Questões de Concurso
Sobre sintaxe em português
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Vamos precisar de um navio maior
Há razões econômicas e ambientais para adotar navios maiores nas exportações agrícolas.
Carlos Frederico Alves e Tiago Buss
No filme Tubarão, de Steven Spielberg, uma das cenas mais célebres é aquela em que o biólogo vivido por Richard Dreyfuss, apavorado diante do tamanho do predador que terá de arpoar, se volta para o capitão e diz, em pânico: “Vamos precisar de um barco maior”. Pois a logística da exportação agrícola brasileira está, agora, diante de uma situação semelhante: precisa de navios maiores, bem maiores, com aproximadamente o dobro do tamanho dos maiores atualmente utilizados para despachar nossa exportação agrícola.
As razões para essa necessidade são econômicas e ambientais. As econômicas têm passado despercebidas aos olhos de muita gente, uma vez que a agricultura nacional é campeã na produção e exportação de grãos de soja, e faz na Ásia 70% de suas vendas, mesmo sendo um dos produtores mais distantes daquela região. Alcança esse feito graças à capacidade que tem “da porteira para dentro”, com tecnologia e conhecimento. “Da porteira para fora”, porém, as dificuldades logísticas cobram um preço, que come por dentro as margens de toda a cadeia produtiva, desde os agricultores até os traders. As dificuldades com a infraestrutura rodoviária, como as perdas de grãos nas estradas esburacadas, são conhecidas de todos. Mas o problema portuário e marítimo ainda não.
Os maiores navios graneleiros usados hoje no Brasil são da classe Panamax, com capacidade máxima de 80 mil toneladas. Porém, por limitações de infraestrutura, contam-se nos dedos de uma mão os terminais com capacidade para recebê-los com carga máxima. Isso faz com que em boa parte dos portos os Panamax tenham de operar abaixo de seu limite – ou se recorre a navios menores. Aí é que aparece o preço da ineficiência. O custo do frete marítimo é uma função da distância (que aumenta o custo por tonelada) versus o tamanho do navio (que reduz o custo por tonelada), influenciada pela eficiência energética das embarcações. Quanto mais longe o destino – a China, por exemplo –, maior deveria ser o navio usado, para otimizar o custo do frete.
Esse raciocínio já foi seguido pelas indústrias do minério e do petróleo. Nestes dois setores, os terminais privados inaugurados nos últimos anos recebem navios muito maiores, com capacidade para até 400 mil toneladas. Essa mudança de paradigma foi decisiva para garantir a competitividade dessas commodities nos mercados mundiais. Já no caso das exportações agrícolas, pouca gente atenta para essa questão. [...]
O argumento econômico, em si, é robusto o suficiente para chamar a atenção para os grandes navios. Mas um segundo argumento, o ambiental, ganhou força inédita com a recente publicação do relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês). O transporte marítimo está entre os grandes emissores de gases de efeito estufa – o saldo do setor equivale às emissões de um país como a Alemanha. A International Maritime Organization (IMO) cobra que as frotas reduzam até 2030 o total de gases emitido (incluindo SO2) em 70%. Diversas iniciativas têm sido testadas para isso, incluindo a substituição dos combustíveis atuais. Mas uma das soluções mais acessíveis e eficazes para reduzir as emissões é simplesmente usar navios maiores.
[...] Foi demonstrado que, ao longo de toda a cadeia logística da soja que vai do Brasil até o país asiático, o item individual que teria maior impacto na redução de emissões seria a adoção de grandes navios padrão Capesize. Ela faria a emissão no trecho marítimo cair de 96,8 kg de CO2 por tonelada de soja para 55,28 kg de CO2 por tonelada. Uma queda de 46%! Transporte ferroviário e aquaviário também poderiam minorar as emissões no trecho terrestre, mas nada teria impacto comparável a essa simples mudança.
Por fim, quem apoia os dois argumentos com força é o consumidor final da maior parte das exportações brasileiras, a China, que estabeleceu a meta de se tornar carbono zero em 2060, e para isso já começa a cobrar os fornecedores ao longo de suas cadeias produtivas. [...]
Disponível em: https://www.estadao.com.br/opiniao/espacoaberto/vamos-precisar-de-um-navio-maior/. Acesso em: 06 ago. 2025.
