP.

Três letras fatais

        Quando Cabral desembarcou na Bahia, a língua se estendia por cerca de 4000 quilômetros de costa, do norte do Ceará a Iguape, ao sul de São Paulo. Só variavam os dialetos. O que predominava era o tupinambá, o jeito de falar do maior entre os cinco grandes grupos tupis (tupinambás, tupiniquins, caetés, potiguaras e tamoios). Daí ter sido usado como sinônimo de tupi. As brechas nesse imenso território idiomático eram os chamados tapuias (escravo, em tupi), pertencentes a outros troncos linguísticos, que guerreavam o tempo todo com os tupis. Ambos costumavam aprisionar os inimigos para devorá-los em rituais antropofágicos. A guerra era uma atividade social constante de todas as tribos indígenas com os vizinhos, até com os da mesma unidade lingüística.

        Também, não havia outro jeito. Quando Portugal começou a produzir açúcar em larga escala em São Vicente (SP), em 1532, a língua brasílica, como era chamada, já tinha sido adotada por portugueses que haviam se casado com índias e por seus filhos. “No século XVII, os mestiços de São Paulo só aprendiam o português na escola, com os jesuítas”, diz Aryon Rodrigues. Pela mesma época, no entanto, os faladores de tupi do resto do país estavam sendo dizimados por doenças e guerras. No começo daquele mesmo século, a língua já tinha sido varrida do Rio de Janeiro, de Olinda e de Salvador, as cidades mais importantes da costa. Hoje, os únicos remanescentes dos tupis são 1500 tupiniquins do Espírito Santo e 4000 potiguaras da Paraíba. Todos desconhecem a própria língua. Só falam português.

Adaptado de: https://super.abril.com.br/cultura/a-lingua-do-brasil/. 

Acesso em: 18 out. 2025. 

A língua do Brasil

O tupi, primeiro idioma encontrado pelos portugueses no Brasil de 1500, ainda resiste no nosso vocabulário. Agora tem gente querendo vê-lo até nas escolas. Em pleno século XXI.

        No auge de sua loucura, o ultranacionalista personagem de Triste Fim de Policarpo Quaresma, livro clássico de Lima Barreto (1881-1922), conclamava seus contemporâneos a abandonar a língua portuguesa em favor do tupi. Hoje, 83 anos depois da publicação da obra, o sonho da ficção surge na realidade. O novo Policarpo é um respeitado professor e pesquisador de Letras Clássicas da Universidade de São Paulo (USP), Eduardo Navarro. Há dois meses, ele fundou a Tupi Aqui, uma organização não-governamental (ONG) que tem por objetivo lutar pela inclusão do idioma como matéria optativa no currículo das escolas paulistas. “Queremos montar vinte cursos de tupi em São Paulo no ano que vem”, disse à SUPER. […]

        À primeira vista, o projeto parece birutice. Só que há precedentes. Em 1994, o Conselho Estadual de Educação do Rio de Janeiro aprovou uma recomendação para que o tupi fosse ensinado no segundo grau. A decisão nunca chegou a ser posta em prática por pura falta de professores. Hoje, só uma universidade brasileira, a USP, ensina a língua, considerada morta, mas ainda não completamente enterrada.

        Em sua forma original, o tupi, que até meados do século XVII foi o idioma mais usado no território brasileiro, não existe mais. Mas há uma variante moderna, o nheengatu (fala boa, em tupi), que continua na boca de cerca de 30000 índios e caboclos no Amazonas. Sem falar da grande influência que teve no desenvolvimento do português e da cultura do Brasil. “Ele vive subterraneamente na fala dos nossos caboclos e no imaginário de autores fundamentais das nossas letras, como Mário de Andrade e José de Alencar”, disse à SUPER Alfredo Bosi, um dos maiores estudiosos da Literatura do país. “É o nosso inconsciente selvagem e primitivo.”

