Leia o Texto I para responder à questão.

Texto I

O governo agora é obrigado a escrever bem. Por lei.

O que não significa, é claro, que os jargões e o juridiquês vão desaparecer do setor público brasileiro da noite para o dia. Entenda as origens psicológicas e históricas da má comunicação.

Em novembro de 2025, o governo federal aprovou a Política Nacional de Linguagem Simples. Ela obriga os órgãos públicos a escrever de maneira clara e concisa em formulários, contratos, portais de internet, apps e outros textos que o cidadão precisa entender para, por exemplo, marcar um exame no SUS, matricular uma criança na escola ou pagar a conta de luz. A norma recomenda evitar termos estrangeiros que não sejam de uso corrente, começar os textos com a informação mais importante, sem enrolação, e preferir a voz ativa (por exemplo: “Collor confiscou as poupanças” em vez de “as poupanças foram confiscadas por Collor”). Outras orientações são escolher palavras comuns, de uso cotidiano, evitar jargões e juridiquês e redigir frases curtas, em ordem direta: opte por “as margens plácidas do Ipiranga ouviram o brado retumbante de um povo heroico” em vez do original “Ouviram do Ipiranga as margens plácidas / De um povo heroico o brado retumbante”.

Uma máquina pública que se expressa com clareza é um pré-requisito para uma democracia saudável. 29% da população brasileira acima de 15 anos é analfabeta funcional: até sabe ler e escrever, mas não consegue, de fato, interpretar um texto.

Mundo afora, há esforços parecidos. Em junho de 2023, a Organização Internacional de Normalização (ISO) – aquela que emite a certificação ISO 9001 – publicou a primeira norma internacional de Linguagem Simples. A Colômbia aprovou sua legislação sobre o tema em 2014. Nos EUA, em que uma norma desse tipo vigora desde 2010, uma ONG chamada Centro para Linguagem Simples organiza um concurso anual de redação em repartições públicas.

Infelizmente, tudo que esses conselhos têm de velhos eles têm de ignorados. Só nos EUA, falhas de comunicação custam US$ 1,2 trilhão por ano às empresas. Em um levantamento com 251 gestores, eles estimaram que suas equipes perdem, em média, 7,47 horas por semana por causa de falhas de comunicação. Um outro estudo, feito no Reino Unido, concluiu que o trabalhador médio torra cinco horas por semana esclarecendo o conteúdo de e-mails e mensagens. Uma enquete com 547 empresários revelou que 54% se incomodam com os jargões em suas leituras cotidianas.

O que torna esses dados preocupantes é que, em geral, ninguém escreve com o objetivo de não se fazer entender. Se todo mundo tenta ser claro, por que existem textos ruins por toda parte? A resposta tem duas camadas. A primeira é psicológica: nós temos vieses cognitivos – bugs de percepção e raciocínio – que nos tornam propensos a escrever mal. A segunda é social: como o vizir egípcio já sabia, falar “bonito” e rebuscado é uma forma de a elite se diferenciar do povo, e esse preconceito deixou uma herança estilística.

Nem só de boas intenções, porém, nascem os textos ruins. Às vezes, eles são herméticos por escolha. Vide o Hino Nacional, já citado acima. A letra é obra de Osório Duque-Estrada, um poeta parnasiano e bacharel de Direito da USP. Ele pertencia à elite que fundou a República – e era o tipo de brasileiro que, no começo do século 20, escrevia rebuscado de propósito. Em 1907, quando mais de 70% da população brasileira era analfabeta, Osório se opôs a uma reforma ortográfica que ajudaria no ensino do português dizendo que “a corrente erudita há de reagir sempre contra o elemento popular e inconsciente e perturbador da pureza e das boas normas da linguagem”.

Diante de um histórico desses, é uma boa não depositar muitas esperanças na Lei Nacional de Linguagem Simples. Ela é um texto, não um milagre. Eliminar os vícios de linguagem do governo brasileiro exigiria uma equipe de redatores grande, caríssima e com paciência essencialmente infinita para dialogar com todos os burocratas. Porém, o simples fato de que essa norma existe é um passo na direção certa. Com algumas décadas de incentivo à boa escrita em Brasília, talvez seja possível espantar o fantasma parnasiano. E tornar o Brasil mais democrático não só na prática, mas também no discurso.