Vamos precisar de um navio maior
Há razões econômicas e ambientais para adotar navios maiores nas exportações agrícolas.
Carlos Frederico Alves e Tiago Buss
No filme Tubarão, de Steven Spielberg, uma das cenas mais célebres é aquela em que o biólogo vivido por Richard Dreyfuss, apavorado diante do tamanho do predador que terá de arpoar, se volta para o capitão e diz, em pânico: “Vamos precisar de um barco maior”. Pois a logística da exportação agrícola brasileira está, agora, diante de uma situação semelhante: precisa de navios maiores, bem maiores, com aproximadamente o dobro do tamanho dos maiores atualmente utilizados para despachar nossa exportação agrícola.
As razões para essa necessidade são econômicas e ambientais. As econômicas têm passado despercebidas aos olhos de muita gente, uma vez que a agricultura nacional é campeã na produção e exportação de grãos de soja, e faz na Ásia 70% de suas vendas, mesmo sendo um dos produtores mais distantes daquela região. Alcança esse feito graças à capacidade que tem “da porteira para dentro”, com tecnologia e conhecimento. “Da porteira para fora”, porém, as dificuldades logísticas cobram um preço, que come por dentro as margens de toda a cadeia produtiva, desde os agricultores até os traders. As dificuldades com a infraestrutura rodoviária, como as perdas de grãos nas estradas esburacadas, são conhecidas de todos. Mas o problema portuário e marítimo ainda não.
Os maiores navios graneleiros usados hoje no Brasil são da classe Panamax, com capacidade máxima de 80 mil toneladas. Porém, por limitações de infraestrutura, contam-se nos dedos de uma mão os terminais com capacidade para recebê-los com carga máxima. Isso faz com que em boa parte dos portos os Panamax tenham de operar abaixo de seu limite – ou se recorre a navios menores. Aí é que aparece o preço da ineficiência. O custo do frete marítimo é uma função da distância (que aumenta o custo por tonelada) versus o tamanho do navio (que reduz o custo por tonelada), influenciada pela eficiência energética das embarcações. Quanto mais longe o destino – a China, por exemplo –, maior deveria ser o navio usado, para otimizar o custo do frete.
Esse raciocínio já foi seguido pelas indústrias do minério e do petróleo. Nestes dois setores, os terminais privados inaugurados nos últimos anos recebem navios muito maiores, com capacidade para até 400 mil toneladas. Essa mudança de paradigma foi decisiva para garantir a competitividade dessas commodities nos mercados mundiais. Já no caso das exportações agrícolas, pouca gente atenta para essa questão. [...]
O argumento econômico, em si, é robusto o suficiente para chamar a atenção para os grandes navios. Mas um segundo argumento, o ambiental, ganhou força inédita com a recente publicação do relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês). O transporte marítimo está entre os grandes emissores de gases de efeito estufa – o saldo do setor equivale às emissões de um país como a Alemanha. A International Maritime Organization (IMO) cobra que as frotas reduzam até 2030 o total de gases emitido (incluindo SO2) em 70%. Diversas iniciativas têm sido testadas para isso, incluindo a substituição dos combustíveis atuais. Mas uma das soluções mais acessíveis e eficazes para reduzir as emissões é simplesmente usar navios maiores.
[...] Foi demonstrado que, ao longo de toda a cadeia logística da soja que vai do Brasil até o país asiático, o item individual que teria maior impacto na redução de emissões seria a adoção de grandes navios padrão Capesize. Ela faria a emissão no trecho marítimo cair de 96,8 kg de CO2 por tonelada de soja para 55,28 kg de CO2 por tonelada. Uma queda de 46%! Transporte ferroviário e aquaviário também poderiam minorar as emissões no trecho terrestre, mas nada teria impacto comparável a essa simples mudança.
Por fim, quem apoia os dois argumentos com força é o consumidor final da maior parte das exportações brasileiras, a China, que estabeleceu a meta de se tornar carbono zero em 2060, e para isso já começa a cobrar os fornecedores ao longo de suas cadeias produtivas. [...]
Disponível em: https://www.estadao.com.br/opiniao/espacoaberto/vamos-precisar-de-um-navio-maior/. Acesso em: 06 ago. 2025.
Vamos precisar de um navio maior
Há razões econômicas e ambientais para adotar navios maiores nas exportações agrícolas.
