Texto CG3A1

        O Rio Grande do Norte é, hoje, parte do imenso território brasileiro. Ocupa uma área de aproximadamente 53.000 km2. A compreensão da história dessa parte do território nacional só é possível a partir da história da civilização ocidental e da história do Brasil. A história do Brasil, por sua vez, só é verdadeiramente compreendida se a pudermos apreciar desde antes da chegada da expedição cabralina, marco cronológico inicial da história brasileira. O "descobrimento" é, sem dúvida, fato da maior importância, mas por si só insuficiente para explicar a origem do Brasil. Para tanto, faz-se necessário o conhecimento dos fatos anteriores que nos possibilite uma compreensão mais abrangente do processo histórico que resultou no descobrimento dos rincões tupiniquins. Só assim poderemos entender o que ocorreu a partir da chegada dos portugueses, conhecer os motivos que levaram as monarquias cristãs europeias a empreender a expansão marítima mercantil, grandes navegações rumo ao desconhecido.

Sérgio Luiz Bezerra Trindade. História do Rio Grande do Norte.
Natal: Editora do IFRN, 2010, p. 13 (com adaptações).

    Medos e fobias compõem uma lista breve e universal. Cobras e aranhas sempre amedrontam. São o que mais comumente provoca medo e asco em estudantes universitários cujas fobias foram estudadas; isso tem sido assim por muito tempo em nossa história evolutiva. Donald Hebb constatou que chimpanzés nascidos em cativeiro gritam aterrorizados quando veem uma cobra pela primeira vez. Mesmo nas culturas que veneram as serpentes, as pessoas as tratam com muita cautela.

    Os outros medos comuns são de altura, tempestades, grandes carnívoros, escuridão, sangue, estranhos, confinamento, águas profundas, escrutínio social e deixar a casa sozinha. A linha comum é óbvia: essas são as situações que punham em perigo nossos ancestrais. Aranhas e cobras frequentemente são venenosas, em especial na África, e a maioria dos outros medos representa perigos evidentes para a saúde de um coletor de alimentos ou, no caso do escrutínio social, para o status. O medo é a emoção que motivava nossos ancestrais a lidar com os perigos que tendiam a encontrar.

    O medo provavelmente consiste em várias emoções. Fobias de coisas físicas, de escrutínio social e de deixar a casa sozinha reagem a diferentes tipos de drogas, o que é um indício de que são computadas por circuitos cerebrais distintos. O psiquiatra Isaac Marks demonstrou que as pessoas reagem de modos diferentes a diferentes estímulos atemorizantes, sendo cada reação apropriada ao perigo. Um animal desencadeia o ímpeto de fugir, mas um precipício faz a pessoa ficar petrificada. Ameaças sociais conduzem à timidez e a gestos de apaziguamento. Há pessoas que realmente desmaiam ao ver sangue, pois sua pressão sanguínea cai, presumivelmente uma reação que minimizaria uma perda adicional de sangue.

    A melhor evidência de que medos são adaptações, e não apenas erros do sistema nervoso, é que os animais que evoluíram em ilhas sem predadores perdem o medo e se tornam presas fáceis para qualquer invasor. Os medos dos atuais habitantes das cidades protegem-nos de perigos que não existem mais e deixam de nos proteger dos perigos do mundo que nos cerca. Deveríamos ter medo de armas de fogo, de dirigir em alta velocidade, de andar de carro sem cinto de segurança, de fluido de isqueiro e do secador de cabelo perto da banheira, e não de cobras e aranhas. Os responsáveis pela segurança pública tentam incutir o medo no coração dos cidadãos usando todos os recursos, das estatísticas às fotografias chocantes, geralmente em vão. Os pais gritam e castigam os filhos para impedi-los de brincar com fósforos ou de correr atrás da bola na rua, mas, quando se perguntou a estudantes de séries iniciais em Chicago o que eles mais temiam, as crianças citaram leões, tigres e cobras — perigos improváveis naquela cidade.

Steven Pinker. O cheiro do medo. In: Como a mente funciona.

Laura Motta (Trad.). São Paulo: Companhia das Letras, 1998 (com adaptações).

Julgue o item a seguir, referente às ideias e a aspectos linguísticos do texto precedente

Texto CG1A1 

    Comparações são de grande valor, uma vez que remetem uma relação desconhecida a uma conhecida. Também as comparações mais detalhadas, que evoluem para parábolas ou alegorias, são apenas a referência de alguma relação à sua apresentação mais simples, explícita e palpável.

    No fundo, toda formação de conceitos se baseia em comparações, já que seu ponto de partida é a compreensão da semelhança e o abandono da dessemelhança nas coisas. Além disso, em última instância, todo entendimento propriamente dito consiste numa compreensão de relações, mas cada relação será compreendida de maneira mais clara e mais pura quando for reconhecida em casos muito diversificados e entre coisas inteiramente heterogêneas. Assim, enquanto só conheço uma relação num único caso particular, tenho dela somente um conhecimento individual, portanto apenas intuitivo. Porém, logo que identifico a mesma relação em pelo menos dois casos distintos, tenho um conceito de toda a sua espécie, portanto um conhecimento mais profundo e mais perfeito.

    Justamente porque as comparações são uma alavanca tão poderosa para o conhecimento, a formulação de comparações surpreendentes e, ao mesmo tempo, apropriadas dá mostras de um entendimento profundo.

Arthur Schopenhauer. A arte de escrever. Tradução: Pedro Süssekind.

Porto Alegre: L&PM, 2009 (com adaptações).

