TEXTO III

Canção

TEXTO I

A Bela e a Fera

    A Fera era uma Fera mesmo. Tão feia que, quando olhava no espelho, o espelho quebrava de susto. Morava num castelo imenso, cercado de espinhos e solidão. Certo dia, um velho mercador se perdeu na floresta e acabou colhendo uma rosa no jardim da Fera. A Fera, surgindo do nada com um rugido de tremer as estruturas, disse: "Vou te matar! A menos que você me traga sua filha mais bela para morar comigo".

    O velho, apavorado, levou a Bela. No começo, ela chorava muito, achando que seria devorada no jantar. Mas a Fera era um doce. Tratava a moça com as melhores iguarias, dava-lhe joias, lia poesia (embora com aquela voz de britadeira) e nunca, jamais, tentou qualquer gracinha. Com o tempo, Bela foi se acostumando. Começou a achar que a feiura da Fera era apenas uma "característica exótica".

    Um dia, Bela pediu para visitar o pai doente. A Fera, com o coração na mão (figuradamente, claro), deixou: "Mas volte em uma semana, ou eu morrerei de tristeza". Bela foi, se distraiu com as irmãs invejosas e demorou dez dias. Quando voltou, encontrou a Fera estirada no jardim, quase morta. Chorando, Bela abraçou o monstro e disse: "Eu te amo, Fera! Case comigo!".

    Nesse momento, uma explosão de luz! A Fera se transformou num Príncipe lindo, loiro, de olhos azuis e roupas de seda. Bela olhou para ele de cima a baixo, deu um passo atrás e disse:

    — Ah, não! Assim não serve.

    — Por que? — perguntou o Príncipe, chocado.

    — Eu sou lindo!— Pois é — respondeu Bela, fazendo as malas.

    — O que eu gostava em você era o contraste. Agora você é igual a todos os outros. E foi embora, deixando o Príncipe sozinho com sua beleza e sua perplexidade.

(Versão de Millor Fernandes)

Leia o texto para responder à questão.

O que está por trás do aumento de navios abandonados no mar

David Waddell

    Ao longo do último ano, houve um grande aumento no número de petroleiros e outras embarcações comerciais que vêm sendo abandonados por seus proprietários ao redor do mundo. O que está por trás desse aumento repentino? E qual é o impacto humano sobre os marinheiros mercantes afetados? 

    Ivan (nome fictício) falou com a BBC no mês passado a partir de um petroleiro que permanece abandonado fora das águas territoriais da China. Ele é um funcionário sênior de convés.

    “Houve falta de carne, grãos, peixe — coisas simples para a sobrevivência”, disse o fncionário russo. “Isso afetou nossa saúde e o clima operacional a bordo. 

    A tripulação estava com fome, a tripulação estava com raiva, e tentávamos sobreviver apenas dia após dia.” 

    O navio — que não será identificado para proteger Ivan — transporta cerca de 750 mil barris de petróleo bruto russo, com valor nominal de aproximadamente US$ 50 milhões (R$ 260 milhões). Ele havia zarpado do Extremo Oriente da Rússia em direção à China no início de novembro. 

    A embarcação foi dada como abandonada em dezembro pela federação sindical internacional International Transport Workers’ Federation (ITF), após a tripulação relatar que não recebia salários havia meses. 

    O navio permanece em águas internacionais. O nível de escrutínio em torno do caso é tal que a China, ao que tudo indica, não está disposta a permitir sua entrada em um porto. 

    No entanto, a ITF interveio para garantir o pagamento dos salários de Ivan e de seus colegas até dezembro, além de organizar o envio de alimentos, água potável e outros itens essenciais para o navio. 

    Embora alguns tripulantes tenham sido repatriados, a maioria, como Ivan, continua a bordo. 

    Segundo a ITF, 20 navios foram abandonados ao redor do mundo em 2016. Em 2025, esse número saltou para 410, com 6.223 marinheiros mercantes afetados. Ambos os números do ano passado representaram um aumento de quase um terço em relação a 2024. 

    A instabilidade geopolítica é apontada como um dos principais fatores por trás do crescimento recente. Conflitos generalizados em várias partes do mundo e a pandemia de covid-19 provocaram interrupções nas cadeias de suprimento e grandes variações nos custos de frete, fazendo com que algumas empresas tenham dificuldade para se manter operando. 

    Mas a ITF afirma que a crescente presença das chamadas “frotas fantasmas” pode ter contribuído para o forte aumento registrado no ano passado. 