Carlos Frederico Alves e Tiago Buss
No filme Tubarão, de Steven Spielberg, uma das cenas mais célebres é aquela em que o biólogo vivido por Richard Dreyfuss, apavorado diante do tamanho do predador que terá de arpoar, se volta para o capitão e diz, em pânico: “Vamos precisar de um barco maior”. Pois a logística da exportação agrícola brasileira está, agora, diante de uma situação semelhante: precisa de navios maiores, bem maiores, com aproximadamente o dobro do tamanho dos maiores atualmente utilizados para despachar nossa exportação agrícola.
As razões para essa necessidade são econômicas e ambientais. As econômicas têm passado despercebidas aos olhos de muita gente, uma vez que a agricultura nacional é campeã na produção e exportação de grãos de soja, e faz na Ásia 70% de suas vendas, mesmo sendo um dos produtores mais distantes daquela região. Alcança esse feito graças à capacidade que tem “da porteira para dentro”, com tecnologia e conhecimento. “Da porteira para fora”, porém, as dificuldades logísticas cobram um preço, que come por dentro as margens de toda a cadeia produtiva, desde os agricultores até os traders. As dificuldades com a infraestrutura rodoviária, como as perdas de grãos nas estradas esburacadas, são conhecidas de todos. Mas o problema portuário e marítimo ainda não.
Os maiores navios graneleiros usados hoje no Brasil são da classe Panamax, com capacidade máxima de 80 mil toneladas. Porém, por limitações de infraestrutura, contam-se nos dedos de uma mão os terminais com capacidade para recebê-los com carga máxima. Isso faz com que em boa parte dos portos os Panamax tenham de operar abaixo de seu limite – ou se recorre a navios menores. Aí é que aparece o preço da ineficiência. O custo do frete marítimo é uma função da distância (que aumenta o custo por tonelada) versus o tamanho do navio (que reduz o custo por tonelada), influenciada pela eficiência energética das embarcações. Quanto mais longe o destino – a China, por exemplo –, maior deveria ser o navio usado, para otimizar o custo do frete.
Esse raciocínio já foi seguido pelas indústrias do minério e do petróleo. Nestes dois setores, os terminais privados inaugurados nos últimos anos recebem navios muito maiores, com capacidade para até 400 mil toneladas. Essa mudança de paradigma foi decisiva para garantir a competitividade dessas commodities nos mercados mundiais. Já no caso das exportações agrícolas, pouca gente atenta para essa questão. [...]
O argumento econômico, em si, é robusto o suficiente para chamar a atenção para os grandes navios. Mas um segundo argumento, o ambiental, ganhou força inédita com a recente publicação do relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês). O transporte marítimo está entre os grandes emissores de gases de efeito estufa – o saldo do setor equivale às emissões de um país como a Alemanha. A International Maritime Organization (IMO) cobra que as frotas reduzam até 2030 o total de gases emitido (incluindo SO2) em 70%. Diversas iniciativas têm sido testadas para isso, incluindo a substituição dos combustíveis atuais. Mas uma das soluções mais acessíveis e eficazes para reduzir as emissões é simplesmente usar navios maiores.
[...] Foi demonstrado que, ao longo de toda a cadeia logística da soja que vai do Brasil até o país asiático, o item individual que teria maior impacto na redução de emissões seria a adoção de grandes navios padrão Capesize. Ela faria a emissão no trecho marítimo cair de 96,8 kg de CO2 por tonelada de soja para 55,28 kg de CO2 por tonelada. Uma queda de 46%! Transporte ferroviário e aquaviário também poderiam minorar as emissões no trecho terrestre, mas nada teria impacto comparável a essa simples mudança.
Por fim, quem apoia os dois argumentos com força é o consumidor final da maior parte das exportações brasileiras, a China, que estabeleceu a meta de se tornar carbono zero em 2060, e para isso já começa a cobrar os fornecedores ao longo de suas cadeias produtivas. [...]
Disponível em: https://www.estadao.com.br/opiniao/espacoaberto/vamos-precisar-de-um-navio-maior/. Acesso em: 06 ago. 2025.
Leia:
TEXTO I
TEXTO II
Menino venha pra dentro, olhe o sereno! Vá lavar essa mão. Já escovou os dentes? Tome a bênção a seu pai. Já pra cama! Onde é que aprendeu isso, menino? Coisa mais feia. Tome modos. Hoje você fica sem sobremesa.
