Amazônia, berço de civilizações? Se a expressão soa estranha aos seus ouvidos, é porque as descobertas recentes sobre o passado da maior floresta tropical do mundo ainda não tinham sido reunidas num conjunto coerente.

      Um grupo de pesquisadores brasileiros e americanos fez exatamente isso e concluiu que, antes de Cabral, a região amazônica já estava fortemente "domesticada", e não intocada, como muita gente acredita.

      As conclusões da equipe, liderada por Charles Clement, do Inpa (Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia, em Manaus) estão em artigo na revista científica britânica Proceedings B. Os dados mais recentes apontam, segundo eles, que mais de 80 espécies de plantas selvagens foram transformadas em cultivos agrícolas pelos povos nativos da Amazônia. As mais conhecidas são o cacau, a batata-doce, a mandioca, o tabaco e o abacaxi, além das que ainda são tipicamente amazônicas, como o açaí e o cupuaçu.

      A impressionante lista de lavouras "inventadas" pelos indígenas conta só parte da história, porém. Os habitantes originais da região parecem ter domesticado, em certo sentido, até as florestas aparentemente não habitadas por seres humanos.

      Isso acontece porque esses povos manejavam a distribuição natural de espécies da mata, favorecendo a predominância de espécies que eram úteis para eles, como as castanheiras que produzem a castanha-do-pará.

      Ao longo do tempo, além das plantações propriamente ditas, eles passaram a ficar cercados por "florestas antropogênicas" (ou seja, geradas em grande medida pela ação humana) que facilitavam um bocado sua vida.

(Adaptado de: LOPES, Reinaldo José. Disponível em: http://www1.folha.uol.com. br/ ciencia) 

Para responder à questão, leia o texto a seguir, publicado em 05 de outubro de 2017, em site institucional da Universidade Federal de Santa Maria. 

Um Apólogo

                                                                                       Machado de Assis

Era uma vez uma agulha, que disse a um novelo de linha:

– Por que está você com esse ar, toda cheia de si, toda enrolada, para fingir que vale alguma cousa neste mundo?

– Deixe-me, senhora.

– Que a deixe? Que a deixe, por quê? Porque lhe digo que está com um ar insuportável? Repito que sim, e falarei sempre que me der na cabeça.

– Que cabeça, senhora? A senhora não é alfinete, é agulha. Agulha não tem cabeça. Que lhe importa o meu ar? Cada qual tem o ar que Deus lhe deu. Importe-se com a sua vida e deixe a dos outros.

– Mas você é orgulhosa.

– Decerto que sou.

– Mas por quê?

– É boa! Porque coso. Então os vestidos e enfeites de nossa ama, quem é que os cose, senão eu?

– Você? Esta agora é melhor. Você é que os cose? Você ignora que quem os cose sou eu e muito eu?

– Você fura o pano, nada mais; eu é que coso, prendo um pedaço ao outro, dou feição aos babados...

– Sim, mas que vale isso? Eu é que furo o pano, vou adiante, puxando por você, que vem atrás obedecendo ao que eu faço e mando...

– Também os batedores vão adiante do imperador.

– Você é imperador?

– Não digo isso. Mas a verdade é que você faz um papel subalterno, indo adiante; vai só mostrando o caminho, vai fazendo o trabalho obscuro e ínfimo. Eu é que prendo, ligo, ajunto...

Estavam nisto, quando a costureira chegou à casa da baronesa. Não sei se disse que isto se passava em casa de uma baronesa, que tinha a modista ao pé de si, para não andar atrás dela. Chegou a costureira, pegou do pano, pegou da agulha, pegou da linha, enfiou a linha na agulha, e entrou a coser. Uma e outra iam andando orgulhosas, pelo pano adiante, que era a melhor das sedas, entre os dedos da costureira, ágeis como os galgos de Diana – para dar a isto uma cor poética. E dizia a agulha:

– Então, senhora linha, ainda teima no que dizia há pouco? Não repara que esta distinta costureira só se importa comigo; eu é que vou aqui entre os dedos dela, unidinha a eles, furando abaixo e acima...