        Todo dia, sem perceber, você fala algumas das 10 000 palavras que o tupi nos legou. Do nome de animais, como jacaré e jaguar, a termos cotidianos como cutucão, mingau e pipoca. É o que sobrou da língua do Brasil. […]

         Quando ouvir dizer que o Brasil é um país tupiniquim, não se irrite. Nos primeiros dois séculos após a chegada de Cabral, o que se falava por estas bandas era o tupi mesmo. O idioma dos colonizadores só conseguiu se impor no litoral no século XVII e, no interior, no XVIII. Em São Paulo, até o começo do século passado, era possível escutar alguns caipiras contando casos em língua indígena. No Pará, os caboclos conversavam em nheengatu até os anos 40.

         Mesmo assim, o tupi foi quase esquecido pela História do Brasil. Ninguém sabe quantos o falavam durante o período colonial. Era o idioma do povo, enquanto o português ficava para os governantes e para os negócios com a metrópole. “Aos poucos estamos conhecendo sua real extensão”, disse à SUPER Aryon Dall’Igna Rodrigues, da Universidade de Brasília, o maior pesquisador de línguas indígenas do país. Os principais documentos, como as gramáticas e dicionários dos jesuítas, só começaram a ser recuperados a partir de 1930. A própria origem do tupi ainda é um mistério. Calcula-se que tenha nascido há cerca de 2500 anos, na Amazônia, e se instalado no litoral no ano 200 d.C. “Mas isso ainda é uma hipótese”, avisa o arqueólogo Eduardo Neves, da USP.

Três letras fatais

        Quando Cabral desembarcou na Bahia, a língua se estendia por cerca de 4000 quilômetros de costa, do norte do Ceará a Iguape, ao sul de São Paulo. Só variavam os dialetos. O que predominava era o tupinambá, o jeito de falar do maior entre os cinco grandes grupos tupis (tupinambás, tupiniquins, caetés, potiguaras e tamoios). Daí ter sido usado como sinônimo de tupi. As brechas nesse imenso território idiomático eram os chamados tapuias (escravo, em tupi), pertencentes a outros troncos linguísticos, que guerreavam o tempo todo com os tupis. Ambos costumavam aprisionar os inimigos para devorá-los em rituais antropofágicos. A guerra era uma atividade social constante de todas as tribos indígenas com os vizinhos, até com os da mesma unidade lingüística.

        Também, não havia outro jeito. Quando Portugal começou a produzir açúcar em larga escala em São Vicente (SP), em 1532, a língua brasílica, como era chamada, já tinha sido adotada por portugueses que haviam se casado com índias e por seus filhos. “No século XVII, os mestiços de São Paulo só aprendiam o português na escola, com os jesuítas”, diz Aryon Rodrigues. Pela mesma época, no entanto, os faladores de tupi do resto do país estavam sendo dizimados por doenças e guerras. No começo daquele mesmo século, a língua já tinha sido varrida do Rio de Janeiro, de Olinda e de Salvador, as cidades mais importantes da costa. Hoje, os únicos remanescentes dos tupis são 1500 tupiniquins do Espírito Santo e 4000 potiguaras da Paraíba. Todos desconhecem a própria língua. Só falam português.

Adaptado de: https://super.abril.com.br/cultura/a-lingua-do-brasil/. 

Acesso em: 18 out. 2025. 

A língua do Brasil

O tupi, primeiro idioma encontrado pelos portugueses no Brasil de 1500, ainda resiste no nosso vocabulário. Agora tem gente querendo vê-lo até nas escolas. Em pleno século XXI.

        No auge de sua loucura, o ultranacionalista personagem de Triste Fim de Policarpo Quaresma, livro clássico de Lima Barreto (1881-1922), conclamava seus contemporâneos a abandonar a língua portuguesa em favor do tupi. Hoje, 83 anos depois da publicação da obra, o sonho da ficção surge na realidade. O novo Policarpo é um respeitado professor e pesquisador de Letras Clássicas da Universidade de São Paulo (USP), Eduardo Navarro. Há dois meses, ele fundou a Tupi Aqui, uma organização não-governamental (ONG) que tem por objetivo lutar pela inclusão do idioma como matéria optativa no currículo das escolas paulistas. “Queremos montar vinte cursos de tupi em São Paulo no ano que vem”, disse à SUPER. […]

        À primeira vista, o projeto parece birutice. Só que há precedentes. Em 1994, o Conselho Estadual de Educação do Rio de Janeiro aprovou uma recomendação para que o tupi fosse ensinado no segundo grau. A decisão nunca chegou a ser posta em prática por pura falta de professores. Hoje, só uma universidade brasileira, a USP, ensina a língua, considerada morta, mas ainda não completamente enterrada.