Onde é que você estava? Agora chega, menino, tenha santa paciência.
De quem você gosta mais, do papai ou da mamãe? Isso, assim que eu gosto: menino educado, obediente. Está vendo? É só a gente falar. Desça daí, menino! Me prega cada susto... Pare com isso! Jogue isso fora. Uma boa surra dava jeito nisso. Que é que você andou arranjando? Quem lhe ensinou esses modos? Passe pra dentro. Isso não é gente para ficar andando com você.
Avise a seu pai que o jantar está na mesa. Você prometeu, tem de cumprir. Que é que você vai ser quando crescer? Não, chega: você já repetiu duas vezes.
Por que você está quieto aí? Alguma você está tramando... Não ande descalço, já disse! Vá calçar o sapato. Já tomou o remédio? Tem de comer tudo: você acaba virando um palito. Quantas vezes já lhe disse para não mexer aqui? Esse barulho, menino! Seu pai está dormindo. Pare com essa correria dentro de casa, vá brincar lá fora. Você vai acabar caindo daí. Peça licença a seu pai primeiro. Isso é maneira de responder a sua irmã? Se não fizer, fica de castigo.
Segure o garfo direito. Ponha a camisa pra dentro da calça. Fica perguntando, tudo quer saber! Isso é conversa de gente grande. Depois eu dou. Depois eu deixo. Depois eu levo. Depois eu conto.
Agora deixa seu pai descansar - ele está cansado, trabalhou o dia todo. Você precisa ser muito bonzinho com ele, meu filho. Ele gosta tanto de você. Tudo que ele faz é para o seu bem. Olhe aí, vestiu essa roupa agora há pouco, já está toda suja. Fez seus deveres? Você vai chegar atrasado. Chora não, filhinho, mamãe está aqui com você. Nosso Senhor não ia gostar nada disso.
Quando você for grande, você também vai poder. Já disse que não, e não! Ah, é assim? Pois você vai ver só quando seu pai chegar. Não fale de boca cheia. Junte a comida no meio do prato. Por causa disso é preciso gritar? Seja homem. Você ainda é muito pequeno para saber essas coisas. Mamãe tem muito orgulho de você.
Cale essa boca! Você precisa cortar esse cabelo.
Sorvete não pode, você está resfriado. Não sei como você tem coragem de dizer isso com sua mãe. Se você comer agora, depois não janta. Assim você se machuca. Deixa de fita. Um menino desse tamanho, que é que os outros hão de dizer? Você queria que fizessem o mesmo com você? Continua assim que eu lhe dou umas palmadas. Pensa que a gente tem dinheiro para jogar fora? Tome juízo, menino.
[...]
Em relação aos textos I e II, é INCORRETO o que se afirma em:
Uso de plástico bate recorde global, apesar de esforços contra poluição, diz estudo.
O mundo está produzindo uma quantidade recorde de resíduos plásticos descartáveis, principalmente feitos de polímeros criados a partir de combustíveis fósseis, apesar dos esforços globais para reduzir a poluição plástica e as emissões de carbono, segundo um novo relatório divulgado nesta segunda-feira. Em junho passado, o Escritório de Estatísticas Nacionais do Reino Unido disse que as emissões de gases de efeito estufa do Reino Unido caíram 13%, para pouco mais de 478 milhões de toneladas de dióxido de carbono equivalente no ano até 2020. “Isso demonstra, sem sombra de dúvida, que o problema da poluição plástica está ficando muito maior e está sendo impulsionado pelos produtores de polímeros, que são, é claro, impulsionados pelo setor de petróleo e gás”, disse Andrew Forrest, fundador da Minderoo e diretor-executivo da gigante de minério de ferro Fortescue Metals. Ele está propondo um “prêmio de polímero” para cada quilo de polímero plástico feito de combustíveis fósseis para dar às pessoas, empresas e governos um incentivo financeiro para reciclar mais. “No mundo avançado, esse pagamento de polímero levará à cobrança mecanizada automática. No mundo em desenvolvimento, isso levará pessoas que de outra forma não teriam nenhum trabalho, a trabalhar para garantir que não haja lixo plástico indo para o oceano, não haja lixo plástico nas ruas, não haja lixo plástico envenenando a vida selvagem”, disse.