A linha não respondia; ia andando. Buraco aberto pela agulha era logo enchido por ela, silenciosa e ativa, como quem sabe o que faz, e não está para ouvir palavras loucas. A agulha, vendo que ela não lhe dava resposta, calou-se também, e foi andando. E era tudo silêncio na saleta de costura; não se ouvia mais que o plic-plic-plic-plic da agulha no pano. Caindo o sol, a costureira dobrou a costura, para o dia seguinte. Continuou ainda nesse e no outro, até que no quarto acabou a obra, e ficou esperando o baile.

Veio a noite do baile, e a baronesa vestiu-se. A costureira, que a ajudou a vestir-se, levava a agulha espetada no corpinho, para dar algum ponto necessário. E enquanto compunha o vestido da bela dama, e puxava de um lado ou outro, arregaçava daqui ou dali, alisando, abotoando, acolchetando, a linha para mofar da agulha, perguntou-lhe:

– Ora, agora, diga-me, quem é que vai ao baile, no corpo da baronesa, fazendo parte do vestido e da elegância? Quem é que vai dançar com ministros e diplomatas, enquanto você volta para a caixinha da costureira, antes de ir para o balaio das mucamas? Vamos, diga lá.

Parece que a agulha não disse nada; mas um alfinete, de cabeça grande e não menor experiência, murmurou à pobre agulha:

– Anda, aprende, tola. Cansas-te em abrir caminho para ela e ela é que vai gozar da vida, enquanto aí ficas na caixinha de costura. Faze como eu, que não abro caminho para ninguém. Onde me espetam, fico.

Contei esta história a um professor de melancolia, que me disse, abanando a cabeça:

– Também eu tenho servido de agulha a muita linha ordinária!

Fonte: http://machado.mec.gov.br/images/stories/pdf/contos/- macn005. pdf Acesso em: 25/10/2016.

O enxurro

Raul Brandão

Vêm o inverno e os montes pedregosos, as árvores despidas, a natureza inteira envolve-se numa grande nuvem úmida que tudo abafa e penetra. As coisas di-las-íeis recolhidas e cismáticas. É como um rolo misterioso e profundo que vem dum mar desconhecido. E a chuva começa. É um ruído doce o da chuva. Faz sonhar em tantas coisas idas e tristes! Primeiro a terra embebe-se e incha. E, depois de cheia, a torrente jorra até polir as pedras: ara na terra, põe raízes à mostra, arrasta no aluvião o húmus, as folhas secas das árvores, os cadáveres dos bichos, os detritos desagregados das rochas, que rolam juntos, dispersa e reúne, atira, entre a baba da água, para um destino ignoto. Assim a vida. É um rio de lágrimas, de brados, de mistério. A onda turva põe as mais fundas raízes à mostra, a torrente leva consigo de roldão a desgraça e o riso; sem cessar carreia este terriço humano para uma praia, onde as mãos esquálidas dos que sofreram encontram enfim a mão que os ampara, onde os olhos dos pobres, que se fartaram de chorar, ficam atônitos diante da madrugada eterna, onde todo o sonho se converte em realidade…

Fonte: BRANDÃO, Raul. Os pobres. Projeto Vercial, 2001.

      Quando era novo, em Pringles, havia donos de automóveis que se gabavam, sem mentir, de tê-los desmontado “até o último parafuso” e depois montá-los novamente. Era uma proeza bem comum, e tal como eram os carros, então, bastante necessária para manter uma relação boa e confiável com o veículo. Numa viagem longa era preciso levantar o capô várias vezes, sempre que o carro falhava, para ver o que estava errado. Antes, na era heroica do automobilismo, ao lado do piloto ia mecânico, depois rebaixado a copiloto. [...]

      Na realidade, os bricoleurs* de vila ou de bairro não se limitavam aos carros, trabalhavam com qualquer tipo de máquinas: relógios, rádios, bombas d´água, cofres. [...] Desnecessário dizer, assim, que desde que os carros vêm com circuitos eletrônicos, o famoso “até o último parafuso” perdeu vigência.

