Questões de Concurso
Sobre redação - reescritura de texto em português
Foram encontradas 10.015 questões
Para responder à questão, leia o texto abaixo.
Poderiam os bancos e as agências de fomento
estaduais contribuir para o financiamento do
desenvolvimento urbano?
Buscar alternativas para ampliar a matriz de financiamento do desenvolvimento urbano do país, assim como a mobilização dos atores para atuar de forma cooperada para alcançar esse objetivo sempre foi um desafio.
O objetivo governamental de apostar no desinvestimento público como forma de alavancar o investimento privado também afeta os mecanismos de credito para o setor público, especialmente ao reduzir ou eliminar subsídios e equalizações que afetam as taxas de juros, redirecionar esforços operacionais e linhas de financiamento dos bancos federais para o fomento de concessões e parcerias público-privadas (PPPs), ampliar a margem de retorno dos dividendos e antecipar retornos de empréstimos do Tesouro aos bancos públicos, constrangendo o endividamento dos entes subnacionais.
Em se tratando de um país federativo, essa situação colabora para ressuscitar o debate acerca do papel dos entes subnacionais nessa temática, particularmente no tocante ao modelo de financiamento do setor. Tendo a União concentrado historicamente parte significativa das receitas fiscais nacionais, cabe refletir como o país poderia se valer de um sistema mais descentralizado de financiamento para a promoção do desenvolvimento urbano.
No entanto, pouco se discute o papel dos governos estaduais no financiamento do setor. A parcela dos orçamentos estaduais no gasto direto ou no repasse para as prefeituras para esse fim alcançou apenas 1,2o/o dos recursos empenhados nos orçamentos estaduais em 2020, o que demonstra seu baixo envolvimento no tema.
Entretanto, há outra dimensão relevante sobre o papel dos governos estaduais em uma estratégia de desenvolvimento urbano nacional, que remete à possibilidade de esses atores poderem operar mecanismos de financiamento direcionados para os entes municipais.
Cabe, assim, debater o papel que as agências de fomento poderiam assumir em uma política nacional de desenvolvimento urbano, de forma que um olhar sobre a estrutura e os mecanismos de financiamento existentes poderia colaborar para a compreensão desse universo e para elencar as possibilidades e limitações presentes no sentido de se adotar uma estratégia de descentralização de crédito no país.
Para a consecução de seus objetivos, essas agências também podem realizar as seguintes operações: prestação de garantias; serviços de consultoria e de agente financeiro; administração de fundos de desenvolvimento; aquisição, direta ou indireta, inclusive por meio de fundos de investimento, de créditos e de debêntures em operações; participação societária em sociedades não integrantes do sistema financeiro, sob certas condições; operações de credito rural; Financiamento para o desenvolvimento de empreendimentos de natureza profissional, comercial ou industrial, de pequeno porte, inclusive a pessoas físicas; depósitos interfinanceiros vinculados a operações de microfinanças; operações de arrendamento mercantil financeiro; integralização de cotas de fundos que tenham participação da União, constituídos com o objetivo de garantir o risco de operações de crédito.
Assim sendo, as agências de fomento têm um escopo restrito, atuando prioritariamente na concessão de Financiamentos para empreendimentos produtivos, não podendo oferecer os demais serviços financeiros disponibilizados pelos bancos comerciais, como conta corrente, capitalização, além de não poderem receber depósitos do público ou emitir títulos. Ressalta-se que o objeto dos financiamentos são sempre projetos específicos, analisados individualmente, com foco no seu impacto econômico, social, ambiental e na geração de empregos, na sustentabilidade econômico-financeira do empreendimento e na capacidade de pagamento dos empréstimos por parte do tomador.
Adaptado de: Luis Vieira Martins Desafios do financiamento urbano e
da governança interfederativa. RJ. Ipea, 2023.