Fonte: VAIANO, Bruno. Superinteressante. 15 de maio de 2026. Página 6. Disponível em: https://www.pressreader.com/brazil/superinteressante/20260515/page/6. Acesso em: 11 jun. 2026 [Adaptado].

Leia o texto a seguir para responder à questão.

Dois dedos de prosa sobre café

    Os descafeinados que me perdoem, mas o café é minha bebida fundamental. Depois da água, é claro, sem a qual não seria possível prepará-lo. Café é amor em forma líquida e eu posso provar - além de prová-lo.

    Se é pra falar de amor, eu falarei do café na minha família. Afirmo sem exagero que, desde que nasci, o café foi presente na minha vida. Faz parte das minhas primeiras lembranças na casa da minha avó. E, até hoje, quando volto lá, pego a caneca de louça que era do meu avô (branca, com um padrão de florezinhas em preto perto da base) e me sirvo na garrafa térmica, que está sempre abastecida. Café preto, simples, com açúcar. Porque o café é democrático: da casa mais humilde à mansão mais luxuosa, a oferta de um café é uma declaração de boas-vindas. Praticamente uma regra da boa educação do brasileiro. De mercadinho de bairro a escritório de alto padrão, é básico ter sempre disponível uma água e um cafezinho.

    Também é um dos poucos ingredientes beneficiados com a gourmetização, que abriu para os cafeinólatras um novo universo de sabores intensos, doces, ácidos, com notas aromáticas de chocolate, de frutas, de especiarias. E, do café passado no coador à prensa francesa, os métodos são inúmeros. Café também é cultura, preparado de formas particulares em tradições diferentes, com os mesmos objetivos: servir uma bebida que une as pessoas, reger uma conversa, aquecer corpo e alma, e agradar o paladar.

    Seu simples preparo é um ritual que desperta os sentidos: o cheiro potente que vem da embalagem ao ser aberta; a textura das beiradinhas do filtro de papel ao serem dobradas com as pontas dos dedos; o deslumbre da espuma que se forma na água em contato com o pó; o som do líquido escorrendo no coador, ou aquele estalo da cápsula ao ser rompida pela máquina de espresso... e depois o aroma de café preparado na hora, que envolve o ambiente; a cor escura e brilhante na xícara; o calor do recipiente entre as mãos. E o principal: o sabor, que pode ser forte e amargo; suave e doce; mas que é sempre um alento e um toque de despertar. (...)

CARREIRO, Rose. Dois dedos de prosa sobre café. Crônicas de categoria. Disponível em <https://cronicasdecategoria.com/2019/09/10/dois-dedos-de-prosa-sobre-cafe/>.

TEXTO I

A Bela e a Fera

    A Fera era uma Fera mesmo. Tão feia que, quando olhava no espelho, o espelho quebrava de susto. Morava num castelo imenso, cercado de espinhos e solidão. Certo dia, um velho mercador se perdeu na floresta e acabou colhendo uma rosa no jardim da Fera. A Fera, surgindo do nada com um rugido de tremer as estruturas, disse: "Vou te matar! A menos que você me traga sua filha mais bela para morar comigo".

    O velho, apavorado, levou a Bela. No começo, ela chorava muito, achando que seria devorada no jantar. Mas a Fera era um doce. Tratava a moça com as melhores iguarias, dava-lhe joias, lia poesia (embora com aquela voz de britadeira) e nunca, jamais, tentou qualquer gracinha. Com o tempo, Bela foi se acostumando. Começou a achar que a feiura da Fera era apenas uma "característica exótica".

    Um dia, Bela pediu para visitar o pai doente. A Fera, com o coração na mão (figuradamente, claro), deixou: "Mas volte em uma semana, ou eu morrerei de tristeza". Bela foi, se distraiu com as irmãs invejosas e demorou dez dias. Quando voltou, encontrou a Fera estirada no jardim, quase morta. Chorando, Bela abraçou o monstro e disse: "Eu te amo, Fera! Case comigo!".

    Nesse momento, uma explosão de luz! A Fera se transformou num Príncipe lindo, loiro, de olhos azuis e roupas de seda. Bela olhou para ele de cima a baixo, deu um passo atrás e disse:

    — Ah, não! Assim não serve.

    — Por que? — perguntou o Príncipe, chocado.

    — Eu sou lindo!— Pois é — respondeu Bela, fazendo as malas.