      Houve um momento, neste último meio século, em que a humanidade deixou de saber como funcionavam as máquinas que utiliza. De forma parcial e fragmentária, sabem apenas alguns engenheiros dos laboratórios de Pesquisa e Desenvolvimento de algumas grandes empresas, mas o cidadão comum, por mais hábil e entendido que seja, perdeu a pista há muito. Hoje em dia usamos os artefatos tal como as damas de antigamente usavam os automóveis: como “caixas-pretas”, com um Input (apertar um botão) e um Output (desliga-se o motor), na mais completa ignorância do que acontece entre esses dois polos.

      O exemplo do carro não é por acaso, acredito ter sido a máquina de maior complexidade até onde chegou o saber do cidadão comum. Até a década de 1950, antes do grande salto, quando ainda se desmontavam carros e geladeiras no pátio, circulava uma profusa bibliografia com tentativas patéticas de seguir o rastro do progresso. [...]

      Hoje vivemos num mundo de caixas-pretas. Ninguém se assusta por não saber o que acontece dentro do mais simples dos aparelhos de que nos servimos para viver. [...]

      O que aconteceu com as máquinas é apenas um indício concreto do que aconteceu com tudo. A sociedade inteira virou uma caixa-preta. A complicação da economia, os deslocamentos populacionais, os fluxos de informação traçando caprichosas espirais num mundo de estatísticas contraditórias, acabaram por produzir uma cegueira resignada cuja única moral é a de que ninguém sabe “o que pode acontecer”; ninguém acerta os prognósticos, ou acerta só por casualidade. Antes isso acontecia apenas com o clima, mas à imprevisibilidade do clima o homem respondeu com civilização. Agora a própria civilização, dando toda a volta, se tornou imprevisível.

(César Aira. In: Marco M. Chaga, org. Pequeno manual de procedimentos. Tradução: Eduardo Marquardt. Cuuritiba: Arte & Letra, 2007, p.49-51)

* bricoleur: aquele que faz qualquer espécie de trabalho

                           7 caminhos para a mobilidade urbana

             Algumas formas de melhorar o trânsito, reduzir a poluição

         e aumentar a qualidade de vida de quem mora nas metrópoles

      Cidades são para pessoas ou, pelo menos, deveriam ser. Mas na realidade o que se vê nos grandes centros urbanos são vias dominadas por automóveis, o que leva a um trânsito caótico, poluição do ar e estresse. É por isso que especialistas do mundo todo se debruçam sobre o tema para encontrar alternativas que possam aumentar a mobilidade urbana. “Reduzir o número de carros circulando nas grandes cidades é fundamental, não apenas para o trânsito mas para a saúde da população, já que, atualmente, 75% das emissões poluentes são provenientes do sistema de transporte privado e público. Isso é uma questão de sobrevivência”, alerta Nívea Maria Oppermann, professora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Unisinos e diretora de Desenvolvimento Urbano do WRI Brasil Cidades Sustentáveis.

E, já que esvaziar as metrópoles não é uma possibilidade – ao contrário, uma estimativa realizada pela Organização das Nações Unidas (ONU) mostra que, até 2050, mais de 70% da população mundial viverá em cidades –, como é possível melhorar a mobilidade e a qualidade de vida nesses grandes centros?

As respostas, você confere a seguir:

1- Incentivo aos transportes ativos

Incentivar deslocamentos não motorizados tende a melhorar a relação das pessoas com o espaço público, diminui a poluição, melhora a saúde pública e reduz gastos. Um estudo realizado por pesquisadores das universidades de Lund, na Suécia, e de Queensland, na Austrália, concluiu que em Copenhague – capital da Dinamarca, a primeira cidade mundial de ciclismo – cada quilômetro rodado de carro custa, pelo menos, seis vezes mais caro que um quilômetro percorrido de bicicleta.