Texto CG3A1
O Rio Grande do Norte é, hoje, parte do imenso território brasileiro. Ocupa uma área de aproximadamente 53.000 km2. A compreensão da história dessa parte do território nacional só é possível a partir da história da civilização ocidental e da história do Brasil. A história do Brasil, por sua vez, só é verdadeiramente compreendida se a pudermos apreciar desde antes da chegada da expedição cabralina, marco cronológico inicial da história brasileira. O "descobrimento" é, sem dúvida, fato da maior importância, mas por si só insuficiente para explicar a origem do Brasil. Para tanto, faz-se necessário o conhecimento dos fatos anteriores que nos possibilite uma compreensão mais abrangente do processo histórico que resultou no descobrimento dos rincões tupiniquins. Só assim poderemos entender o que ocorreu a partir da chegada dos portugueses, conhecer os motivos que levaram as monarquias cristãs europeias a empreender a expansão marítima mercantil, grandes navegações rumo ao desconhecido.
Sérgio Luiz Bezerra Trindade. História do Rio Grande do Norte.
Natal: Editora do IFRN, 2010, p. 13 (com adaptações).
Acerca dos sentidos e das estruturas linguísticas do texto CG3A1, julgue o item que se segue.
Sem prejuízo da correção gramatical e da coerência do texto, o trecho "os motivos que levaram as monarquias cristãs europeias a empreender a expansão marítima mercantil" poderia ser reescrito da seguinte forma: os motivos que conduziram às monarquias cristãs europeias empreender a expansão marítima-mercantil.
Acerca dos sentidos e das estruturas linguísticas do texto CG3A1, julgue o item que se segue.
A coerência e a correção gramatical do texto seriam preservadas se o trecho "O 'descobrimento' é, sem dúvida, fato da maior importância, mas por si só insuficiente para explicar a origem do Brasil" fosse reescrito da seguinte forma: Embora o "descobrimento" seja, sem dúvida, fato da maior importância, ele por si só é insuficiente para explicar a origem do Brasil.
Em relação ao texto e aos seus aspectos linguísticos, julgue o item a seguir.
No fragmento “‘Isso pode ajudar as autoridades de saúde a tomar medidas para evitar a propagação de doenças’, completa”, a forma verbal “completa” poderia ser substituída por conclui, sem alteração de sentido, pois ambos indicam que a citação acrescenta uma informação complementar ao que foi mencionado anteriormente.
Em relação ao texto e aos seus aspectos linguísticos, julgue o item a seguir.
No trecho “acesso à prevenção, ao diagnóstico precoce e ao tratamento oportuno”, caso a palavra “prevenção” fosse substituída por ações preventivas, o acento grave seria mantido, formando à ações preventivas.
Texto CG1A1
Comparações são de grande valor, uma vez que remetem uma relação desconhecida a uma conhecida. Também as comparações mais detalhadas, que evoluem para parábolas ou alegorias, são apenas a referência de alguma relação à sua apresentação mais simples, explícita e palpável.
No fundo, toda formação de conceitos se baseia em comparações, já que seu ponto de partida é a compreensão da semelhança e o abandono da dessemelhança nas coisas. Além disso, em última instância, todo entendimento propriamente dito consiste numa compreensão de relações, mas cada relação será compreendida de maneira mais clara e mais pura quando for reconhecida em casos muito diversificados e entre coisas inteiramente heterogêneas. Assim, enquanto só conheço uma relação num único caso particular, tenho dela somente um conhecimento individual, portanto apenas intuitivo. Porém, logo que identifico a mesma relação em pelo menos dois casos distintos, tenho um conceito de toda a sua espécie, portanto um conhecimento mais profundo e mais perfeito.
Justamente porque as comparações são uma alavanca tão poderosa para o conhecimento, a formulação de comparações surpreendentes e, ao mesmo tempo, apropriadas dá mostras de um entendimento profundo.
Arthur Schopenhauer. A arte de escrever. Tradução: Pedro Süssekind.
Porto Alegre: L&PM, 2009 (com adaptações).
Julgue o item que se segue, relativos a propostas de alteração no texto CG1A1.
Mantendo-se os sentidos e a correção gramatical do texto, o trecho "Justamente porque as comparações são uma alavanca tão poderosa para o conhecimento" (último parágrafo) poderia ser assim reescrito: Justamente por serem as comparações uma alavanca tão poderosa para o conhecimento.
Texto CG1A1
Comparações são de grande valor, uma vez que remetem uma relação desconhecida a uma conhecida. Também as comparações mais detalhadas, que evoluem para parábolas ou alegorias, são apenas a referência de alguma relação à sua apresentação mais simples, explícita e palpável.