No título do texto aparece como elemento conector uma locução expressando uma ideia de:
Cartaz para responder a questão
GONÇALVES DIAS, A. In: Primeiros cantos (1847).
A conjunção coordenativa constrói uma:
Tecnologia amplia papel das crianças como motores do conhecimento nas famílias
Por Jornal da USP
Estudo mostra como crianças nascidas após 2010 intensificaram a socialização do conhecimento com gerações anteriores, o que pode ser facilitado de acordo com a tecnologia, a escola e o tipo de interação entre pais e filhos
Uma pesquisa feita na Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Atuária (FEA) da USP investiga quais são os fatores que influenciam o processo de socialização reversa de famílias brasileiras. Tal socialização ocorre quando a criança cresce adquirindo mais conhecimento que seus pais, o que acaba por gerar neles o interesse em aprender com os filhos. O trabalho foi idealizado por Murilo Lima Araújo, com orientação do professor Andres Rodrigues Veloso, do Departamento de Administração.
“[Para o desenvolvimento do trabalho] me baseei na teoria da socialização do consumidor e da socialização reversa, que é um fenômeno estudado desde os anos 1970. Então, discorri sobre essa socialização nas características cotidianas: no futebol, na alimentação, viagens, roupas, sustentabilidade e tecnologia”, declarou o pesquisador. De acordo com Araújo, nas últimas décadas, as crianças têm desempenhado um papel dentro do contexto familiar diferente do que acontecia nas gerações anteriores. Esse cenário ocorre em virtude das mudanças na sociedade atual, por exemplo, as políticas garantidoras de educação e a alteração do currículo escolar. Além disso, a acessibilidade à tecnologia, proteção contra trabalho infantil, proteção contra abusos físicos, diminuição da fertilidade da população e alteração de estilos parentais mais restritivos para mais abertos desempenham um papel importante na geração atual.
Levando essas questões em consideração, o estudo focou a geração de indivíduos que nasceram a partir do ano de 2010, também denominada Geração Alfa, a qual possui um elevado potencial cognitivo (AV1), consequência de estarem sendo socializados em um ambiente com altos estímulos provocados pela revolução digital. “As gerações anteriores a essa [Alfa] tiveram menos oportunidade de estudo, nasceram no mundo analógico. E sabemos que isso impacta muito na comunicação das pessoas”, analisou.
A metodologia utilizada para o desenvolvimento do projeto se deu em uma pesquisa qualitativa em duas etapas: foram coletados desenhos feitos por crianças de 7 a 11 anos em uma escola estadual, bem como a realização de entrevistas em profundidade com as famílias. Já a análise dos dados ocorreu por meio de triangulação de ambas as coletas. Dessa forma, os desenhos foram analisados, conforme a literatura pesquisada, e as entrevistas foram transcritas verbatim e codificadas por meio do software Atlas.ti.
Dessa maneira, foi evidenciado que os fatores que facilitam a socialização reversa são: tecnologia, escola e estilo parental, isto é, a natureza da interação de pais e filhos. Com efeito, os resultados da pesquisa indicam que esse tipo de socialização é manifestado através do consumo de eletrônicos, consumo de roupas, atitudes pró-ambientais, atividade física, relações interpessoais e inteligência emocional.
Segundo Costa, os achados de seu trabalho podem auxiliar na elaboração de ações educacionais para gerações mais velhas no intuito de diminuir as lacunas geracionais. “Como contribuição social, é interessante para gestores públicos pensar em estratégias de marketing político, para, de repente, utilizar a criança como socializadora no combate à obesidade”. Ademais, a sociedade, em geral, poderá refletir sobre a educação que está propiciando aos seus filhos e suas possíveis consequências positivas e negativas.
Adaptado de: https://jornal.usp.br/ciencias/cienciashumanas/tecnologia-amplia-papel-das-criancas-como-motores-doconhecimento-nas-familias/. Acesso em: 10 jun. 2025
Tecnologia amplia papel das crianças como motores do conhecimento nas famílias
Por Jornal da USP
Estudo mostra como crianças nascidas após 2010 intensificaram a socialização do conhecimento com gerações anteriores, o que pode ser facilitado de acordo com a tecnologia, a escola e o tipo de interação entre pais e filhos
Uma pesquisa feita na Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Atuária (FEA) da USP investiga quais são os fatores que influenciam o processo de socialização reversa de famílias brasileiras. Tal socialização ocorre quando a criança cresce adquirindo mais conhecimento que seus pais, o que acaba por gerar neles o interesse em aprender com os filhos. O trabalho foi idealizado por Murilo Lima Araújo, com orientação do professor Andres Rodrigues Veloso, do Departamento de Administração.