Texto CG1A1

        Comparações são de grande valor, uma vez que remetem uma relação desconhecida a uma conhecida. Também as comparações mais detalhadas, que evoluem para parábolas ou alegorias, são apenas a referência de alguma relação à sua apresentação mais simples, explícita e palpável.

        No fundo, toda formação de conceitos se baseia em comparações, já que seu ponto de partida é a compreensão da semelhança e o abandono da dessemelhança nas coisas. Além disso, em última instância, todo entendimento propriamente dito consiste numa compreensão de relações, mas cada relação será compreendida de maneira mais clara e mais pura quando for reconhecida em casos muito diversificados e entre coisas inteiramente heterogêneas. Assim, enquanto só conheço uma relação num único caso particular, tenho dela somente um conhecimento individual, portanto apenas intuitivo. Porém, logo que identifico a mesma relação em pelo menos dois casos distintos, tenho um conceito de toda a sua espécie, portanto um conhecimento mais profundo e mais perfeito.

        Justamente porque as comparações são uma alavanca tão poderosa para o conhecimento, a formulação de comparações surpreendentes e, ao mesmo tempo, apropriadas dá mostras de um entendimento profundo.

Arthur Schopenhauer. A arte de escrever. Tradução: Pedro Süssekind. 

Porto Alegre: L&PM, 2009 (com adaptações). 

Texto CG1A1

        O transporte responde por 53,3% das emissões do setor de energia no Brasil, segundo dados do Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) de 2023. O transporte rodoviário por carros, caminhões e ônibus é responsável por mais de 90% dessas emissões de carbono.

        Quando o assunto é transição energética justa no setor de transportes, é fundamental começar pela principal forma de deslocamento da população brasileira: os sistemas de transporte coletivo por ônibus. No centro da discussão, está a eletrificação da frota de ônibus, uma das estratégias mais eficazes para reduzir emissões de gases de efeito estufa e melhorar a qualidade do ar nas cidades.

        De acordo com um estudo desenvolvido no Brasil, os ônibus movidos a diesel produzem, em média, 3 a 4 vezes mais emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do que os ônibus elétricos, incluída a produção das baterias.

        Nesse contexto, as cidades brasileiras já apresentaram avanços importantes na transformação de seus sistemas de transporte, ainda que sigam atrás dos esforços de outros países. Na China, por exemplo, ônibus elétricos correspondem a 98% das vendas, enquanto na Europa são a tecnologia mais vendida desde 2024. A América Latina, por sua vez, conta atualmente com mais de 7.000 ônibus elétricos, segundo dados da E-bus Radar, plataforma que monitora frotas de ônibus elétricos e divulga dados para ajudar governos a atingirem suas metas climáticas. Desse total, 1.143 estão no Brasil, e a cidade de São Paulo concentra a maior parte, com 841 veículos.

        O desenvolvimento de políticas públicas com metas nacionais de eletrificação e mobilização de investimentos do setor privado é central para impulsionar a eletrificação das frotas de ônibus, garantindo não somente benefícios ambientais, mas também de saúde e qualidade de vida para toda a população.

        No âmbito federal, cabe ao governo estruturar mecanismos de financiamento estáveis, com linhas de crédito contínuas e garantias que ofereçam previsibilidade e segurança aos investimentos, especialmente para municípios com orçamentos menores. Já os governos locais devem avançar na modernização dos marcos regulatórios do transporte público por meio de processos de licitação, contratos e modelos de remuneração que incentivem a qualidade na prestação dos serviços.

        Segundo um estudo lançado recentemente, o Brasil tem potencial para substituir, nos próximos cinco anos, mais de 14 mil ônibus a diesel por modelos elétricos nas 21 maiores regiões metropolitanas, priorizando a troca dos veículos mais antigos e poluentes. Essa transição reduziria em 24,6% as emissões do transporte coletivo nessas cidades e poderia gerar uma economia de até R$ 62 milhões por ano em custos de saúde pública.

            Apesar desses avanços, o Brasil ainda precisa percorrer um caminho longo para que seu setor de transportes esteja alinhado à meta de neutralidade climática até 2050. A eletrificação das frotas de ônibus tem papel essencial para uma transição energética inclusiva que considere os impactos ao meio ambiente, à economia e às pessoas, mas cabe lembrar: ela é apenas a primeira etapa de um esforço mais amplo.

        Ao priorizar a eletrificação dos ônibus, o país pode não só reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida urbana, mas também sinalizar ao mundo que é capaz de liderar pelo exemplo.

Clarisse Cunha Linke e Marcel Martin. Brasil precisa priorizar o transporte público para cumprir suas metas climáticas. In: Folha de S. Paulo, 26/10/2025 (com adaptações). 

        Os ensaios da primeira parte deste livro tentam analisar alguns casos do que chamei redução estrutural, isto é, o processo por cujo intermédio a realidade do mundo e do ser se torna, na narrativa ficcional, componente de uma estrutura literária, permitindo que seja estudada em si mesma, como algo autônomo. O meu propósito é fazer uma crítica integradora, capaz de mostrar (não apenas enunciar teoricamente, como é hábito) de que maneira a narrativa se constitui a partir de materiais não literários, manipulados a fim de se tornarem aspectos de uma organização estética regida pelas suas próprias leis, não as da natureza, da sociedade ou do ser. No entanto, natureza, sociedade e ser parecem presentes em cada página, tanto assim que o leitor tem a impressão de estar em contato com realidades vitais, de estar aprendendo, participando, aceitando ou negando, como se estivesse envolvido nos problemas que eles suscitam.

Antonio Candido. Prefácio. In: O discurso e a cidade.
 São Paulo, Rio de Janeiro: Duas Cidades, Ouro sobre Azul, 2004, p. 9.