No fundo, toda formação de conceitos se baseia em comparações, já que seu ponto de partida é a compreensão da semelhança e o abandono da dessemelhança nas coisas. Além disso, em última instância, todo entendimento propriamente dito consiste numa compreensão de relações, mas cada relação será compreendida de maneira mais clara e mais pura quando for reconhecida em casos muito diversificados e entre coisas inteiramente heterogêneas. Assim, enquanto só conheço uma relação num único caso particular, tenho dela somente um conhecimento individual, portanto apenas intuitivo. Porém, logo que identifico a mesma relação em pelo menos dois casos distintos, tenho um conceito de toda a sua espécie, portanto um conhecimento mais profundo e mais perfeito.
Justamente porque as comparações são uma alavanca tão poderosa para o conhecimento, a formulação de comparações surpreendentes e, ao mesmo tempo, apropriadas dá mostras de um entendimento profundo.
Arthur Schopenhauer. A arte de escrever. Tradução: Pedro Süssekind.
Porto Alegre: L&PM, 2009 (com adaptações).
Julgue o item que se segue, relativos a propostas de alteração no texto CG1A1.
No trecho "cada relação será compreendida de maneira mais clara e mais pura quando for reconhecida em casos muito diversificados" (segundo parágrafo), a supressão do termo "for" manteria a correção gramatical e os sentidos do texto.
Texto CG1A1
Comparações são de grande valor, uma vez que remetem uma relação desconhecida a uma conhecida. Também as comparações mais detalhadas, que evoluem para parábolas ou alegorias, são apenas a referência de alguma relação à sua apresentação mais simples, explícita e palpável.
No fundo, toda formação de conceitos se baseia em comparações, já que seu ponto de partida é a compreensão da semelhança e o abandono da dessemelhança nas coisas. Além disso, em última instância, todo entendimento propriamente dito consiste numa compreensão de relações, mas cada relação será compreendida de maneira mais clara e mais pura quando for reconhecida em casos muito diversificados e entre coisas inteiramente heterogêneas. Assim, enquanto só conheço uma relação num único caso particular, tenho dela somente um conhecimento individual, portanto apenas intuitivo. Porém, logo que identifico a mesma relação em pelo menos dois casos distintos, tenho um conceito de toda a sua espécie, portanto um conhecimento mais profundo e mais perfeito.
Justamente porque as comparações são uma alavanca tão poderosa para o conhecimento, a formulação de comparações surpreendentes e, ao mesmo tempo, apropriadas dá mostras de um entendimento profundo.
Arthur Schopenhauer. A arte de escrever. Tradução: Pedro Süssekind.
Porto Alegre: L&PM, 2009 (com adaptações).
Julgue o item que se segue, relativos a propostas de alteração no texto CG1A1.
Mantendo-se os sentidos e a correção gramatical do texto, o trecho "No fundo, toda formação de conceitos se baseia em comparações" (segundo parágrafo) poderia ser reescrito da seguinte forma: No fundo, a formação de conceitos se baseia toda em comparações.
Texto para a questão
A química está em todo lugar. In: Revista
Superinteressante. 18 jun. 2025. Internet:
Texto para a questão
A química está em todo lugar. In: Revista
Superinteressante. 18 jun. 2025. Internet:
Texto CG1A1
O transporte responde por 53,3% das emissões do setor de energia no Brasil, segundo dados do Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) de 2023. O transporte rodoviário por carros, caminhões e ônibus é responsável por mais de 90% dessas emissões de carbono.
Quando o assunto é transição energética justa no setor de transportes, é fundamental começar pela principal forma de deslocamento da população brasileira: os sistemas de transporte coletivo por ônibus. No centro da discussão, está a eletrificação da frota de ônibus, uma das estratégias mais eficazes para reduzir emissões de gases de efeito estufa e melhorar a qualidade do ar nas cidades.
De acordo com um estudo desenvolvido no Brasil, os ônibus movidos a diesel produzem, em média, 3 a 4 vezes mais emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do que os ônibus elétricos, incluída a produção das baterias.