“[Para o desenvolvimento do trabalho] me baseei na teoria da socialização do consumidor e da socialização reversa, que é um fenômeno estudado desde os anos 1970. Então, discorri sobre essa socialização nas características cotidianas: no futebol, na alimentação, viagens, roupas, sustentabilidade e tecnologia”, declarou o pesquisador. De acordo com Araújo, nas últimas décadas, as crianças têm desempenhado um papel dentro do contexto familiar diferente do que acontecia nas gerações anteriores. Esse cenário ocorre em virtude das mudanças na sociedade atual, por exemplo, as políticas garantidoras de educação e a alteração do currículo escolar. Além disso, a acessibilidade à tecnologia, proteção contra trabalho infantil, proteção contra abusos físicos, diminuição da fertilidade da população e alteração de estilos parentais mais restritivos para mais abertos desempenham um papel importante na geração atual.
Levando essas questões em consideração, o estudo focou a geração de indivíduos que nasceram a partir do ano de 2010, também denominada Geração Alfa, a qual possui um elevado potencial cognitivo (AV1), consequência de estarem sendo socializados em um ambiente com altos estímulos provocados pela revolução digital. “As gerações anteriores a essa [Alfa] tiveram menos oportunidade de estudo, nasceram no mundo analógico. E sabemos que isso impacta muito na comunicação das pessoas”, analisou.
A metodologia utilizada para o desenvolvimento do projeto se deu em uma pesquisa qualitativa em duas etapas: foram coletados desenhos feitos por crianças de 7 a 11 anos em uma escola estadual, bem como a realização de entrevistas em profundidade com as famílias. Já a análise dos dados ocorreu por meio de triangulação de ambas as coletas. Dessa forma, os desenhos foram analisados, conforme a literatura pesquisada, e as entrevistas foram transcritas verbatim e codificadas por meio do software Atlas.ti.
Dessa maneira, foi evidenciado que os fatores que facilitam a socialização reversa são: tecnologia, escola e estilo parental, isto é, a natureza da interação de pais e filhos. Com efeito, os resultados da pesquisa indicam que esse tipo de socialização é manifestado através do consumo de eletrônicos, consumo de roupas, atitudes pró-ambientais, atividade física, relações interpessoais e inteligência emocional.
Segundo Costa, os achados de seu trabalho podem auxiliar na elaboração de ações educacionais para gerações mais velhas no intuito de diminuir as lacunas geracionais. “Como contribuição social, é interessante para gestores públicos pensar em estratégias de marketing político, para, de repente, utilizar a criança como socializadora no combate à obesidade”. Ademais, a sociedade, em geral, poderá refletir sobre a educação que está propiciando aos seus filhos e suas possíveis consequências positivas e negativas.
Adaptado de: https://jornal.usp.br/ciencias/cienciashumanas/tecnologia-amplia-papel-das-criancas-como-motores-doconhecimento-nas-familias/. Acesso em: 10 jun. 2025
Mudanças climáticas já afetam portos brasileiros, aponta estudo
O setor portuário precisará se tornar mais resiliente para evitar uma série de prejuízos aos usuários e para a economia no futuro, diz estudo
Amanda Pupo, do Estadão Conteúdo
Preocupação crescente no mundo, os efeitos das mudanças climáticas já podem ser percebidos no setor portuário brasileiro, que precisará se tornar mais resiliente para evitar uma série de prejuízos aos usuários e para a economia no futuro.
A conclusão é de um estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da agência de fomento alemã GIZ (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit), que mapeou as principais ameaças climáticas e os impactos da mudança do clima em 21 portos públicos brasileiros.
Com o resultado, a agência pretende subsidiar a construção de políticas públicas, além de construir uma regulação que incentive a adaptação dessas infraestruturas. […]
Maior risco
Entender e preparar os espaços para as mudanças climáticas são medidas cruciais para o setor portuário, principalmente em razão da relevância desse mercado para a economia brasileira e global.