2- Construção de ciclovias

Ao contrário do que muita gente pensa, não se faz uma ciclovia a partir da demanda gerada por ciclistas, mas sim para convidar as pessoas a optar por outros meios de transporte que não o carro. Foi assim em Copenhague. A cidade sofria com grandes congestionamentos já na década de 1950. Foi quando o jovem arquiteto Jan Gehl resolveu arriscar uma solução: fechar as ruas para os carros. A revolta foi geral. Mas, depois de 20 anos, Gehl conseguiu provar que quanto mais ciclovias existem, mais gente pedala e melhor fica o trânsito, o ar e a qualidade de vida da população.

3- Investimento em transporte coletivo

Ninguém merece chegar suado no trabalho depois de uma pedalada e não ter nem onde guardar a bicicleta e tomar banho. Para deixar o carro em casa, os funcionários precisam de infraestrutura na empresa, com bicicletários e vestiários, vagas especiais para quem oferece carona, bonificações para quem utiliza o transporte coletivo, horários flexíveis ou home office em alguns dias da semana, entre outros. “O ensino a distância também é uma maneira de reduzir o deslocamento, assim como a descentralização dos cursos”, conta Nívea.

4- Menos deslocamento

Bairros mistos ajudam muito a melhorar a mobilidade, pois oferecem moradia e comércio com pequenas distâncias entre si. “Temos que pensar em bairros mais completos, que tenham outras atividades, porque isso vai acabar gerando emprego e as pessoas podem trabalhar perto de suas casas”, afirma Nívea. Uma iniciativa interessante, realizada em Londres e Paris, é o aluguel social em áreas centrais, subsidiado pelo governo, que permite que pessoas de classes sociais diversas morem perto do trabalho. 

5- Menos ruas, mais fluidez

De acordo com o último relatório divulgado pela Caltrans (empresa que gerencia o trânsito da Califórnia), novas vias motivam mais motoristas a pegar o carro com maior frequência. Segundo a pesquisa, um aumento de 10% na capacidade das vias tende a aumentar entre 3% e 6% as milhas automotivas percorridas em curto prazo e entre 6% e 10% em longo prazo. Por outro lado, a desativação de elevados, combinada com a melhoria de avenidas já existentes em São Francisco, por exemplo, contribuiu para a revitalização de áreas degradadas da cidade e produziu uma queda significativa no tráfego. Um ambiente menos hostil para ciclistas e pedestres faz com que as ruas sejam vistas como um espaço público, uma zona de convivência, e não apenas um ponto de passagem.

6- Tecnologia como aliada

Aprimorar os serviços de informações em tempo real, facilitando o acesso a esquemas de compartilhamento de automóveis, bicicletas, vans, entre outros, e a horários, itinerários e serviços de transporte coletivo, é um grande negócio. “A tecnologia otimiza percurso, reduz desperdício e aumenta o ganho de tempo, ou seja, a qualidade de vida da população”, explica Nívea. Em algumas cidades, como Seul, na Coreia do Sul, todos os veículos têm GPS, o que permite às autoridades monitorar a velocidade e a localização dos ônibus. As informações são repassadas via celular e em tempo real para o usuário, que pode saber quanto tempo falta para o ônibus chegar ao ponto e qual rota ou conexão escolher.

7- Contribuição das empresas e instituições de ensino

Sem um sistema eficiente de transporte coletivo, é impossível estimular a população a substituir o carro. Por isso, é fundamental a criação de infraestrutura para a construção de novos modais como VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), metrô, BRT (Bus Rapid Transit), a implantação de corredores exclusivos e preferenciais para ônibus, entre outros, além de investimento em informação inteligente para a promoção do uso dessa nova infraestrutura. Mas, para que funcione, é preciso planejamento. “Precisamos de melhores projetos de transporte, adequados para cada realidade, porque não adianta uma cidade querer colocar BRT e não ter passageiros suficientes pra isso”, ressalta Nívea. Um exemplo é a Alemanha, onde o sistema Mo-bility integra a rede de transportes públicos a serviços de aluguel de bicicleta e carros elétricos em um único bilhete.

Fonte: http://revistagalileu.globo.com/Sociedade/noticia/2016/05/7-caminhos-para-mobilidade-urbana.html Acesso em: 01/04/2017. [adaptado]