Nesse contexto, as cidades brasileiras já apresentaram avanços importantes na transformação de seus sistemas de transporte, ainda que sigam atrás dos esforços de outros países. Na China, por exemplo, ônibus elétricos correspondem a 98% das vendas, enquanto na Europa são a tecnologia mais vendida desde 2024. A América Latina, por sua vez, conta atualmente com mais de 7.000 ônibus elétricos, segundo dados da E-bus Radar, plataforma que monitora frotas de ônibus elétricos e divulga dados para ajudar governos a atingirem suas metas climáticas. Desse total, 1.143 estão no Brasil, e a cidade de São Paulo concentra a maior parte, com 841 veículos.
O desenvolvimento de políticas públicas com metas nacionais de eletrificação e mobilização de investimentos do setor privado é central para impulsionar a eletrificação das frotas de ônibus, garantindo não somente benefícios ambientais, mas também de saúde e qualidade de vida para toda a população.
No âmbito federal, cabe ao governo estruturar mecanismos de financiamento estáveis, com linhas de crédito contínuas e garantias que ofereçam previsibilidade e segurança aos investimentos, especialmente para municípios com orçamentos menores. Já os governos locais devem avançar na modernização dos marcos regulatórios do transporte público por meio de processos de licitação, contratos e modelos de remuneração que incentivem a qualidade na prestação dos serviços.
Segundo um estudo lançado recentemente, o Brasil tem
potencial para substituir, nos próximos cinco anos, mais de
14 mil ônibus a diesel por modelos elétricos nas 21 maiores
regiões metropolitanas, priorizando a troca dos veículos mais
antigos e poluentes. Essa transição reduziria em 24,6% as
emissões do transporte coletivo nessas cidades e poderia gerar
uma economia de até R$ 62 milhões por ano em custos de saúde
pública.
Apesar desses avanços, o Brasil ainda precisa percorrer um caminho longo para que seu setor de transportes esteja alinhado à meta de neutralidade climática até 2050. A eletrificação das frotas de ônibus tem papel essencial para uma transição energética inclusiva que considere os impactos ao meio ambiente, à economia e às pessoas, mas cabe lembrar: ela é apenas a primeira etapa de um esforço mais amplo.
Ao priorizar a eletrificação dos ônibus, o país pode não só reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida urbana, mas também sinalizar ao mundo que é capaz de liderar pelo exemplo.
Clarisse Cunha Linke e Marcel Martin. Brasil precisa priorizar o transporte público para cumprir suas metas climáticas. In: Folha de S. Paulo, 26/10/2025 (com adaptações).
Acerca dos sentidos e de aspectos gramaticais do texto CG1A1, julgue o próximo item.
Estariam mantidos os sentidos e a correção gramatical do texto caso a expressão "Apesar desses avanços" (início do penúltimo parágrafo) fosse reescrita como Não obstante esses avanços.
Texto CG1A1
O transporte responde por 53,3% das emissões do setor de energia no Brasil, segundo dados do Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) de 2023. O transporte rodoviário por carros, caminhões e ônibus é responsável por mais de 90% dessas emissões de carbono.
Quando o assunto é transição energética justa no setor de transportes, é fundamental começar pela principal forma de deslocamento da população brasileira: os sistemas de transporte coletivo por ônibus. No centro da discussão, está a eletrificação da frota de ônibus, uma das estratégias mais eficazes para reduzir emissões de gases de efeito estufa e melhorar a qualidade do ar nas cidades.
De acordo com um estudo desenvolvido no Brasil, os ônibus movidos a diesel produzem, em média, 3 a 4 vezes mais emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do que os ônibus elétricos, incluída a produção das baterias.
Nesse contexto, as cidades brasileiras já apresentaram avanços importantes na transformação de seus sistemas de transporte, ainda que sigam atrás dos esforços de outros países. Na China, por exemplo, ônibus elétricos correspondem a 98% das vendas, enquanto na Europa são a tecnologia mais vendida desde 2024. A América Latina, por sua vez, conta atualmente com mais de 7.000 ônibus elétricos, segundo dados da E-bus Radar, plataforma que monitora frotas de ônibus elétricos e divulga dados para ajudar governos a atingirem suas metas climáticas. Desse total, 1.143 estão no Brasil, e a cidade de São Paulo concentra a maior parte, com 841 veículos.