    Esses navios — geralmente petroleiros, como aquele em que Ivan está preso — costumam ser embarcações antigas, de propriedade obscura, muitas vezes sem condições adequadas de navegação, provavelmente sem seguro e com operações perigosas. Em geral, eles navegam sob bandeiras de conveniência (FOCs, na sigla em inglês), ou seja, são registrados em países com fiscalização regulatória muito limitada. 

    As embarcações dessas frotas fantasmas tentam operar fora do radar para ajudar países como Rússia, Irã e Venezuela a exportar petróleo bruto em violação às sanções ocidentais.

    O caso da Rússia é um exemplo. Após a invasão da Ucrânia, em fevereiro de 2022, o país passou a enfrentar sanções que limitaram o preço que poderia cobrar por seu petróleo.  

    Ainda assim, a Rússia encontrou compradores dispostos a pagar valores mais altos, como China e Índia — embora esta última tenha agora se comprometido a interromper as compras, conforme os termos de um recente acordo comercial com os Estados Unidos. 

    As bandeiras de conveniência (FOCs, na sigla em inglês) são usadas por navios mercantes há mais de um século como forma de os proprietários contornarem leis e regulações em seus países de origem. Nos anos 1920, por exemplo, era comum que navios de passageiros de propriedade americana fossem registrados no Panamá para driblar as normas da Lei Seca nos EUA e vender álcool a bordo. 

    Panamá, Libéria e Ilhas Marshall são hoje os Estados mais comuns de bandeira de conveniência, respondendo por 46,5% de todos os navios mercantes em termos de tonelagem. Mas a Gâmbia se tornou um novo ator nesse cenário nos últimos anos. 

    Em 2023, não havia nenhum petroleiro registrado na Gâmbia. Já em março do ano passado, o país havia se tornado, no papel, o Estado anfitrião de 35 dessas embarcações. Os países que oferecem esse tipo de registro recebem taxas consideráveis. 

    Navios com bandeira de conveniência aparecem com destaque nos casos de abandono. Em 2025, eles representaram 337 embarcações — ou 82% do total. O número exato de navios de “frotas fantasmas” dentro desse grupo não é claro, mas, dado o estado precário dessas embarcações e as estruturas de propriedade obscuras por trás delas, tudo indica que isso expõe tanto os navios quanto suas tripulações a riscos maiores. 

    De acordo com as diretrizes da Organização Marítima Internacional (IMO), um marinheiro é considerado abandonado quando o armador deixa de arcar com os custos de sua repatriação, ou o deixa sem a cobertura de custos e o apoio necessários, ou ainda rompe unilateralmente o vínculo com ele. Este último caso inclui a falta de pagamento dos salários contratuais por um período mínimo de dois meses. 

    O secretário-geral da ITF, Stephen Cotton, disse à BBC que “o abandono não é um acidente”. E acrescentou: “Os marinheiros, na verdade, não sabem exatamente para onde estão indo. Eles assinam um contrato, vão para alguma outra parte do mundo e se deparam com muitos desafios diferentes.” 

    No ano passado, tripulações da marinha mercante abandonadas ao redor do mundo tinham, juntas, US$ 25,8 milhões em salários atrasados, segundo dados de duas agências da ONU, a Organização Marítima Internacional (IMO) e a Organização Internacional do Trabalho (OIT). 

    A ITF afirma ter recuperado e devolvido quase dois terços desse valor, o equivalente a US$ 16,5 milhões. No navio em que Ivan está, os salários atrasados somavam cerca de US$ 175 mil no momento da primeira intervenção da ITF.

    A nacionalidade mais afetada pelo abandono marítimo em 2025 foi a indiana, com 1.125 marinheiros — 18% do total. Filipinos (539) e sírios (309) aparecem em segundo e terceiro lugar.

    Em setembro do ano passado, para proteger sua importante comunidade de trabalhadores do mar, o governo da Índia colocou na lista negra 86 embarcações estrangeiras por casos de abandono de marinheiros e violações de direitos. As investigações constataram que muitas delas tinham proprietários impossíveis de rastrear ou não recebiam qualquer resposta dos Estados de bandeira. 

    Mark Dickinson é secretário-geral do Nautilus International, um sindicato que representa profissionais do setor marítimo. 

    Ele responsabiliza os Estados que oferecem bandeiras de conveniência (FOCs) por uma “completa abdicação de responsabilidade” em relação às suas frotas mercantes e às tripulações que navegam sob essas bandeiras.

    Segundo ele, é preciso haver “um vínculo genuíno entre os proprietários dos navios e as bandeiras sob as quais eles navegam”. Esse vínculo já é exigido pelo direito marítimo internacional, mas não existe uma definição universalmente aceita do que ele significa na prática. 