        Em sua forma original, o tupi, que até meados do século XVII foi o idioma mais usado no território brasileiro, não existe mais. Mas há uma variante moderna, o nheengatu (fala boa, em tupi), que continua na boca de cerca de 30000 índios e caboclos no Amazonas. Sem falar da grande influência que teve no desenvolvimento do português e da cultura do Brasil. “Ele vive subterraneamente na fala dos nossos caboclos e no imaginário de autores fundamentais das nossas letras, como Mário de Andrade e José de Alencar”, disse à SUPER Alfredo Bosi, um dos maiores estudiosos da Literatura do país. “É o nosso inconsciente selvagem e primitivo.”

        Todo dia, sem perceber, você fala algumas das 10 000 palavras que o tupi nos legou. Do nome de animais, como jacaré e jaguar, a termos cotidianos como cutucão, mingau e pipoca. É o que sobrou da língua do Brasil. […]

         Quando ouvir dizer que o Brasil é um país tupiniquim, não se irrite. Nos primeiros dois séculos após a chegada de Cabral, o que se falava por estas bandas era o tupi mesmo. O idioma dos colonizadores só conseguiu se impor no litoral no século XVII e, no interior, no XVIII. Em São Paulo, até o começo do século passado, era possível escutar alguns caipiras contando casos em língua indígena. No Pará, os caboclos conversavam em nheengatu até os anos 40.

         Mesmo assim, o tupi foi quase esquecido pela História do Brasil. Ninguém sabe quantos o falavam durante o período colonial. Era o idioma do povo, enquanto o português ficava para os governantes e para os negócios com a metrópole. “Aos poucos estamos conhecendo sua real extensão”, disse à SUPER Aryon Dall’Igna Rodrigues, da Universidade de Brasília, o maior pesquisador de línguas indígenas do país. Os principais documentos, como as gramáticas e dicionários dos jesuítas, só começaram a ser recuperados a partir de 1930. A própria origem do tupi ainda é um mistério. Calcula-se que tenha nascido há cerca de 2500 anos, na Amazônia, e se instalado no litoral no ano 200 d.C. “Mas isso ainda é uma hipótese”, avisa o arqueólogo Eduardo Neves, da USP.

Três letras fatais

        Quando Cabral desembarcou na Bahia, a língua se estendia por cerca de 4000 quilômetros de costa, do norte do Ceará a Iguape, ao sul de São Paulo. Só variavam os dialetos. O que predominava era o tupinambá, o jeito de falar do maior entre os cinco grandes grupos tupis (tupinambás, tupiniquins, caetés, potiguaras e tamoios). Daí ter sido usado como sinônimo de tupi. As brechas nesse imenso território idiomático eram os chamados tapuias (escravo, em tupi), pertencentes a outros troncos linguísticos, que guerreavam o tempo todo com os tupis. Ambos costumavam aprisionar os inimigos para devorá-los em rituais antropofágicos. A guerra era uma atividade social constante de todas as tribos indígenas com os vizinhos, até com os da mesma unidade lingüística.

        Também, não havia outro jeito. Quando Portugal começou a produzir açúcar em larga escala em São Vicente (SP), em 1532, a língua brasílica, como era chamada, já tinha sido adotada por portugueses que haviam se casado com índias e por seus filhos. “No século XVII, os mestiços de São Paulo só aprendiam o português na escola, com os jesuítas”, diz Aryon Rodrigues. Pela mesma época, no entanto, os faladores de tupi do resto do país estavam sendo dizimados por doenças e guerras. No começo daquele mesmo século, a língua já tinha sido varrida do Rio de Janeiro, de Olinda e de Salvador, as cidades mais importantes da costa. Hoje, os únicos remanescentes dos tupis são 1500 tupiniquins do Espírito Santo e 4000 potiguaras da Paraíba. Todos desconhecem a própria língua. Só falam português.