O desenvolvimento de políticas públicas com metas nacionais de eletrificação e mobilização de investimentos do setor privado é central para impulsionar a eletrificação das frotas de ônibus, garantindo não somente benefícios ambientais, mas também de saúde e qualidade de vida para toda a população.
No âmbito federal, cabe ao governo estruturar mecanismos de financiamento estáveis, com linhas de crédito contínuas e garantias que ofereçam previsibilidade e segurança aos investimentos, especialmente para municípios com orçamentos menores. Já os governos locais devem avançar na modernização dos marcos regulatórios do transporte público por meio de processos de licitação, contratos e modelos de remuneração que incentivem a qualidade na prestação dos serviços.
Segundo um estudo lançado recentemente, o Brasil tem
potencial para substituir, nos próximos cinco anos, mais de
14 mil ônibus a diesel por modelos elétricos nas 21 maiores
regiões metropolitanas, priorizando a troca dos veículos mais
antigos e poluentes. Essa transição reduziria em 24,6% as
emissões do transporte coletivo nessas cidades e poderia gerar
uma economia de até R$ 62 milhões por ano em custos de saúde
pública.
Apesar desses avanços, o Brasil ainda precisa percorrer um caminho longo para que seu setor de transportes esteja alinhado à meta de neutralidade climática até 2050. A eletrificação das frotas de ônibus tem papel essencial para uma transição energética inclusiva que considere os impactos ao meio ambiente, à economia e às pessoas, mas cabe lembrar: ela é apenas a primeira etapa de um esforço mais amplo.
Ao priorizar a eletrificação dos ônibus, o país pode não só reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida urbana, mas também sinalizar ao mundo que é capaz de liderar pelo exemplo.
Clarisse Cunha Linke e Marcel Martin. Brasil precisa priorizar o transporte público para cumprir suas metas climáticas. In: Folha de S. Paulo, 26/10/2025 (com adaptações).
Acerca dos sentidos e de aspectos gramaticais do texto CG1A1, julgue o próximo item.
O trecho "sigam atrás dos esforços de outros países" (primeiro período do quarto parágrafo) poderia ser reescrito, sem prejuízo dos sentidos originais e da correção gramatical do texto, da seguinte forma: persigam os esforços de outros países.
Texto CG1A1
O transporte responde por 53,3% das emissões do setor de energia no Brasil, segundo dados do Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) de 2023. O transporte rodoviário por carros, caminhões e ônibus é responsável por mais de 90% dessas emissões de carbono.
Quando o assunto é transição energética justa no setor de transportes, é fundamental começar pela principal forma de deslocamento da população brasileira: os sistemas de transporte coletivo por ônibus. No centro da discussão, está a eletrificação da frota de ônibus, uma das estratégias mais eficazes para reduzir emissões de gases de efeito estufa e melhorar a qualidade do ar nas cidades.
De acordo com um estudo desenvolvido no Brasil, os ônibus movidos a diesel produzem, em média, 3 a 4 vezes mais emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do que os ônibus elétricos, incluída a produção das baterias.
Nesse contexto, as cidades brasileiras já apresentaram avanços importantes na transformação de seus sistemas de transporte, ainda que sigam atrás dos esforços de outros países. Na China, por exemplo, ônibus elétricos correspondem a 98% das vendas, enquanto na Europa são a tecnologia mais vendida desde 2024. A América Latina, por sua vez, conta atualmente com mais de 7.000 ônibus elétricos, segundo dados da E-bus Radar, plataforma que monitora frotas de ônibus elétricos e divulga dados para ajudar governos a atingirem suas metas climáticas. Desse total, 1.143 estão no Brasil, e a cidade de São Paulo concentra a maior parte, com 841 veículos.
O desenvolvimento de políticas públicas com metas nacionais de eletrificação e mobilização de investimentos do setor privado é central para impulsionar a eletrificação das frotas de ônibus, garantindo não somente benefícios ambientais, mas também de saúde e qualidade de vida para toda a população.
No âmbito federal, cabe ao governo estruturar mecanismos de financiamento estáveis, com linhas de crédito contínuas e garantias que ofereçam previsibilidade e segurança aos investimentos, especialmente para municípios com orçamentos menores. Já os governos locais devem avançar na modernização dos marcos regulatórios do transporte público por meio de processos de licitação, contratos e modelos de remuneração que incentivem a qualidade na prestação dos serviços.
Segundo um estudo lançado recentemente, o Brasil tem
potencial para substituir, nos próximos cinco anos, mais de
14 mil ônibus a diesel por modelos elétricos nas 21 maiores
regiões metropolitanas, priorizando a troca dos veículos mais
antigos e poluentes. Essa transição reduziria em 24,6% as
emissões do transporte coletivo nessas cidades e poderia gerar
uma economia de até R$ 62 milhões por ano em custos de saúde
pública.
Apesar desses avanços, o Brasil ainda precisa percorrer um caminho longo para que seu setor de transportes esteja alinhado à meta de neutralidade climática até 2050. A eletrificação das frotas de ônibus tem papel essencial para uma transição energética inclusiva que considere os impactos ao meio ambiente, à economia e às pessoas, mas cabe lembrar: ela é apenas a primeira etapa de um esforço mais amplo.
Ao priorizar a eletrificação dos ônibus, o país pode não só reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida urbana, mas também sinalizar ao mundo que é capaz de liderar pelo exemplo.
Clarisse Cunha Linke e Marcel Martin. Brasil precisa priorizar o transporte público para cumprir suas metas climáticas. In: Folha de S. Paulo, 26/10/2025 (com adaptações).
A respeito das estruturas linguísticas empregadas no texto CG1A1 e da organização de suas ideias, julgue o item que se segue.
Sem prejuízo da correção gramatical e da coesão do texto, o trecho "cabe ao governo estruturar mecanismos de financiamento estáveis" (primeiro período do sexto parágrafo) poderia ser reescrito como cabe o governo à estruturação de mecanismos de financiamento estáveis.
Texto CG1A1
O transporte responde por 53,3% das emissões do setor de energia no Brasil, segundo dados do Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) de 2023. O transporte rodoviário por carros, caminhões e ônibus é responsável por mais de 90% dessas emissões de carbono.
Quando o assunto é transição energética justa no setor de transportes, é fundamental começar pela principal forma de deslocamento da população brasileira: os sistemas de transporte coletivo por ônibus. No centro da discussão, está a eletrificação da frota de ônibus, uma das estratégias mais eficazes para reduzir emissões de gases de efeito estufa e melhorar a qualidade do ar nas cidades.
De acordo com um estudo desenvolvido no Brasil, os ônibus movidos a diesel produzem, em média, 3 a 4 vezes mais emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do que os ônibus elétricos, incluída a produção das baterias.
Nesse contexto, as cidades brasileiras já apresentaram avanços importantes na transformação de seus sistemas de transporte, ainda que sigam atrás dos esforços de outros países. Na China, por exemplo, ônibus elétricos correspondem a 98% das vendas, enquanto na Europa são a tecnologia mais vendida desde 2024. A América Latina, por sua vez, conta atualmente com mais de 7.000 ônibus elétricos, segundo dados da E-bus Radar, plataforma que monitora frotas de ônibus elétricos e divulga dados para ajudar governos a atingirem suas metas climáticas. Desse total, 1.143 estão no Brasil, e a cidade de São Paulo concentra a maior parte, com 841 veículos.
O desenvolvimento de políticas públicas com metas nacionais de eletrificação e mobilização de investimentos do setor privado é central para impulsionar a eletrificação das frotas de ônibus, garantindo não somente benefícios ambientais, mas também de saúde e qualidade de vida para toda a população.
No âmbito federal, cabe ao governo estruturar mecanismos de financiamento estáveis, com linhas de crédito contínuas e garantias que ofereçam previsibilidade e segurança aos investimentos, especialmente para municípios com orçamentos menores. Já os governos locais devem avançar na modernização dos marcos regulatórios do transporte público por meio de processos de licitação, contratos e modelos de remuneração que incentivem a qualidade na prestação dos serviços.
Segundo um estudo lançado recentemente, o Brasil tem
potencial para substituir, nos próximos cinco anos, mais de
14 mil ônibus a diesel por modelos elétricos nas 21 maiores
regiões metropolitanas, priorizando a troca dos veículos mais
antigos e poluentes. Essa transição reduziria em 24,6% as
emissões do transporte coletivo nessas cidades e poderia gerar
uma economia de até R$ 62 milhões por ano em custos de saúde
pública.