Segundo a Antaq, os portos são responsáveis por movimentar uma média anual de R$ 293 bilhões, representando 14,2% do PIB nacional. Além disso, 95% do comércio exterior do Brasil, em peso, passa pela infraestrutura portuária.
“A mudança do clima já está acontecendo, mas não estamos expostos a ela indefesos, a adaptação pode ser uma chance de tornar as nossas cidades e portos mais agradáveis”, afirmou Friederike Sabiel, representando a embaixada alemã no evento de lançamento do estudo.
Por estarem localizadas em zonas costeiras, as instalações portuárias são afetadas direta ou indiretamente por eventos extremos, como tempestades, aumento do nível médio do mar e inundações, por exemplo, além dos vendavais.
“A intensificação desses eventos devido às alterações do clima causará impactos e perdas econômicas significativas ao setor, influenciando a economia regional e o funcionamento das cadeias de abastecimento global”, aponta a Antaq. “Espera-se que o levantamento possa ser o ponto de partida para a melhoria regulatória do setor”, afirmou o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery.
Nível do mar
Para o levantamento, além dos vendavais, os técnicos estudaram a vulnerabilidade dos portos para tempestades e o aumento do nível do mar.
No caso das tempestades, atualmente dez portos apresentam um risco climático considerado alto ou muito alto, situação que pode gerar alagamentos nas áreas portuárias, deslizamentos e paralisação nas operações. […]
O estudo apurou que poucos portos implementam medidas de adaptação. Entre as mais comuns, estão a implantação de monitoramento meteorológico, a abordagem da mudança do clima no plano estratégico e a realização de reuniões para debater as adaptações.
Adaptado de: https://www.cnnbrasil.com.br/economia/macroeconomia/mudancasclimaticas-ja-afetam-portos-brasileiros-aponta-estudo/
Mudanças climáticas já afetam portos brasileiros, aponta estudo
O setor portuário precisará se tornar mais resiliente para evitar uma série de prejuízos aos usuários e para a economia no futuro, diz estudo
Amanda Pupo, do Estadão Conteúdo
Preocupação crescente no mundo, os efeitos das mudanças climáticas já podem ser percebidos no setor portuário brasileiro, que precisará se tornar mais resiliente para evitar uma série de prejuízos aos usuários e para a economia no futuro.
A conclusão é de um estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da agência de fomento alemã GIZ (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit), que mapeou as principais ameaças climáticas e os impactos da mudança do clima em 21 portos públicos brasileiros.
Com o resultado, a agência pretende subsidiar a construção de políticas públicas, além de construir uma regulação que incentive a adaptação dessas infraestruturas. […]
Maior risco
Entender e preparar os espaços para as mudanças climáticas são medidas cruciais para o setor portuário, principalmente em razão da relevância desse mercado para a economia brasileira e global.
Segundo a Antaq, os portos são responsáveis por movimentar uma média anual de R$ 293 bilhões, representando 14,2% do PIB nacional. Além disso, 95% do comércio exterior do Brasil, em peso, passa pela infraestrutura portuária.
“A mudança do clima já está acontecendo, mas não estamos expostos a ela indefesos, a adaptação pode ser uma chance de tornar as nossas cidades e portos mais agradáveis”, afirmou Friederike Sabiel, representando a embaixada alemã no evento de lançamento do estudo.
Por estarem localizadas em zonas costeiras, as instalações portuárias são afetadas direta ou indiretamente por eventos extremos, como tempestades, aumento do nível médio do mar e inundações, por exemplo, além dos vendavais.
“A intensificação desses eventos devido às alterações do clima causará impactos e perdas econômicas significativas ao setor, influenciando a economia regional e o funcionamento das cadeias de abastecimento global”, aponta a Antaq. “Espera-se que o levantamento possa ser o ponto de partida para a melhoria regulatória do setor”, afirmou o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery.
Nível do mar
Para o levantamento, além dos vendavais, os técnicos estudaram a vulnerabilidade dos portos para tempestades e o aumento do nível do mar.
No caso das tempestades, atualmente dez portos apresentam um risco climático considerado alto ou muito alto, situação que pode gerar alagamentos nas áreas portuárias, deslizamentos e paralisação nas operações. […]
O estudo apurou que poucos portos implementam medidas de adaptação. Entre as mais comuns, estão a implantação de monitoramento meteorológico, a abordagem da mudança do clima no plano estratégico e a realização de reuniões para debater as adaptações.