Adaptado de: https://super.abril.com.br/cultura/a-lingua-do-brasil/. 

Acesso em: 18 out. 2025. 

Pesquisa revela desafios do transporte público no Brasil

     Uma pesquisa nacional sobre mobilidade urbana, realizada em 2024, apontou os principais desafios do transporte público no Brasil. Entre 2017 e 2024, quase 30% dos entrevistados deixaram de usar esse serviço, enquanto outros 27% reduziram sua frequência. Entre os motivos mais citados estão o conforto insuficiente, a falta de flexibilidade e o tempo elevado das viagens.
     Apesar disso, o transporte coletivo ainda é fundamental: mais da metade dos usuários depende exclusivamente do ônibus. Entretanto, o país enfrenta carência de infraestrutura: seriam necessários cerca de 9 mil quilômetros adicionais de faixas exclusivas ou sistemas BRT [Bus Rapid Transit – ônibus de trânsito rápido] para atender adequadamente às grandes cidades.
     Outro dado preocupante é o aumento do transporte individual. A posse de carros e motos cresceu nos últimos anos, incentivada por benefícios fiscais, o que contribui para congestionamentos e poluição. Em contrapartida, estudos mostram que os ônibus representam menos de 1% das emissões totais do país.
     Entre as soluções apontadas, destacam-se a redução ou eliminação das tarifas — medida que poderia trazer de volta grande parte dos passageiros —, além de investimentos em infraestrutura e políticas públicas que priorizem o transporte coletivo.

Adaptado de: https://tvtnews.com.br/pesquisa-revela-desafios-dotransporte-publico-no-brasil/. Acesso em: 02 out. 2025. 

Normas e condutas no ambiente laboratorial

Para garantir a segurança nas atividades laboratoriais e a proteção do pessoal envolvido e do meio ambiente, bem como obter resultados satisfatórios na pesquisa, é de extrema importância que a Embrapa Agroindústria Tropical possua um conjunto de diretrizes internas que oriente seus usuários de forma a minimizar ou anular os riscos existentes nessas áreas.

As principais recomendações que devem ser adotadas nos laboratórios são:

– O trabalho deve ser executado com seriedade, atenção e calma.

– O experimento deve ser planejado, procurando conhecer os riscos envolvidos, precauções a serem tomadas e forma correta de descarte dos resíduos.

– Quando realizar atividades de risco, evitar trabalhar só.

– As atividades laboratoriais devem ser programadas de forma a se evitar experimentos incompatíveis no mesmo ambiente.

– É imprescindível o conhecimento e a localização dos acessórios de segurança.

– É obrigatório o uso de equipamento de proteção individual (EPI), como óculos de proteção, máscara facial, luvas, jalecos, sapatos de segurança e outros, durante o manuseio de produtos químicos.

– É obrigatório o uso de roupas adequadas, como calças compridas e sapatos fechados.

Disponível em: https://www.infoteca.cnptia.embrapa.br/infoteca/bitstream/doc/1048 170/1/DOC16002.pdf. Acesso em: 02 out. 2025. 

Normas e condutas no ambiente laboratorial

Para garantir a segurança nas atividades laboratoriais e a proteção do pessoal envolvido e do meio ambiente, bem como obter resultados satisfatórios na pesquisa, é de extrema importância que a Embrapa Agroindústria Tropical possua um conjunto de diretrizes internas que oriente seus usuários de forma a minimizar ou anular os riscos existentes nessas áreas.

As principais recomendações que devem ser adotadas nos laboratórios são:

– O trabalho deve ser executado com seriedade, atenção e calma.

