Em 1964, Moody, verificou que as qualidades de governo de alguns navios eram tão baixas que chegavam a impedir a entrada dos mesmos em águas restritas. Moody sugeriu, então, uma solução prática para o problema: operar com um rebocador com cabo curto passado na popa do navio.
Seus estudos e pesquisas, relatados em “Princípios de Arquitetura Naval”, descrevem que, estando o rebocador com o cabo passado na popa do navio:
I) A velocidade da corrente de descarga do propulsor do navio é aumentada.
II) A ação efetiva do leme do navio é aumentada.
III) A estabilidade direcional do navio é aumentada.
IV) As forças de interação entre o rebocador e o navio não afetam a ação propulsiva do navio.

Assinale a opção correta: 

Coloque falso (F) ou verdadeiro (V) nas afirmativas abaixo, em relação aos modos de operação de rebocadores com cabo passado na popa do navio assistido, assinalando, a seguir, a opção correta, de acordo com Henk Hensen, no livro referência “Tug Use in Port”:
( ) Um rebocador trator operando em método de reboque indireto, com a finalidade de governar e retardar o movimento do navio, tem geralmente sua proa voltada para a popa do navio assistido.
( ) O método indireto de reboque é aconselhado quando a velocidade do navio é maior do que 5 ou 6 nós e o método direto é aconselhado para velocidades menores que 5 nós.
( ) Um rebocador trator reverso/ASD (Azimuth Stern Drive) quando desejando apenas retardar o movimento do navio, sem produzir guinada, opera na mesma posição, tanto no método direto quanto no método indireto.
( ) Em um rebocador trator reverso/ASD (Azimuth Stern Drive) a distância entre o ponto de aplicação da força de tração de reboque e o centro de pressões hidrodinâmicas é menor que a mesma distância medida num rebocador convencional. Consequentemente, mais potência será gasta para manter o rebocador trator ASD (Azimuth Stern Drive) em uma posição efetiva. Com isso a força de tração no cabo de reboque diminui.
( ) Em um rebocador trator reverso/ASD (Azimuth Stern Drive), quanto mais a vante estiver o seu centro de pressões hidrodinâmicas, melhor será o desempenho, principalmente, quando atuando como rebocador na popa do navio assistido.

Analise as afirmativas abaixo, com relação a rebocadores com cabo passado na proa de um navio, de acordo com Henk Hensen, no livro referência “Tug Use in Port”:
I) Um rebocador com o cabo passado na proa de um navio, independentemente do seu tipo, pode gerar uma força transversal ou lateral sobre o navio, para fins de controle de guinada.
II) Em rebocadores convencionais, estando o cabo passado na proa, deve-se manter o cabo teso, quando solicitado mover de um bordo do navio assistido para outro bordo.
III) Um rebocador trator é menos eficiente que um rebocador convencional, mesmo com grandes ângulos entre o cabo de reboque e a proa do navio assistido em movimento avante.
IV) Rebocadores tratores geralmente trabalham, quando com o cabo passado, com a proa voltada para a proa do navio assistido.

Assinale a opção correta: 

O Prático Manoel, em serviço, a bordo do navio graneleiro DOCEBAY, tipo “capesize”, observou que o diâmetro tático da curva de giro, fixada no passadiço, era de 3 Lpp. Manoel, em uma situação de emergência, necessitava fazer uma manobra em que o navio deveria executar uma curva de giro, mas sua velocidade não era a velocidade de cruzeiro correspondente a rotação máxima do navio. Manoel, então, verificou na tabela de rotação x velocidade do navio, instalada ao lado do telégrafo de máquinas, os seguintes dados: 



Com essas informações e estando o navio na velocidade de equilíbrio para a rotação comandanda, com quais valores de diâmetro tático da curva de giro Manoel poderá manobrar o navio, quando nas condições de “HALFAHEAD” e “SLOW-AHEAD”:

No dia 20 de junho de 2006, a Prático Ana, em um navio VLCC, carregado, com 300.000 toneladas de porte bruto e calado de 22 metros, executou uma manobra completa desde o ponto de espera de Prático até o berço de atracação. Quando estava navegando, em um longo trecho seguro e em águas profundas, verificou que a velocidade de equilíbrio do navio para a rotação máxima era de 14 nós. As forças ambientais, nesse dia, eram desprezíveis.
No dia 23 de junho, a mesma Prático Ana, foi escalada para fazer a manobra de desatracação do mesmo navio e conduzí-lo até o ponto definido nas Normas da Autoridade Marítima Brasileira para o desembarque do Prático. O navio estava na condição leve, com calado médio de 9,60 metros, estando o propulsor completamente imerso, com trim pela popa. Quando estava no mesmo trecho de águas seguras e profundas do dia 20, Ana verificou que a velocidade do navio para a mesma condição de rotação máxima era de 14.6 nós. As forças ambientais, nesse dia, eram desprezíveis.
Ana perguntou: Por que o navio estando totalmente carregado desenvolveu praticamente a mesma velocidade da condição leve? Para chegar a uma resposta correta, Ana fez as seguintes considerações:
I) Na condição leve, estando o navio em águas parelhas, a razão de superfície molhada por unidade de deslocamento é aumentada e, com isto, a resistência friccional aumenta.
II) Para um navio VLCC, a razão de resistência total por unidade de deslocamento é diminuida para a condição leve.
III) O coeficiente de bloco para o navio leve é menor que para o navio carregado e, com isto, a resistência residual é maior.
IV) A força de empuxo do propulsor é menor quanto maior for o escoamento incidente sobre o mesmo.

