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Sobre morfologia em português
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Maior iceberg do mundo começa a se mover após décadas encalhado: o que acontece agora?
Maior iceberg do mundo começa a se mover após décadas encalhado: o que acontece agora?
Depois de um dia tenso, Marcos encontra‐se _______, precisando de um bom descanso. Está também _______ de descontrair a cabeça, pois _______ cinco meses não tem distrações, _______ viaja.
Quantos adjetivos de gênero biforme há na frase acima?
“Teu coração está batendo / Como quem diz: ‘Não tem jeito’. / O coração dos aflitos / Pipoca dentro do peito.” (Alceu Valença)
Os vocábulos “infomar” e “infomaré” são neologismos construídos por um mesmo processo de formação de palavras denominado de
O texto seguinte servirá de base para responder à questão.
O ranking da mobilidade no mundo
Como são os padrões de mobilidade em cada país? Quanto as cidades dependem do automóvel? Quanto se anda a pé em cada lugar? Um estudo gigantesco chamado ABC of Mobility, publicado em março deste ano, conseguiu traçar um mapa de 794 cidades ao redor do mundo para responder a essas perguntas.
Todas essas cidades foram colocadas num triângulo que tem três vértices: carro, transporte público e mobilidade ativa. O resultado é provavelmente um dos maiores levantamentos do gênero e é riquíssimo para entender a diferença entre as cidades.
A urbanização das cidades americanas e canadenses, tomadas por vias expressas, com subúrbios ricos que dependem totalmente do automóvel, é expressa com clareza pelo estudo.
À medida de comparação, 94% dos deslocamentos são feitos em carro, muito mais do que os 50% das cidades europeias. Atlanta deve ser o caso mais emblemático de esgarçamento urbano. Apenas 1% de seus habitantes se deslocam a pé ou bicicleta, o que a coloca no finzinho do ranking mundial.
Não existe um padrão europeu de mobilidade. Se em Roma ou Manchester quase 70% das pessoas dependem do carro para se deslocar, a Europa do Norte pródiga no oposto. Em Copenhague, 47% de todos os é habitantes andam ou pedalam para o trabalho. Esse número vai a 75% numa cidade como Utrecht, na Holanda.
Nas maiores cidades europeias o transporte público oferece alternativa ao carro: 45% dos londrinos e 60% dos parisienses vão de transporte público ao trabalho.
Não por acaso, Londres e Paris têm malhas de transporte invejáveis, mas também são cidades que têm políticas explícitas de desestimular o uso do carro, diminuindo espaços e até cobrando pedágio para entrar no centro. Hoje, a capital francesa já tem mais gente andando a pé que de carro.
O estudo mostra que os deslocamentos em transporte público aumentam com o tamanho da cidade.
Na média global das cidades de 100 mil habitantes, transporte público representa 10% das viagens, mas aumenta para 25% nas cidades com mais de um milhão de habitantes. Nas metrópoles com mais de 20 milhões, esse número ultrapassa 40%.
A exceção a essa regra são EUA, Canadá e Austrália. Nesses países, as cidades pequenas mantêm mais de 90% de seus deslocamentos em automóvel.
Na outra ponta, a campeã do ranking é uma cidade de 300 mil habitantes em Moçambique, Quellimane, onde 91% das pessoas vão a seus afazeres diários a pé ou em bicicleta.
A China tem enorme participação de bicicletas e do pé nos deslocamentos, mas provavelmente esse númerodeve mudar rapidamente, uma vez que, quanto maior a renda per capita, maior a participação do automóvel. No resto da Ásia, porém, há brilhantes exceções, como as cidades densas que têm alta renda e enorme participação do transporte público, como Tóquio e principalmente Hong Kong.
Apenas quatro cidades brasileiras entraram no estudo: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba. Elas apresentam um quadro parecido que mostra um certo equilíbrio entre os modais. São Paulo, na verdade, a é cidade que fica bem no meio do triângulo do estudo global, com praticamente um terço dos deslocamentos para cada modo de transporte.
Essa situação expõe uma contradição: o maior modal é o andar a pé, mas o maior objeto de desejo é o carro. As infraestruturas existentes privilegiam o carro, mas os congestionamentos gigantes demonstram um ponto de exaustão. Por outro lado, o descaso histórico com o transporte público expõe o tamanho do desafio, tanto na qualidade como na capilaridade das redes de transporte.
Ao redor do mundo, o pico do uso do carro ainda não chegou, mas é sintomático que cidades ricas, como Paris, Barcelona, Viena e tantas outras, estejam justamente investindo no transporte público, na bicicleta na caminhabilidade para reduzir emissão de gases e e melhorar a experiência urbana.