– O experimento deve ser planejado, procurando conhecer os riscos envolvidos, precauções a serem tomadas e forma correta de descarte dos resíduos.

– Quando realizar atividades de risco, evitar trabalhar só.

– As atividades laboratoriais devem ser programadas de forma a se evitar experimentos incompatíveis no mesmo ambiente.

– É imprescindível o conhecimento e a localização dos acessórios de segurança.

– É obrigatório o uso de equipamento de proteção individual (EPI), como óculos de proteção, máscara facial, luvas, jalecos, sapatos de segurança e outros, durante o manuseio de produtos químicos.

– É obrigatório o uso de roupas adequadas, como calças compridas e sapatos fechados.

Disponível em: https://www.infoteca.cnptia.embrapa.br/infoteca/bitstream/doc/1048 170/1/DOC16002.pdf. Acesso em: 02 out. 2025. 

Colesterol alto é o grande culpado das doenças cardiovasculares?

Durante muito tempo, o colesterol foi tratado como um dos grandes vilões da saúde. As campanhas médicas e publicitárias reforçaram a ideia de que ele deveria ser combatido a qualquer custo. Hoje, porém, a ciência reconhece que a questão é mais complexa: o colesterol é uma substância essencial ao organismo, necessária para a produção de hormônios, vitamina D, membranas celulares e ácidos biliares. O problema está no excesso — especialmente quando há desequilíbrio entre o colesterol LDL e o HDL.

O LDL, chamado de “colesterol ruim”, transporta colesterol do fígado para os tecidos. Em excesso, pode se acumular nas artérias, aumentando o risco de doenças cardiovasculares. Já o HDL, conhecido como “colesterol bom”, ajuda a remover o excesso de gordura do sangue, levando-o de volta ao fígado. Por isso, não é o colesterol em si o responsável pelos problemas de saúde, mas o desequilíbrio entre suas frações e a presença de outros fatores de risco, como sedentarismo, tabagismo e hipertensão.

Segundo especialistas, a avaliação dos níveis de colesterol deve ser feita de maneira individualizada. Há pessoas com taxas elevadas que não apresentam risco aumentado de infarto, enquanto outras, mesmo com valores próximos do ideal, podem ter predisposição genética para a aterosclerose. Isso mostra que os exames laboratoriais não devem ser analisados de forma isolada, mas em conjunto com o histórico clínico e os hábitos de vida.

A alimentação continua a ter papel fundamental. O consumo exagerado de gorduras saturadas e trans eleva o LDL, enquanto uma dieta rica em frutas, legumes, fibras e gorduras boas — como as presentes no azeite, nas castanhas e no abacate — ajuda a aumentar o HDL. Praticar atividade física, manter o peso adequado e evitar o cigarro são atitudes que contribuem para evitar fissuras no endotélio (camada superficial que reveste vasos e artérias), local onde o colesterol LDL se deposita, iniciando o processo de aterosclerose.

Mais do que enxergar o colesterol como um inimigo, a medicina atual recomenda uma visão de equilíbrio. O colesterol é vital, mas requer controle. O cuidado contínuo com a alimentação, o estilo de vida e o acompanhamento médico regular são as melhores estratégias para manter a saúde do coração e compreender que o corpo humano depende de harmonia, não de extremos.

Adaptado de: https://www.uol.com.br/vivabem/noticias/redacao/2022/10/20/colesterol-alto-e-vilao.htm. Acesso em: 20 out. 2022.

Vamos precisar de um navio maior

Há razões econômicas e ambientais para adotar navios maiores nas exportações agrícolas.

Carlos Frederico Alves e Tiago Buss

No filme Tubarão, de Steven Spielberg, uma das cenas mais célebres é aquela em que o biólogo vivido por Richard Dreyfuss, apavorado diante do tamanho do predador que terá de arpoar, se volta para o capitão e diz, em pânico: “Vamos precisar de um barco maior”. Pois a logística da exportação agrícola brasileira está, agora, diante de uma situação semelhante: precisa de navios maiores, bem maiores, com aproximadamente o dobro do tamanho dos maiores atualmente utilizados para despachar nossa exportação agrícola.