    O navio de Ivan navegava sob uma bandeira gambiana falsa, sem registro e desconhecida pelas autoridades da Gâmbia. Desde então, ele foi aceito provisoriamente sob a bandeira de outro país africano, que, segundo informações, abriu uma investigação formal sobre a embarcação. 

    O inspetor da ITF Nathan Smith disse que espera que o destino do petroleiro só seja resolvido quando o petróleo for transferido para outro navio por meio de uma operação de navio a navio em alto-mar.

    Ivan afirma que, no futuro, será muito mais cuidadoso ao escolher em que navio vai trabalhar. 

    “Com certeza vou ter uma conversa adequada sobre as condições da embarcação, sobre pagamento e provisões. E vou recorrer à internet, onde podemos ver quais navios são proibidos, quais estão sob sanções.” 

    Marinheiros como Ivan muitas vezes ficam à mercê dos contratos disponíveis. Com as viagens das chamadas frotas fantasmas sendo uma peça-chave da cadeia de suprimento do petróleo russo, será necessária uma cooperação internacional maior para proteger os trabalhadores do mar dos riscos inerentes ao serviço marítimo. 

Disponível em https://www.bbc.com/portuguese/articles/cd9gd4ee4zvo 

PRODUTORES DO MERCOSUL CRITICAM FALTA DE DIÁLOGO COM UE

    Para mais de trinta entidades que formam o Grupo de Países Produtores do Sul (GPS), a União Europeia (UE) corre o risco de se isolar do continente americano. A rede, que agrega associações e empresários do setor na Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, afirma que o bloco quer impor políticas discriminatórias e que geram novas barreiras.

    "Historicamente, temos tido um problema de diálogo com a União Europeia. Eles decidem regras importantes do jogo não em negociação, mas por conta própria", critica Marcelo Regúnaga, coordenador-geral GPS e ex-secretário da Agricultura da Argentina.

    As críticas mais recentes se baseiam nas exigências do Pacto Ecológico Europeu, o Green Deal. A estratégia para guiar o velho continente rumo a uma economia neutra em carbono, na prática, também determina o que é ou não sustentável – e isso se aplica aos parceiros que vendem produtos para o bloco.

    "Fizeram um decreto de como deve ser a exportação para a Europa e de como se deve demonstrar determinados parâmetros. Mas não houve nenhuma oportunidade de diálogo de demonstrar o que é viável, o que é racional e o que não é", justifica Francisco Lezama, coordenador do GPS no Uruguai.

    Por conta disso, o acordo de livre comércio entre Mercosul e União Europeia corre o risco de não ser ratificado, caso a Europa permaneça inflexível, avalia Luiz Carlos Corrêa Carvalho, presidente da Associação Brasileira do Agronegócio (Abag). "O Green Deal tem falhas, e não somos só nós que dizemos. Uma das maiores é que eles não consideram a realidade nossa de produção, que é de clima tropical", exemplifica.

    Ingo Plöger, empresário que acompanha há décadas a negociação do acordo e atualmente está na vice-presidência da Abag, ressalta que a UE é um importante provedor de conceitos mundiais, de regulamentações, mas que sua atual estratégia pode provocar um isolamento. "É um bloco, um continente estratégico, não podemos reduzir sua importância. Mas esta inflexibilidade pode levar a um afastamento efetivo da Europa do continente americano", opina.

    Representantes europeus no Brasil alertam para o risco de a UE perder a janela de oportunidade. "Entendemos que o acordo entre a União Europeia e o Mercosul trará benefícios para ambos os lados e significará, principalmente para a Europa, uma diversificação de sua cadeira de fornecedores", pontua Barbara Konner, vice-presidente da Câmara Brasil-Alemanha em São Paulo (AHK São Paulo), mencionando as mudanças no cenário geopolítico agravado pelo ataque russo à Ucrânia.

    Negociado ao longo de vinte anos, o acordo entre Mercosul, formado por Argentina, Brasil, Paraguai, Uruguai e Venezuela – atualmente suspensa – e os 27 países da União Europeia foi assinado em 2019. A partir daquele ano, o Brasil do então presidente Jair Bolsonaro ganharia fama internacional pelas elevadas taxas de desmatamento na Amazônia e no Cerrado, o que criou um impasse para a ratificação do acordo com os europeus.

    Em março, já sob administração de Luiz Inácio Lula da Silva, que assumiu a presidência do Mercosul, o bloco recebeu uma carta da UE pedindo novas garantias de que os sul-americanos não destruiriam o meio ambiente para turbinar as trocas comerciais.