A boa mobilidade deve integrar mobilidade ativa e transporte público. A seguir, uma amostra do estudo com algumas cidades para dar uma ideia da disparidade entre elas, baseando-se em dois aspectos: andar a pé e por bicicleta. O ranking completo está disponível na revista The Economist e na plataforma ScienceDirect.
Para comparar dados de 794 cidades no mundo, os pesquisadores Rafael Prieto-Curiel, do Complexity Science Hub, e Juan Pablo Ospina, da EAFIT University, consultaram aproximadamente mil bases de dados diferentes. Isso permite juntar informações de cidades em diferentes continentes, mas gera algumas limitações nas comparações.
Como algumas cidades misturam transporte a pé e bicicleta, a pesquisa juntou tudo em "mobilidade ativa". Outra limitação é considerar apenas deslocamentos para trabalho, além da ausência das cidades médias dos o países subdesenvolvidos. Finalmente, o estudo desconsidera as viagens multimodais, em que as pessoas trocam de meios de transporte, por exemplo, andando de sua casa até o ponto de ônibus.
Mesmo com essas limitações, a pesquisa tem o mérito de dar um quadro geral a algo muito fragmentado e vai ser um grande estímulo para novos estudos.
Mauro Calliari.
Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/.
Acesso em: 12 jul. 2024.
O texto seguinte servirá de base para responder à questão.
O ranking da mobilidade no mundo
Como são os padrões de mobilidade em cada país? Quanto as cidades dependem do automóvel? Quanto se anda a pé em cada lugar? Um estudo gigantesco chamado ABC of Mobility, publicado em março deste ano, conseguiu traçar um mapa de 794 cidades ao redor do mundo para responder a essas perguntas.
Todas essas cidades foram colocadas num triângulo que tem três vértices: carro, transporte público e mobilidade ativa. O resultado é provavelmente um dos maiores levantamentos do gênero e é riquíssimo para entender a diferença entre as cidades.
A urbanização das cidades americanas e canadenses, tomadas por vias expressas, com subúrbios ricos que dependem totalmente do automóvel, é expressa com clareza pelo estudo.
À medida de comparação, 94% dos deslocamentos são feitos em carro, muito mais do que os 50% das cidades europeias. Atlanta deve ser o caso mais emblemático de esgarçamento urbano. Apenas 1% de seus habitantes se deslocam a pé ou bicicleta, o que a coloca no finzinho do ranking mundial.
Não existe um padrão europeu de mobilidade. Se em Roma ou Manchester quase 70% das pessoas dependem do carro para se deslocar, a Europa do Norte pródiga no oposto. Em Copenhague, 47% de todos os é habitantes andam ou pedalam para o trabalho. Esse número vai a 75% numa cidade como Utrecht, na Holanda.
Nas maiores cidades europeias o transporte público oferece alternativa ao carro: 45% dos londrinos e 60% dos parisienses vão de transporte público ao trabalho.
Não por acaso, Londres e Paris têm malhas de transporte invejáveis, mas também são cidades que têm políticas explícitas de desestimular o uso do carro, diminuindo espaços e até cobrando pedágio para entrar no centro. Hoje, a capital francesa já tem mais gente andando a pé que de carro.
O estudo mostra que os deslocamentos em transporte público aumentam com o tamanho da cidade.
Na média global das cidades de 100 mil habitantes, transporte público representa 10% das viagens, mas aumenta para 25% nas cidades com mais de um milhão de habitantes. Nas metrópoles com mais de 20 milhões, esse número ultrapassa 40%.
A exceção a essa regra são EUA, Canadá e Austrália. Nesses países, as cidades pequenas mantêm mais de 90% de seus deslocamentos em automóvel.
Na outra ponta, a campeã do ranking é uma cidade de 300 mil habitantes em Moçambique, Quellimane, onde 91% das pessoas vão a seus afazeres diários a pé ou em bicicleta.
A China tem enorme participação de bicicletas e do pé nos deslocamentos, mas provavelmente esse númerodeve mudar rapidamente, uma vez que, quanto maior a renda per capita, maior a participação do automóvel. No resto da Ásia, porém, há brilhantes exceções, como as cidades densas que têm alta renda e enorme participação do transporte público, como Tóquio e principalmente Hong Kong.
Apenas quatro cidades brasileiras entraram no estudo: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba. Elas apresentam um quadro parecido que mostra um certo equilíbrio entre os modais. São Paulo, na verdade, a é cidade que fica bem no meio do triângulo do estudo global, com praticamente um terço dos deslocamentos para cada modo de transporte.
Essa situação expõe uma contradição: o maior modal é o andar a pé, mas o maior objeto de desejo é o carro. As infraestruturas existentes privilegiam o carro, mas os congestionamentos gigantes demonstram um ponto de exaustão. Por outro lado, o descaso histórico com o transporte público expõe o tamanho do desafio, tanto na qualidade como na capilaridade das redes de transporte.
Ao redor do mundo, o pico do uso do carro ainda não chegou, mas é sintomático que cidades ricas, como Paris, Barcelona, Viena e tantas outras, estejam justamente investindo no transporte público, na bicicleta na caminhabilidade para reduzir emissão de gases e e melhorar a experiência urbana.
A boa mobilidade deve integrar mobilidade ativa e transporte público. A seguir, uma amostra do estudo com algumas cidades para dar uma ideia da disparidade entre elas, baseando-se em dois aspectos: andar a pé e por bicicleta. O ranking completo está disponível na revista The Economist e na plataforma ScienceDirect.
Para comparar dados de 794 cidades no mundo, os pesquisadores Rafael Prieto-Curiel, do Complexity Science Hub, e Juan Pablo Ospina, da EAFIT University, consultaram aproximadamente mil bases de dados diferentes. Isso permite juntar informações de cidades em diferentes continentes, mas gera algumas limitações nas comparações.
Como algumas cidades misturam transporte a pé e bicicleta, a pesquisa juntou tudo em "mobilidade ativa". Outra limitação é considerar apenas deslocamentos para trabalho, além da ausência das cidades médias dos o países subdesenvolvidos. Finalmente, o estudo desconsidera as viagens multimodais, em que as pessoas trocam de meios de transporte, por exemplo, andando de sua casa até o ponto de ônibus.
Mesmo com essas limitações, a pesquisa tem o mérito de dar um quadro geral a algo muito fragmentado e vai ser um grande estímulo para novos estudos.
Mauro Calliari.
Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/.
Acesso em: 12 jul. 2024.
Apenas quatro cidades brasileiras entraram no estudo: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba. Elas apresentam um quadro parecido que mostra um certo equilíbrio entre os modais.
Marque a alternativa que indique corretamente, dentre as palavras destacadas no período acima, a que desempenha papel adjetivo.
TEXTO VII
Uma amizade sincera
Não é que fôssemos amigos de longa data. Conhecemo-nos apenas no último ano da escola. Desde esse momento estávamos juntos a qualquer hora. Há tanto tempo precisávamos de um amigo que nada havia que não confiássemos um ao outro. Chegamos a um ponto de amizade que não podíamos mais guardar um pensamento: um telefonava logo ao outro, marcando encontro imediato. Depois da conversa, sentíamo-nos tão contentes como se nós tivéssemos presenteado a nós mesmos. Esse estado de comunicação contínua chegou a tal exaltação que, no dia em que nada tínhamos a nos confiar, procurávamos com alguma aflição um assunto. Só que o assunto havia de ser grave, pois em qualquer um não caberia a veemência de uma sinceridade pela primeira vez experimentada.
Já nesse tempo apareceram os primeiros sinais de perturbação entre nós. Às vezes um telefonava, encontrávamo-nos, e nada tínhamos a nos dizer. Éramos muito jovens e não sabíamos ficar calados. De início, quando começou a faltar assunto, tentamos comentar as pessoas. Mas bem sabíamos que já estávamos adulterando o núcleo da amizade. Tentar falar sobre nossas mútuas namoradas também estava fora de cogitação, pois um homem não falava de seus amores. Experimentávamos ficar calados – mas tornávamo-nos inquietos logo depois de nos separarmos.
[...]
LISPECTOR, C. Uma amizade sincera. Disponível em: https://www.fantasticacultural.com.br/artigo/1238/uma_amizade_sincera_- _clarice_lispector__conto_completo. Acesso em: 11 abr. 2024. (Fragmento).
Observe o trecho a seguir:
“mas tornávamo-nos inquietos logo depois de nos separarmos.”
Indique a alternativa que corresponde à classe morfológica do primeiro “nos” no trecho acima:
WALKER, M.; WALKER, G. Recruta Zero. Disponível em: https://historiasdomaluco.blogspot.com/2007/06/tiras-do-hagar-retiradas-doblog.html. Acesso em: 12 abr. 2024.
Sobre a palavra “completamente”, presente no segundo balão da tira, é correto afirmar que:
Leia o trecho do romance Encarnação, de José de Alencar, para responder à questão.
Conheci outrora uma família que morava em São Clemente.
Havia em sua casa agradáveis reuniões de que fazia os encantos uma filha, bonita moça de dezoito anos, corada como a aurora e loura como o sol.
Amália seduzia especialmente pela graça radiante, e pela viçosa e ingênua alegria, que manava dos lábios vermelhos, como dos olhos de topázio, e lhe rorejava1 a lúcida beleza.