As razões para essa necessidade são econômicas e ambientais. As econômicas têm passado despercebidas aos olhos de muita gente, uma vez que a agricultura nacional é campeã na produção e exportação de grãos de soja, e faz na Ásia 70% de suas vendas, mesmo sendo um dos produtores mais distantes daquela região. Alcança esse feito graças à capacidade que tem “da porteira para dentro”, com tecnologia e conhecimento. “Da porteira para fora”, porém, as dificuldades logísticas cobram um preço, que come por dentro as margens de toda a cadeia produtiva, desde os agricultores até os traders. As dificuldades com a infraestrutura rodoviária, como as perdas de grãos nas estradas esburacadas, são conhecidas de todos. Mas o problema portuário e marítimo ainda não.

Os maiores navios graneleiros usados hoje no Brasil são da classe Panamax, com capacidade máxima de 80 mil toneladas. Porém, por limitações de infraestrutura, contam-se nos dedos de uma mão os terminais com capacidade para recebê-los com carga máxima. Isso faz com que em boa parte dos portos os Panamax tenham de operar abaixo de seu limite – ou se recorre a navios menores. Aí é que aparece o preço da ineficiência. O custo do frete marítimo é uma função da distância (que aumenta o custo por tonelada) versus o tamanho do navio (que reduz o custo por tonelada), influenciada pela eficiência energética das embarcações. Quanto mais longe o destino – a China, por exemplo –, maior deveria ser o navio usado, para otimizar o custo do frete.

Esse raciocínio já foi seguido pelas indústrias do minério e do petróleo. Nestes dois setores, os terminais privados inaugurados nos últimos anos recebem navios muito maiores, com capacidade para até 400 mil toneladas. Essa mudança de paradigma foi decisiva para garantir a competitividade dessas commodities nos mercados mundiais. Já no caso das exportações agrícolas, pouca gente atenta para essa questão. [...]

O argumento econômico, em si, é robusto o suficiente para chamar a atenção para os grandes navios. Mas um segundo argumento, o ambiental, ganhou força inédita com a recente publicação do relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês). O transporte marítimo está entre os grandes emissores de gases de efeito estufa – o saldo do setor equivale às emissões de um país como a Alemanha. A International Maritime Organization (IMO) cobra que as frotas reduzam até 2030 o total de gases emitido (incluindo SO2) em 70%. Diversas iniciativas têm sido testadas para isso, incluindo a substituição dos combustíveis atuais. Mas uma das soluções mais acessíveis e eficazes para reduzir as emissões é simplesmente usar navios maiores.

[...] Foi demonstrado que, ao longo de toda a cadeia logística da soja que vai do Brasil até o país asiático, o item individual que teria maior impacto na redução de emissões seria a adoção de grandes navios padrão Capesize. Ela faria a emissão no trecho marítimo cair de 96,8 kg de CO2 por tonelada de soja para 55,28 kg de CO2 por tonelada. Uma queda de 46%! Transporte ferroviário e aquaviário também poderiam minorar as emissões no trecho terrestre, mas nada teria impacto comparável a essa simples mudança.

Por fim, quem apoia os dois argumentos com força é o consumidor final da maior parte das exportações brasileiras, a China, que estabeleceu a meta de se tornar carbono zero em 2060, e para isso já começa a cobrar os fornecedores ao longo de suas cadeias produtivas. [...] 

Disponível em: https://www.estadao.com.br/opiniao/espacoaberto/vamos-precisar-de-um-navio-maior/. Acesso em: 06 ago. 2025. 

Vamos precisar de um navio maior

Há razões econômicas e ambientais para adotar navios maiores nas exportações agrícolas.

Carlos Frederico Alves e Tiago Buss

No filme Tubarão, de Steven Spielberg, uma das cenas mais célebres é aquela em que o biólogo vivido por Richard Dreyfuss, apavorado diante do tamanho do predador que terá de arpoar, se volta para o capitão e diz, em pânico: “Vamos precisar de um barco maior”. Pois a logística da exportação agrícola brasileira está, agora, diante de uma situação semelhante: precisa de navios maiores, bem maiores, com aproximadamente o dobro do tamanho dos maiores atualmente utilizados para despachar nossa exportação agrícola.