Apesar desses avanços, o Brasil ainda precisa percorrer um caminho longo para que seu setor de transportes esteja alinhado à meta de neutralidade climática até 2050. A eletrificação das frotas de ônibus tem papel essencial para uma transição energética inclusiva que considere os impactos ao meio ambiente, à economia e às pessoas, mas cabe lembrar: ela é apenas a primeira etapa de um esforço mais amplo.
Ao priorizar a eletrificação dos ônibus, o país pode não só reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida urbana, mas também sinalizar ao mundo que é capaz de liderar pelo exemplo.
Clarisse Cunha Linke e Marcel Martin. Brasil precisa priorizar o transporte público para cumprir suas metas climáticas. In: Folha de S. Paulo, 26/10/2025 (com adaptações).
A respeito das estruturas linguísticas empregadas no texto CG1A1 e da organização de suas ideias, julgue o item que se segue.
No primeiro período do segundo parágrafo, a substituição do termo "justa" por justamente alteraria o sentido do texto e as relações sintáticas originalmente estabelecidas.
Julgue o seguinte item, relativo à classificação do texto anterior, às suas ideias e aos seus aspectos linguísticos.
Estariam mantidas a correção gramatical e a coerência das ideias do texto caso primeiro período do segundo parágrafo fosse assim reescrito: A associação desse tipo de alimento com problemas de saúde, como câncer, diabetes, obesidade, doenças cardiovasculares e alterações na regulação do apetite, já foi confirmada pela ciência.
Em relação às ideias e aos aspectos linguísticos do texto precedente, julgue o próximo item.
No quarto parágrafo, o deslocamento do trecho "Nos próximos 20 anos" para o final do período manteria a correção gramatical e os sentidos originais do texto, desde que feitos os devidos ajustes de maiúsculas e minúsculas.
O capital, entendido como riqueza acumulada em forma de dinheiro, propriedades imobiliárias ou ativos financeiros, é visto como o resultado de um processo no qual o trabalho gera o valor adicionado. Quando o trabalhador recebe salários (digitais ou não) pelo seu esforço produtivo, esses salários representam a recompensa pelo trabalho realizado.
O dinheiro digitalizado representa uma forma de acumulação de valor criada pelo trabalho. Mesmo na economia digital, o trabalho – seja físico, seja intelectual, seja criativo – gera um retorno financeiro. Esse retorno, se não for imediatamente gasto, é acumulado e investido, tornando‑se capital crescente com o tempo, por meio de juros compostos ou investimentos.
Quando o capital é investido, os juros compostos funcionam como multiplicadores de capital, porque aumentam a quantidade de riqueza acumulada ao longo do tempo. Nesse sentido, o dinheiro digital gerado pelo trabalho deve ser visto como uma forma de trabalho cujo valor se expande por meio dos mecanismos financeiros da economia digital. Assim como o aluguel é o pagamento pelo usufruto de propriedade imobiliário por um locador, os juros remuneram o custo de oportunidade pelo fato de o próprio possuidor não usufruir diretamente de seu uso.
Em uma economia sem papel moeda, a distinção entre trabalho e capital não muda essencialmente, mas a forma como o capital é gerido e acumulado sim. O capital continua a ser visto como a materialização de trabalho passado, porém agora ele existe predominantemente em forma digital. Isso cria outras dinâmicas.
O dinheiro digital circula mais rapidamente em comparação com o dinheiro físico, o que acelera o processo de acumulação e investimento, mas também de consumo. O acesso ao capital se torna ampliado ou restrito, dependendo de fatores como inclusão financeira digital.
Portanto, em uma economia digital, o capital pode ser entendido como uma extensão do trabalho acumulado, medido, transacionado e multiplicado por meio de sistemas de escrituração digital. A confiança nesse sistema de moeda digital e nas plataformas de transação e investimento é fundamental para o capital continuar a representar a riqueza criada pelo trabalho e, ao mesmo tempo, se tornar um ativo (forma de manutenção de riqueza) fluido, disponível para reinvestimento, consumo ou acumulação de reserva financeira a qualquer momento.
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