Sua risada argentina era a mais cintilante das volatas2 que ressoavam entre os rumores festivos da casa, onde à noite o piano trinava sob os dedos ágeis da melhor discípula do Arnaud.
Acontecia-lhe chorar algumas vezes por causa de um vestido que a modista não lhe fizera a gosto, ou de um baile muito desejado que se transferia; mas essas lágrimas efêmeras, que saltavam em bagas dos grandes olhos luminosos, iam nas covinhas da boca transformar-se em cascatas de risos frescos e melodiosos.
Tinha razão de folgar.
Era o carinho dos pais e a predileta de quantos a conheciam. Muitos dos mais distintos moços da corte a adoravam. Ela, porém, preferia a isenção de menina; e não pensava em escolher um dentre tantos apaixonados, que a cercavam.
Os pais, que desejavam muito vê-la casada e feliz, sentiam quando ela recusava algum partido vantajoso. Mas reconheciam ao mesmo tempo que formosa, rica e prendada como era, a filha tinha o direito de ser exigente; e confiavam no futuro.
Outra e bem diversa era a causa da indiferença da moça.
Amália não acreditava no amor. A paixão para ela só existia no romance. Os enlevos3 de duas almas a viverem uma da outra não passavam de arroubos de poesia, que davam em comédia quando os queriam transportar para o mundo real.
Tinha sobre o casamento ideias mui positivas. Considerava o estado conjugal uma simples partilha de vida, de bens, de prazeres e trabalhos.
Estes não os queria: os mais ela os possuía e gozava, mesmo solteira, no seio de sua família.
Era feliz; não compreendia, portanto, a vantagem de ligar-se para sempre a um estranho, no qual podia encontrar um insípido companheiro, se não fosse um tirano doméstico.
Estes pensamentos, Amália não os enunciava, nem os erigia em opiniões. Eram apenas os impulsos íntimos de sua vontade; obedecendo a eles, não tinha a menor pretensão à excentricidade.
Ao contrário, como sabia do desejo dos pais, aceitava de boa mente a corte de seus admiradores. Mas estes bem percebiam que para a travessa e risonha vestal4 dos salões, o amor não era mais do que um divertimento de sociedade, semelhante à dança ou à música.
Conservando a sua independência de filha querida, e moça da moda, Amália não nutria prejuízos contra o casamento, que aliás aceitava como uma solução natural para o outono da mulher.
Ela bem sabia, que depois de haver gozado da mocidade, no fim de sua esplêndida primavera, teria de pagar o tributo à sociedade, e como as outras escolher um marido, fazer-se dona-de-casa, e rever nos filhos a sua beleza desvanecida.
Até lá, porém, era e queria ser flor. Das suas lições de botânica lhe ficara bem viva esta recordação, que o fruto só desponta quando as pétalas começam a fanar-se: se vem antes disso, eiva5.
(Encarnação, 2003.)
1rorejar: gotejar.
2volata: série de notas musicais executadas rapidamente.
3enlevo: êxtase, deleite.
4vestal: sacerdotisa da deusa romana Vesta; mulher muito bonita que devia guardar rigorosa castidade.
5eivar: falhar.
A palavra sublinhada pertence à mesma classe de palavras do termo sublinhado em:
No período acima, há
( ) A palavra “Republicana" é formada por um processo de derivação parassintética. Ela deriva do substantivo “público” pela adição do prefixo “Re-” e do sufixo “-ana”.
( ) O acento gráfico na palavra “Polícia” se justifica por ser uma paroxítona com ditongo crescente.
( ) Em “Corpo de Guardas Municipais Permanentes”, a palavra “permanentes” exerce função de um adjetivo.
( ) Na palavra “Dragões” em Dragões Del Rei nas Minas predomina a figura de linguagem denominada “Prosopopeia”.
Marque a alternativa que contém a sequência de respostas CORRETAS, na ordem de cima para baixo:
I - a) De acordo com a morfologia, as palavras “não”, “mais” e “desses” são classificadas, respectivamente, como: advérbio, conjunção e pronome. b) A palavra “treinamento” apresenta um sufixo nominal designativo de ação.
II - a) A translineação da palavra “atendente” pode ser “a-tendente” ou “aten-dente”. b) A cedilha é uma notação léxica colocada sobre a letra “c”, a fim de obter o fonema /s/ antes das vogais “a”, “o” e “u" como na palavra “organização”.
III - a) As palavras “sem” e “tem” apresentam encontros vocálicos. b) As palavras “você” e “abacaxí” são acentuadas porque são vocábulos oxítonos terminados em “e” fechado e em “i”.
Há, pelo menos, uma assertiva CORRETA em:
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