As razões para essa necessidade são econômicas e ambientais. As econômicas têm passado despercebidas aos olhos de muita gente, uma vez que a agricultura nacional é campeã na produção e exportação de grãos de soja, e faz na Ásia 70% de suas vendas, mesmo sendo um dos produtores mais distantes daquela região. Alcança esse feito graças à capacidade que tem “da porteira para dentro”, com tecnologia e conhecimento. “Da porteira para fora”, porém, as dificuldades logísticas cobram um preço, que come por dentro as margens de toda a cadeia produtiva, desde os agricultores até os traders. As dificuldades com a infraestrutura rodoviária, como as perdas de grãos nas estradas esburacadas, são conhecidas de todos. Mas o problema portuário e marítimo ainda não.

Os maiores navios graneleiros usados hoje no Brasil são da classe Panamax, com capacidade máxima de 80 mil toneladas. Porém, por limitações de infraestrutura, contam-se nos dedos de uma mão os terminais com capacidade para recebê-los com carga máxima. Isso faz com que em boa parte dos portos os Panamax tenham de operar abaixo de seu limite – ou se recorre a navios menores. Aí é que aparece o preço da ineficiência. O custo do frete marítimo é uma função da distância (que aumenta o custo por tonelada) versus o tamanho do navio (que reduz o custo por tonelada), influenciada pela eficiência energética das embarcações. Quanto mais longe o destino – a China, por exemplo –, maior deveria ser o navio usado, para otimizar o custo do frete.

Esse raciocínio já foi seguido pelas indústrias do minério e do petróleo. Nestes dois setores, os terminais privados inaugurados nos últimos anos recebem navios muito maiores, com capacidade para até 400 mil toneladas. Essa mudança de paradigma foi decisiva para garantir a competitividade dessas commodities nos mercados mundiais. Já no caso das exportações agrícolas, pouca gente atenta para essa questão. [...]

O argumento econômico, em si, é robusto o suficiente para chamar a atenção para os grandes navios. Mas um segundo argumento, o ambiental, ganhou força inédita com a recente publicação do relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês). O transporte marítimo está entre os grandes emissores de gases de efeito estufa – o saldo do setor equivale às emissões de um país como a Alemanha. A International Maritime Organization (IMO) cobra que as frotas reduzam até 2030 o total de gases emitido (incluindo SO2) em 70%. Diversas iniciativas têm sido testadas para isso, incluindo a substituição dos combustíveis atuais. Mas uma das soluções mais acessíveis e eficazes para reduzir as emissões é simplesmente usar navios maiores.

[...] Foi demonstrado que, ao longo de toda a cadeia logística da soja que vai do Brasil até o país asiático, o item individual que teria maior impacto na redução de emissões seria a adoção de grandes navios padrão Capesize. Ela faria a emissão no trecho marítimo cair de 96,8 kg de CO2 por tonelada de soja para 55,28 kg de CO2 por tonelada. Uma queda de 46%! Transporte ferroviário e aquaviário também poderiam minorar as emissões no trecho terrestre, mas nada teria impacto comparável a essa simples mudança.

Por fim, quem apoia os dois argumentos com força é o consumidor final da maior parte das exportações brasileiras, a China, que estabeleceu a meta de se tornar carbono zero em 2060, e para isso já começa a cobrar os fornecedores ao longo de suas cadeias produtivas. [...] 

Disponível em: https://www.estadao.com.br/opiniao/espacoaberto/vamos-precisar-de-um-navio-maior/. Acesso em: 06 ago. 2025. 

Vamos precisar de um navio maior

Há razões econômicas e ambientais para adotar navios maiores nas exportações agrícolas.