    — O que eu gostava em você era o contraste. Agora você é igual a todos os outros. E foi embora, deixando o Príncipe sozinho com sua beleza e sua perplexidade.

(Versão de Millor Fernandes)

Leia o texto para responder à questão.

O que está por trás do aumento de navios abandonados no mar

David Waddell

    Ao longo do último ano, houve um grande aumento no número de petroleiros e outras embarcações comerciais que vêm sendo abandonados por seus proprietários ao redor do mundo. O que está por trás desse aumento repentino? E qual é o impacto humano sobre os marinheiros mercantes afetados? 

    Ivan (nome fictício) falou com a BBC no mês passado a partir de um petroleiro que permanece abandonado fora das águas territoriais da China. Ele é um funcionário sênior de convés.

    “Houve falta de carne, grãos, peixe — coisas simples para a sobrevivência”, disse o fncionário russo. “Isso afetou nossa saúde e o clima operacional a bordo. 

    A tripulação estava com fome, a tripulação estava com raiva, e tentávamos sobreviver apenas dia após dia.” 

    O navio — que não será identificado para proteger Ivan — transporta cerca de 750 mil barris de petróleo bruto russo, com valor nominal de aproximadamente US$ 50 milhões (R$ 260 milhões). Ele havia zarpado do Extremo Oriente da Rússia em direção à China no início de novembro. 

    A embarcação foi dada como abandonada em dezembro pela federação sindical internacional International Transport Workers’ Federation (ITF), após a tripulação relatar que não recebia salários havia meses. 

    O navio permanece em águas internacionais. O nível de escrutínio em torno do caso é tal que a China, ao que tudo indica, não está disposta a permitir sua entrada em um porto. 

    No entanto, a ITF interveio para garantir o pagamento dos salários de Ivan e de seus colegas até dezembro, além de organizar o envio de alimentos, água potável e outros itens essenciais para o navio. 

    Embora alguns tripulantes tenham sido repatriados, a maioria, como Ivan, continua a bordo. 

    Segundo a ITF, 20 navios foram abandonados ao redor do mundo em 2016. Em 2025, esse número saltou para 410, com 6.223 marinheiros mercantes afetados. Ambos os números do ano passado representaram um aumento de quase um terço em relação a 2024. 

    A instabilidade geopolítica é apontada como um dos principais fatores por trás do crescimento recente. Conflitos generalizados em várias partes do mundo e a pandemia de covid-19 provocaram interrupções nas cadeias de suprimento e grandes variações nos custos de frete, fazendo com que algumas empresas tenham dificuldade para se manter operando. 

    Mas a ITF afirma que a crescente presença das chamadas “frotas fantasmas” pode ter contribuído para o forte aumento registrado no ano passado. 

    Esses navios — geralmente petroleiros, como aquele em que Ivan está preso — costumam ser embarcações antigas, de propriedade obscura, muitas vezes sem condições adequadas de navegação, provavelmente sem seguro e com operações perigosas. Em geral, eles navegam sob bandeiras de conveniência (FOCs, na sigla em inglês), ou seja, são registrados em países com fiscalização regulatória muito limitada. 

    As embarcações dessas frotas fantasmas tentam operar fora do radar para ajudar países como Rússia, Irã e Venezuela a exportar petróleo bruto em violação às sanções ocidentais.

    O caso da Rússia é um exemplo. Após a invasão da Ucrânia, em fevereiro de 2022, o país passou a enfrentar sanções que limitaram o preço que poderia cobrar por seu petróleo.  

    Ainda assim, a Rússia encontrou compradores dispostos a pagar valores mais altos, como China e Índia — embora esta última tenha agora se comprometido a interromper as compras, conforme os termos de um recente acordo comercial com os Estados Unidos. 

    As bandeiras de conveniência (FOCs, na sigla em inglês) são usadas por navios mercantes há mais de um século como forma de os proprietários contornarem leis e regulações em seus países de origem. Nos anos 1920, por exemplo, era comum que navios de passageiros de propriedade americana fossem registrados no Panamá para driblar as normas da Lei Seca nos EUA e vender álcool a bordo. 

    Panamá, Libéria e Ilhas Marshall são hoje os Estados mais comuns de bandeira de conveniência, respondendo por 46,5% de todos os navios mercantes em termos de tonelagem. Mas a Gâmbia se tornou um novo ator nesse cenário nos últimos anos. 