Em função das considerações de Ana, assinale a opção correta, de acordo com “Princípios de Arquitetura Naval”:  

When using an anchor as a shiphandling tool, which of the following statements contains false information, according to Daniel H. Mac Elrevey, in “Shiphandling for the Mariner”? 

Independente de diferentes formas e tamanhos, o comportamento de qualquer navio sofre a influência de um grande número de fatores e interações. Entre eles, o efeito das águas rasas. A razão profundidade x calado fornece um parâmetro objetivo da intensidade de tal efeito em relação à manobra do navio. De acordo com Daniel H. Mac Elrevey, em sua obra “SHIPHANDLING FOR THE MARINER”, quais os valores limites expressam a razão acima mencionada, respectivamente, quando o efeito das águas rasas é sentido em sua plenitude e quando esse efeito se torna significativo? 

O Prático Claudionor Lisboa chega a bordo, precisamente às 03:55h, de uma madrugada fria e chuvosa, no horário solicitado pelo armador. O Comandante e sua tripulação estavam prontos para o início da manobra de desatracação, programada para 04:20h. O oficial de quarto já tinha preparado o passadiço. O navio é o conteneiro “Aliança Europa”, n° IMO 9000742, bandeira brasileira, comprimento total de 200,5 metros, boca de 32,20 metros, pontal de 18,80 metros, arqueação bruta igual a 28.397, com motor SULZER de 22.106 BHP e capacidade de 2.303 TEU. Na desatracação a velocidade do vento variava entre 7 e 16 nós. O Comandante, após prévio estudo, solicitou dois rebocadores azimutais de 40.000Kgf de “bollard pull” (BP), que já estavam posicionados para a manobra. Após largar toda a amarração, o Prático ordenou aos mestres dos rebocadores que puxassem com meia-força o navio para fora do cais. Após alguns momentos, o Prático percebeu que o navio não se movimentava. Avaliando o calado do navio, horário e a tábua de maré e, conhecendo os dados obtidos da recente batimetria, o Prático concluiu que o navio estava encalhado. Após um estudo entre o Comandante e o Prático, ficou decidido que a manobra seria realizada às 07:00hs da manhã. A desatracação ocorreu com sucesso. A amplitude de maré era de 3,50m. Quando o navio já navegava no canal de acesso, o Prático dispensou os rebocadores. Em dado instante, foi solicitado 30° de leme a boreste e, por falha do leme, o navio não respondeu, ficando à deriva. Constatou-se que o problema de falha do leme, foi devido ao encalhe quando atracado. Após reparo, foi solicitada a revalidação do despacho. A Autoridade Marítima determinou abertura de IAFN. Diante deste fato, coloque F (falso) ou V (verdadeiro) nas afirmativas abaixo, assinalando a opção correta, de acordo com as Normas da Autoridade Marítima Brasileira e Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário-LESTA.
( ) A demora do navio, após o acidente, foi inferior a 36 horas.
( ) Na preparação do passadiço, antes de executar o teste do aparelho de governo, o Oficial de Quarto deveria ter verificado o calado do navio, altura da maré e informado ao Comandante um possível encalhe do navio.
( ) Não é dever do Prático, quando em manobra, comunicar ao Capitão dos Portos encalhe de navio, estando atracado ou navegando na ZP.
( ) O encalhe é um acidente da navegação.
( ) Competia ao Comandante do navio comunicar os problemas ocorridos à Autoridade Marítima, de acordo com a alínea b), do item II, do art. 8° da LESTA. 

Atualmente, a força de tração nos cabos de reboque tem levado à ruptura de cabeços e buzinas de navios. Este fato, segundo Otávio e Marcelo, no livro “Rebocadores Portuários”, do CONAPRA (Conselho Nacional de Praticagem) tem se tornado perigosamente freqüente, principalmente em operações de escolta.
O aumento de freqüência desse tipo de acidente levou a OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) a preparar um documento recomendando, entre outras normas de segurança, que exista uma troca de informações entre o Prático e o Comandante do navio. Esta recomendação está no Anexo 4 do livro supra citado.
Coloque F (falso) ou V (verdadeiro) nas afirmativas abaixo, sobre o que é recomendável que o Prático avise ao Comandante do navio, de acordo com a OCIMF, assinalando a seguir, a opção correta:
( ) If escorting, the maximum towline forces that the tug may generate at escort speeds.
( ) The type of rugs to be used and their bollard pull(s).
( ) Which chocks, bollards and strong points can be used for towing.
( ) The method by which the ship’s crew should take on board and release the tug’s tow line.
( ) The SWL (Safe Working Load) of the mooring fittings.
( ) Maximum planned speed for the passage and the maximum speed of the tug.
( ) That on release, the tug’s gear should be lowered back always under control. 

O Prático Aroldo está a bordo de um rebocador convencional, parado em relação ao fundo, equipado com dois propulsores de passo fixo e dois lemes. Será necessário mover a embarcação, somente com movimento lateral para boreste, sem alterar o rumo. Sabendo-se que as forças ambientais são desprezíveis, qual dos comandos abaixo, pode mover a embarcação na deriva lateral desejada, de acordo com o livro “Tug Use in Port”, recomendado pela Circular da IMO Msc 1101?: