Questões Militares
Para engenharia
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Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195211
Engenharia Naval
Assinale a opção correta. Duas embarcações, denominadas A e B , navegam, no período noturno, ao longo de um
canal que, apesar de estreito, permite a ultrapassagem segura, além do que não possui curvas e obstáculos. A
embarcação A desenvolve a máxima velocidade estabelecida nas NPCP para a navegação no canal, marca a
embarcação B aos 0000 relativos e dela se aproxima. As luzes avistadas de bordo da embarcação A e a
apresentação do seu radar permitem concluir que a embarcação B encontra-se rebocando pela popa e navegando
tão próximo quanto possível do limite externo do canal a seu BE. O Comandante de A, desejoso de ultrapassar B,
consulta o Prático embarcado sobre a possibilidade de fazê-lo. O Prático, conhecedor das peculiaridades de sua ZP e
do tráfego de embarcações no canal, sugere corretamente:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195210
Engenharia Naval
Durante uma faina de atracação em um cais, há certos fatores, conforme contido no livro “Shiphandling for the
Mariner” (Daniel H. MacElrevey e Daniel E. MacElrevey – 4ª edição: 2004), que acarretam diferenças no ângulo de
aproximação, caso a atracação seja feita por boreste ou por bombordo do navio, considerando um navio mercante de
um eixo com passo à direita. De acordo com o referido livro, analise as afirmativas abaixo, identifique quais são
verdadeiras ( V ) e quais são falsas ( F ) e assinale a opção correta:
I) A intensidade e a direção do vento relativo influenciam o ângulo de aproximação. ( )
II) A presença de outros navios atracados ao cais não influenciam o ângulo de aproximação. ( )
III) O calado e a borda-livre não influenciam o ângulo de aproximação. ( )
IV) As características da propulsão e governo do navio influenciam o ângulo de aproximação. ( )
V) As características do cais não influenciam o ângulo de aproximação. ( )
I) A intensidade e a direção do vento relativo influenciam o ângulo de aproximação. ( )
II) A presença de outros navios atracados ao cais não influenciam o ângulo de aproximação. ( )
III) O calado e a borda-livre não influenciam o ângulo de aproximação. ( )
IV) As características da propulsão e governo do navio influenciam o ângulo de aproximação. ( )
V) As características do cais não influenciam o ângulo de aproximação. ( )
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195208
Engenharia Naval
O livro “Shiphandling for the Mariner” (Daniel H. MacElrevey e Daniel E. MacElrevey – 4ª edição: 2004) tece
considerações sobre diferenças de comportamento dos navios quando navegando em águas profundas e águas
rasas. De acordo com o contido no referido livro , assinale a afirmativa incorreta:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195206
Engenharia Naval
Os dados da tabela a seguir representam os horários e as alturas das preamares (PM) e baixa-mares (BM) no fictício porto ZULU, em dois sábados consecutivos num ano qualquer. A fase da lua no dia 21 de setembro daquele ano foi Lua Nova.
Da observação desses dados, podemos obter diversas informações. Das afirmações abaixo, aponte aquela que
contraria ou não encontra respaldo nos dados apresentados.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195204
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME - 3a
edição: 1988/1989), analise as
afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:
I) A eficiência propulsiva (“propulsive efficiency”) é obtida pela multiplicação das: eficiência de transmissão do eixo propulsor (“shaft transmission efficiency”); eficiência do casco (“hull efficiency”); eficiência relativa rotativa (“relative rotative efficiency”); e eficiência do propulsor em água aberta (“open propeller efficiency).
II) A eficiência propulsiva (“propulsive efficiency”) é obtida pela multiplicação das: eficiência de transmissão do eixo propulsor (“shaft transmission efficiency”); eficiência do casco (“hull efficiency”); e eficiência do propulsor em água aberta (“open propeller efficiency).
III) Usando a teoria de elemento da pá (“Blade Element Theory), os testes realizados por Brockett (1966) demonstraram que o “lift” com valor igual a zero na pá de um propulsor ocorre quando o ângulo de incidência do escoamento é igual a 0 (zero).
IV) O propulsor, quando desenvolvendo empuxo, desacelera a água a vante dele, provocando o aumento da pressão ao redor da popa e, também, a redução de velocidade nesta região, o que causa a redução da resistência ao avanço acima daquela medida em reboque.
V) O aumento do número de pás de um propulsor reduz a intensidade das forças de excitação do casco e aumenta a sua freqüência, o que contribui para evitar condições de ressonância e de vibração forçada no casco do navio.
I) A eficiência propulsiva (“propulsive efficiency”) é obtida pela multiplicação das: eficiência de transmissão do eixo propulsor (“shaft transmission efficiency”); eficiência do casco (“hull efficiency”); eficiência relativa rotativa (“relative rotative efficiency”); e eficiência do propulsor em água aberta (“open propeller efficiency).
II) A eficiência propulsiva (“propulsive efficiency”) é obtida pela multiplicação das: eficiência de transmissão do eixo propulsor (“shaft transmission efficiency”); eficiência do casco (“hull efficiency”); e eficiência do propulsor em água aberta (“open propeller efficiency).
III) Usando a teoria de elemento da pá (“Blade Element Theory), os testes realizados por Brockett (1966) demonstraram que o “lift” com valor igual a zero na pá de um propulsor ocorre quando o ângulo de incidência do escoamento é igual a 0 (zero).
IV) O propulsor, quando desenvolvendo empuxo, desacelera a água a vante dele, provocando o aumento da pressão ao redor da popa e, também, a redução de velocidade nesta região, o que causa a redução da resistência ao avanço acima daquela medida em reboque.
V) O aumento do número de pás de um propulsor reduz a intensidade das forças de excitação do casco e aumenta a sua freqüência, o que contribui para evitar condições de ressonância e de vibração forçada no casco do navio.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195202
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Navegação: A Ciência e a Arte” (Altineu Pires Miguens - 1ª edição: 1996), quando
demandando um canal ou manobrando em águas restritas, onde o navio opera, normalmente, nas proximidades de
perigos à navegação, torna-se essencial levar na devida conta fatores como a profundidade local, características da
manobra (dados táticos) do navio e os efeitos do vento e da corrente sobre a curva de giro, a influência da ação do
leme sobre o avanço, etc.
Dentre as afirmativas abaixo, relacionadas aos aspectos mencionados, assinale aquela que contém conceito ou definição incorreta:
Dentre as afirmativas abaixo, relacionadas aos aspectos mencionados, assinale aquela que contém conceito ou definição incorreta:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195201
Engenharia Naval
Assinale a opção incorreta. De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a edição: 2005), são requisitos de um bom fundeadouro:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195200
Engenharia Naval
QUESTÃO ANULADA
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195199
Engenharia Naval
Em relação às informações disponíveis nas publicações Atlas de Cartas-Piloto, Cartas de Correntes de Marés e
Tábuas das Marés, analise as afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:
I) Em dias de mar bem agitado, na região marítima costeira, da METÁREA V, observa-se a ocorrência de corrente de ressaca no litoral.
II) As intensidades das correntes de enchente e vazante observadas pelos navegantes em determinado porto são periodicamente menores que as cartografadas.
III) A sazonalidade afeta as correntes de densidade.
IV) As intensidades das correntes de retorno provocadas por ondas são mais afetadas pelos comprimentos dessas ondas.
V) Para selecionar a carta de correntes de marés de seu interesse, o navegante consulta o horário de início da enchente.
I) Em dias de mar bem agitado, na região marítima costeira, da METÁREA V, observa-se a ocorrência de corrente de ressaca no litoral.
II) As intensidades das correntes de enchente e vazante observadas pelos navegantes em determinado porto são periodicamente menores que as cartografadas.
III) A sazonalidade afeta as correntes de densidade.
IV) As intensidades das correntes de retorno provocadas por ondas são mais afetadas pelos comprimentos dessas ondas.
V) Para selecionar a carta de correntes de marés de seu interesse, o navegante consulta o horário de início da enchente.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195197
Engenharia Naval
Um navegante deseja navegar, em 2011, entre dois pontos e obtém na carta náutica Rv = 152,5º
para a navegação
pretendida. Considerando os dados abaixo, qual o Rag em que deverá governar?
- Dec mg (2007) = 16º 10´ W; variação anual: 5´ W - Dag = 02º E
- Dec mg (2007) = 16º 10´ W; variação anual: 5´ W - Dag = 02º E
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195196
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a
edição: 2005), quando um navio está
amarrado a dois ferros, qual das afirmativas abaixo é incorreta?
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195193
Engenharia Naval
Durante a preparação da derrota de uma determinada viagem, o Encarregado de Navegação depara-se com duas
cartas náuticas construídas utilizando a Projeção de Mercator que cobrem um mesmo trecho da travessia.
Numa das cartas, que designaremos ALFA, a distância de 3km medida sobre a superfície da Terra é representada por um comprimento gráfico de 40mm.
Na outra, designada BRAVO, um segmento de reta de comprimento gráfico de 1cm representa uma distância de 1km sobre a superfície da Terra.
Considerando que o fator escala será decisivo na seleção da carta náutica a ser utilizada na preparação da derrota, aponte a opção que contempla a carta escolhida e justifica corretamente tal escolha pelo Encarregado de Navegação:
Numa das cartas, que designaremos ALFA, a distância de 3km medida sobre a superfície da Terra é representada por um comprimento gráfico de 40mm.
Na outra, designada BRAVO, um segmento de reta de comprimento gráfico de 1cm representa uma distância de 1km sobre a superfície da Terra.
Considerando que o fator escala será decisivo na seleção da carta náutica a ser utilizada na preparação da derrota, aponte a opção que contempla a carta escolhida e justifica corretamente tal escolha pelo Encarregado de Navegação:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195192
Engenharia Naval
Assinale a opção incorreta. De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a
edição: 2005), o
estudo das curvas de giro e dos efeitos do leme em navios e as experiências práticas demonstram que:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195191
Engenharia Naval
Assinale a opção correta. De acordo com contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME - 3a
edição:
1988/1989), a propulsão a jato d’água não é muito usada em navios mercantes porque:
I) Exige, para uma mesma capacidade de carga, um aumento nas dimensões do navio.
II) Diminui a manobrabilidade.
III) Para aumentar a eficiência, é necessário aumentar a área de descarga.
IV) A existência de dutos de aspiração provoca perda de velocidade da água, que terá que ser compensada pelo propulsor.
V) A máxima eficiência é, normalmente, inferior à obtida pelos propulsores convencionais.
I) Exige, para uma mesma capacidade de carga, um aumento nas dimensões do navio.
II) Diminui a manobrabilidade.
III) Para aumentar a eficiência, é necessário aumentar a área de descarga.
IV) A existência de dutos de aspiração provoca perda de velocidade da água, que terá que ser compensada pelo propulsor.
V) A máxima eficiência é, normalmente, inferior à obtida pelos propulsores convencionais.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195189
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Bridge Team Management - A Practical Guide” (Captain A J Swift FNI e Captain T J
Bailey, FNI - 2a edição: 2004), analise as afirmativas abaixo, relativas às situações em que se navega com prático a
bordo, e assinale a opção incorreta:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195188
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a
edição: 2005), como é denominada a
manobra efetuada quando se quer manter o navio com a proa chegada ao vento para aguentar o mau tempo, com
pouco segmento, mas abatendo consideravelmente e formando uma esteira de calma ?
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195187
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME - 3a
edição: 1988/1989), analise as
afirmativas abaixo, identifique quais são verdadeiras e assinale a opção correta:
I) A resistência ao avanço total de um navio pode ser considerada como composta pela “frictional resistance”; “wave-making resistance”; “eddy-resistance”; “viscous pressure drag”; “separation resistance”; “wavebraking resistance”; e “air and wind resistance”.
II) A resistência ao atrito (“frictional resistance”) representa cerca de 50% da resistência total em navios de baixa velocidade e cerca de 80 a 85% em navios de alta velocidade.
III) A resistência a ondas (“wave-making resistance”) é a força resultante da atuação das pressões do fluido tangencialmente em toda a extensão do casco.
IV) A resistência ao atrito (“frictional resistance”) é a força resultante da atuação das pressões do fluido tangencialmente em toda a extensão do casco.
V) A maior parcela da resistência de ondas (“wave-making resistance”) é gerada pelas partes do casco próximas à marca da linha d’água de águas calmas.
I) A resistência ao avanço total de um navio pode ser considerada como composta pela “frictional resistance”; “wave-making resistance”; “eddy-resistance”; “viscous pressure drag”; “separation resistance”; “wavebraking resistance”; e “air and wind resistance”.
II) A resistência ao atrito (“frictional resistance”) representa cerca de 50% da resistência total em navios de baixa velocidade e cerca de 80 a 85% em navios de alta velocidade.
III) A resistência a ondas (“wave-making resistance”) é a força resultante da atuação das pressões do fluido tangencialmente em toda a extensão do casco.
IV) A resistência ao atrito (“frictional resistance”) é a força resultante da atuação das pressões do fluido tangencialmente em toda a extensão do casco.
V) A maior parcela da resistência de ondas (“wave-making resistance”) é gerada pelas partes do casco próximas à marca da linha d’água de águas calmas.
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195186
Engenharia Naval
O navio trafegava por um canal navegável nas AJB quando o prático consultou o relógio e verificou que eram
17h43min, momento exato em que um sinal lateral do referido canal, de estrutura cilíndrica na cor verde, encontrava-se pelo través de boreste da embarcação.
Às 17h57min, o navio passou por outro sinal lateral do canal, que tinha como característica uma estrutura na cor encarnada com uma faixa larga horizontal verde.
Após 10 minutos, o prático avistou um sinal náutico que tinha como marca de tope duas esferas pretas, uma sobre a outra. A partir deste momento, com a chegada do ocaso e a presença de uma lua em quarto minguante, os sinais náuticos passaram a ser identificados por seus sinais luminosos.
Às 18h12min, o prático avistou um sinal luminoso com a seguinte característica: luz branca com grupo de 9 (nove) emissões rápidas a cada 15 (quinze) segundos.
De acordo com o contido na NORMAM-17/DHN, assinale a opção correta:
Às 17h57min, o navio passou por outro sinal lateral do canal, que tinha como característica uma estrutura na cor encarnada com uma faixa larga horizontal verde.
Após 10 minutos, o prático avistou um sinal náutico que tinha como marca de tope duas esferas pretas, uma sobre a outra. A partir deste momento, com a chegada do ocaso e a presença de uma lua em quarto minguante, os sinais náuticos passaram a ser identificados por seus sinais luminosos.
Às 18h12min, o prático avistou um sinal luminoso com a seguinte característica: luz branca com grupo de 9 (nove) emissões rápidas a cada 15 (quinze) segundos.
De acordo com o contido na NORMAM-17/DHN, assinale a opção correta:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195185
Engenharia Naval
Assinale a opção correta. O advento da navegação por satélite, dando ao navio a possibilidade de determinar a sua
posição em qualquer momento, foi uma das maiores conquistas da tecnologia moderna. Entretanto, falhas são
suscetíveis de ocorrer e os equipamentos de posicionamento global (GPS) não estão imunes a isso. De acordo com o
contido no livro “Bridge Team Management - A Practical Guide” (Captain A J Swift FNI e Captain T J Bailey, FNI - 2a
edição: 2004), uma excelente forma de verificar o correto funcionamento do GPS, quando navegando próximo a
costa, é comparar suas informações com as obtidas pela:
Ano: 2011
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2011 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2195184
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Arte Naval” (Maurílio M. Fonseca - 7a
edição: 2005), considerando a carga de
ruptura de um cabo de manilha com 24 cm de circunferência, quais as cargas de trabalho do referido cabo, em
toneladas, quando não se conhece o coeficiente empírico variável segundo a espécie de cabo e o grau de torção, sob
as seguintes condições, respectivamente ?
I) Melhores condições. II) Cabo sujeito a lupadas. III) Desfavoráveis (cabo usado com frequência). IV) Muito desfavoráveis (se o cabo trabalha com grande velocidade de movimento). V) Normais de serviço.
I) Melhores condições. II) Cabo sujeito a lupadas. III) Desfavoráveis (cabo usado com frequência). IV) Muito desfavoráveis (se o cabo trabalha com grande velocidade de movimento). V) Normais de serviço.
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