    Em 2023, não havia nenhum petroleiro registrado na Gâmbia. Já em março do ano passado, o país havia se tornado, no papel, o Estado anfitrião de 35 dessas embarcações. Os países que oferecem esse tipo de registro recebem taxas consideráveis. 

    Navios com bandeira de conveniência aparecem com destaque nos casos de abandono. Em 2025, eles representaram 337 embarcações — ou 82% do total. O número exato de navios de “frotas fantasmas” dentro desse grupo não é claro, mas, dado o estado precário dessas embarcações e as estruturas de propriedade obscuras por trás delas, tudo indica que isso expõe tanto os navios quanto suas tripulações a riscos maiores. 

    De acordo com as diretrizes da Organização Marítima Internacional (IMO), um marinheiro é considerado abandonado quando o armador deixa de arcar com os custos de sua repatriação, ou o deixa sem a cobertura de custos e o apoio necessários, ou ainda rompe unilateralmente o vínculo com ele. Este último caso inclui a falta de pagamento dos salários contratuais por um período mínimo de dois meses. 

    O secretário-geral da ITF, Stephen Cotton, disse à BBC que “o abandono não é um acidente”. E acrescentou: “Os marinheiros, na verdade, não sabem exatamente para onde estão indo. Eles assinam um contrato, vão para alguma outra parte do mundo e se deparam com muitos desafios diferentes.” 

    No ano passado, tripulações da marinha mercante abandonadas ao redor do mundo tinham, juntas, US$ 25,8 milhões em salários atrasados, segundo dados de duas agências da ONU, a Organização Marítima Internacional (IMO) e a Organização Internacional do Trabalho (OIT). 

    A ITF afirma ter recuperado e devolvido quase dois terços desse valor, o equivalente a US$ 16,5 milhões. No navio em que Ivan está, os salários atrasados somavam cerca de US$ 175 mil no momento da primeira intervenção da ITF.

    A nacionalidade mais afetada pelo abandono marítimo em 2025 foi a indiana, com 1.125 marinheiros — 18% do total. Filipinos (539) e sírios (309) aparecem em segundo e terceiro lugar.

    Em setembro do ano passado, para proteger sua importante comunidade de trabalhadores do mar, o governo da Índia colocou na lista negra 86 embarcações estrangeiras por casos de abandono de marinheiros e violações de direitos. As investigações constataram que muitas delas tinham proprietários impossíveis de rastrear ou não recebiam qualquer resposta dos Estados de bandeira. 

    Mark Dickinson é secretário-geral do Nautilus International, um sindicato que representa profissionais do setor marítimo. 

    Ele responsabiliza os Estados que oferecem bandeiras de conveniência (FOCs) por uma “completa abdicação de responsabilidade” em relação às suas frotas mercantes e às tripulações que navegam sob essas bandeiras.

    Segundo ele, é preciso haver “um vínculo genuíno entre os proprietários dos navios e as bandeiras sob as quais eles navegam”. Esse vínculo já é exigido pelo direito marítimo internacional, mas não existe uma definição universalmente aceita do que ele significa na prática. 

    O navio de Ivan navegava sob uma bandeira gambiana falsa, sem registro e desconhecida pelas autoridades da Gâmbia. Desde então, ele foi aceito provisoriamente sob a bandeira de outro país africano, que, segundo informações, abriu uma investigação formal sobre a embarcação. 

    O inspetor da ITF Nathan Smith disse que espera que o destino do petroleiro só seja resolvido quando o petróleo for transferido para outro navio por meio de uma operação de navio a navio em alto-mar.

    Ivan afirma que, no futuro, será muito mais cuidadoso ao escolher em que navio vai trabalhar. 

    “Com certeza vou ter uma conversa adequada sobre as condições da embarcação, sobre pagamento e provisões. E vou recorrer à internet, onde podemos ver quais navios são proibidos, quais estão sob sanções.” 

    Marinheiros como Ivan muitas vezes ficam à mercê dos contratos disponíveis. Com as viagens das chamadas frotas fantasmas sendo uma peça-chave da cadeia de suprimento do petróleo russo, será necessária uma cooperação internacional maior para proteger os trabalhadores do mar dos riscos inerentes ao serviço marítimo. 

Disponível em https://www.bbc.com/portuguese/articles/cd9gd4ee4zvo