Carlos Frederico Alves e Tiago Buss

No filme Tubarão, de Steven Spielberg, uma das cenas mais célebres é aquela em que o biólogo vivido por Richard Dreyfuss, apavorado diante do tamanho do predador que terá de arpoar, se volta para o capitão e diz, em pânico: “Vamos precisar de um barco maior”. Pois a logística da exportação agrícola brasileira está, agora, diante de uma situação semelhante: precisa de navios maiores, bem maiores, com aproximadamente o dobro do tamanho dos maiores atualmente utilizados para despachar nossa exportação agrícola.

As razões para essa necessidade são econômicas e ambientais. As econômicas têm passado despercebidas aos olhos de muita gente, uma vez que a agricultura nacional é campeã na produção e exportação de grãos de soja, e faz na Ásia 70% de suas vendas, mesmo sendo um dos produtores mais distantes daquela região. Alcança esse feito graças à capacidade que tem “da porteira para dentro”, com tecnologia e conhecimento. “Da porteira para fora”, porém, as dificuldades logísticas cobram um preço, que come por dentro as margens de toda a cadeia produtiva, desde os agricultores até os traders. As dificuldades com a infraestrutura rodoviária, como as perdas de grãos nas estradas esburacadas, são conhecidas de todos. Mas o problema portuário e marítimo ainda não.

Os maiores navios graneleiros usados hoje no Brasil são da classe Panamax, com capacidade máxima de 80 mil toneladas. Porém, por limitações de infraestrutura, contam-se nos dedos de uma mão os terminais com capacidade para recebê-los com carga máxima. Isso faz com que em boa parte dos portos os Panamax tenham de operar abaixo de seu limite – ou se recorre a navios menores. Aí é que aparece o preço da ineficiência. O custo do frete marítimo é uma função da distância (que aumenta o custo por tonelada) versus o tamanho do navio (que reduz o custo por tonelada), influenciada pela eficiência energética das embarcações. Quanto mais longe o destino – a China, por exemplo –, maior deveria ser o navio usado, para otimizar o custo do frete.

Esse raciocínio já foi seguido pelas indústrias do minério e do petróleo. Nestes dois setores, os terminais privados inaugurados nos últimos anos recebem navios muito maiores, com capacidade para até 400 mil toneladas. Essa mudança de paradigma foi decisiva para garantir a competitividade dessas commodities nos mercados mundiais. Já no caso das exportações agrícolas, pouca gente atenta para essa questão. [...]

O argumento econômico, em si, é robusto o suficiente para chamar a atenção para os grandes navios. Mas um segundo argumento, o ambiental, ganhou força inédita com a recente publicação do relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês). O transporte marítimo está entre os grandes emissores de gases de efeito estufa – o saldo do setor equivale às emissões de um país como a Alemanha. A International Maritime Organization (IMO) cobra que as frotas reduzam até 2030 o total de gases emitido (incluindo SO2) em 70%. Diversas iniciativas têm sido testadas para isso, incluindo a substituição dos combustíveis atuais. Mas uma das soluções mais acessíveis e eficazes para reduzir as emissões é simplesmente usar navios maiores.

[...] Foi demonstrado que, ao longo de toda a cadeia logística da soja que vai do Brasil até o país asiático, o item individual que teria maior impacto na redução de emissões seria a adoção de grandes navios padrão Capesize. Ela faria a emissão no trecho marítimo cair de 96,8 kg de CO2 por tonelada de soja para 55,28 kg de CO2 por tonelada. Uma queda de 46%! Transporte ferroviário e aquaviário também poderiam minorar as emissões no trecho terrestre, mas nada teria impacto comparável a essa simples mudança.

Por fim, quem apoia os dois argumentos com força é o consumidor final da maior parte das exportações brasileiras, a China, que estabeleceu a meta de se tornar carbono zero em 2060, e para isso já começa a cobrar os fornecedores ao longo de suas cadeias produtivas. [...] 

Disponível em: https://www.estadao.com.br/opiniao/espacoaberto/vamos-precisar-de-um-navio-maior/. Acesso em: 06 ago. 2025.