    Analistas apontam que o agronegócio é o setor que mais deve se beneficiar com o acordo. Em 2022, o Brasil foi o principal vendedor de produtos do setor para UE – soja, café e carne foram os mais comercializados. Para o Mercosul, por outro lado, a Europa ficou menos interessante nas últimas décadas. A China se transformou no principal destino das exportações do bloco, com 29% de participação.

    Para Lezama, a potência asiática oferece algo a mais que os europeus: escuta. "Nós conseguimos discutir o estabelecimento de padrões com chineses. Um exemplo foi o padrão para contaminação de sorgo-de-alepo na soja. Foi uma discussão difícil, mas conversamos e chegamos a um ‘final feliz'", pontua Lezama.

    O sorgo-de-alepo, ou capim-massambará, é uma planta invasora que afeta cultivos como o de soja e milho. No Brasil, um novo protocolo fitossanitário foi implantado em 2022 para atender as demandas de exportação de milho para o mercado chinês.

    A preocupação ambiental e facilidade para fechar, ou não, alguns negócios marcam diferenças importantes entre europeus e chineses, pontua Leandro Consentino, professor de Ciência Política e Relações Internacionais no Insper. "Na China, há uma predisposição maior de se fazer negócio por vários motivos. Não só porque há uma necessidade maior das nossas commodities. Há uma institucionalidade mais baixa de proteção ao meio ambiente também", comenta.

     Na análise do especialista, a falta de uma sociedade civil organizada no país governado por uma ditadura precisa ser considerada. "Na Europa, até por conta da pressão da sociedade civil, é mais difícil que o bloco tenha quaisquer parceiros que não atendam essas características mais duras de proteção ambiental", pondera Cosentino.

     Alguns interesses, por outro lado, podem se camuflar neste cenário, pondera o pesquisador. "Vale mencionar que há uma boa dose de protecionismo por parte do agronegócio europeu que também influencia a negociação com o Mercosul", adiciona.

    Para Charles Pennaforte, coordenador do Laboratório de Geopolítica, Relações Internacionais e Movimentos Antissistêmicos da Universidade Federal de Pelotas (Ufpel), é preciso ter cautela com as assimetrias do acordo e algumas previsões muito otimistas. "Não é possível que o impacto seja mensurado desta maneira, não dá pra prever todas as variáveis porque não se trata de um processo linear. No cômputo geral, a UE vai ser a maior beneficiada", analisa.

     Depois dos anos de "afluxo do antiambientalismo" do governo Bolsonaro, como define Pennaforte, o atual presidente brasileiro parece empenhado em reverter a situação, diz o pesquisador. A queda na taxa de desmatamento da Amazônia e o retorno de compromissos na área enviam sinais positivos ao mundo.

    Entre os produtores rurais, a esperança de que Lula resolvesse o impasse provocado pelas políticas da UE com rapidez está se enfraquecendo, opina Plöger. "Isso pode estar sendo provocado em parte às posições ambíguas de Lula frente ao confronto entre Rússia e Ucrânia, que é uma questão importante para os europeus", analisa.

    Segundo Plöger, os produtores reunidos na Abag estariam dispostos a contribuir com a meta de acabar com o desmatamento ilegal e adotar medidas conjugadas que visem a redução das mudanças climáticas. Para convencer as partes envolvidas nas negociações do acordo comercial, o GPS tem trabalhado com representantes do Mercosul na finalização de um documento mais detalhado que será entregue à União Europeia.

    Carlos Rittl, diretor de políticas públicas para florestas e mudanças climáticas da Wildlife Conservation Society que acompanhou de perto as negociações, avalia que as críticas feitas pelo agronegócio brasileiro vêm também do incômodo do setor em relação às adequações ambientais necessárias. 

    "É um acordo de longo prazo. Por mais que haja compromisso muito forte, e o presidente atual sempre fala do compromisso ambiental nos fóruns internacionais e o trabalho da Marina Silva já está entregando resultado, o acordo tem efeito no longo prazo. Se houver mudança do governo, o acordo tem que assegurar que ele mesmo não sirva de incentivo para quem está desmatando", argumenta Rittl. 

Disponível em: https://www.dw.com/pt-br/produtores-do-mercosul-criticam-falta-de-diálogo-com-ue/a-66914687/ . Adaptado. Acesso em: 10 de junho de 2026.

Texto II

Fonte: GONSALES, Fernando. Níquel Náusea. Disponível em: https://www.instagram.com/p/DUVTO2VDh9f/?img_index=4. Acesso em: 5 mar. 2026.