Adaptado de: https://www.cnnbrasil.com.br/economia/macroeconomia/mudancasclimaticas-ja-afetam-portos-brasileiros-aponta-estudo/
Mudanças climáticas já afetam portos brasileiros, aponta estudo
O setor portuário precisará se tornar mais resiliente para evitar uma série de prejuízos aos usuários e para a economia no futuro, diz estudo
Amanda Pupo, do Estadão Conteúdo
Preocupação crescente no mundo, os efeitos das mudanças climáticas já podem ser percebidos no setor portuário brasileiro, que precisará se tornar mais resiliente para evitar uma série de prejuízos aos usuários e para a economia no futuro.
A conclusão é de um estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da agência de fomento alemã GIZ (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit), que mapeou as principais ameaças climáticas e os impactos da mudança do clima em 21 portos públicos brasileiros.
Com o resultado, a agência pretende subsidiar a construção de políticas públicas, além de construir uma regulação que incentive a adaptação dessas infraestruturas. […]
Maior risco
Entender e preparar os espaços para as mudanças climáticas são medidas cruciais para o setor portuário, principalmente em razão da relevância desse mercado para a economia brasileira e global.
Segundo a Antaq, os portos são responsáveis por movimentar uma média anual de R$ 293 bilhões, representando 14,2% do PIB nacional. Além disso, 95% do comércio exterior do Brasil, em peso, passa pela infraestrutura portuária.
“A mudança do clima já está acontecendo, mas não estamos expostos a ela indefesos, a adaptação pode ser uma chance de tornar as nossas cidades e portos mais agradáveis”, afirmou Friederike Sabiel, representando a embaixada alemã no evento de lançamento do estudo.
Por estarem localizadas em zonas costeiras, as instalações portuárias são afetadas direta ou indiretamente por eventos extremos, como tempestades, aumento do nível médio do mar e inundações, por exemplo, além dos vendavais.
“A intensificação desses eventos devido às alterações do clima causará impactos e perdas econômicas significativas ao setor, influenciando a economia regional e o funcionamento das cadeias de abastecimento global”, aponta a Antaq. “Espera-se que o levantamento possa ser o ponto de partida para a melhoria regulatória do setor”, afirmou o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery.
Nível do mar
Para o levantamento, além dos vendavais, os técnicos estudaram a vulnerabilidade dos portos para tempestades e o aumento do nível do mar.
No caso das tempestades, atualmente dez portos apresentam um risco climático considerado alto ou muito alto, situação que pode gerar alagamentos nas áreas portuárias, deslizamentos e paralisação nas operações. […]
O estudo apurou que poucos portos implementam medidas de adaptação. Entre as mais comuns, estão a implantação de monitoramento meteorológico, a abordagem da mudança do clima no plano estratégico e a realização de reuniões para debater as adaptações.
Adaptado de: https://www.cnnbrasil.com.br/economia/macroeconomia/mudancasclimaticas-ja-afetam-portos-brasileiros-aponta-estudo/
Mudanças climáticas já afetam portos brasileiros, aponta estudo
O setor portuário precisará se tornar mais resiliente para evitar uma série de prejuízos aos usuários e para a economia no futuro, diz estudo
Amanda Pupo, do Estadão Conteúdo
Preocupação crescente no mundo, os efeitos das mudanças climáticas já podem ser percebidos no setor portuário brasileiro, que precisará se tornar mais resiliente para evitar uma série de prejuízos aos usuários e para a economia no futuro.
A conclusão é de um estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da agência de fomento alemã GIZ (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit), que mapeou as principais ameaças climáticas e os impactos da mudança do clima em 21 portos públicos brasileiros.
Com o resultado, a agência pretende subsidiar a construção de políticas públicas, além de construir uma regulação que incentive a adaptação dessas infraestruturas. […]
Maior risco
Entender e preparar os espaços para as mudanças climáticas são medidas cruciais para o setor portuário, principalmente em razão da relevância desse mercado para a economia brasileira e global.
Segundo a Antaq, os portos são responsáveis por movimentar uma média anual de R$ 293 bilhões, representando 14,2% do PIB nacional. Além disso, 95% do comércio exterior do Brasil, em peso, passa pela infraestrutura portuária.
“A mudança do clima já está acontecendo, mas não estamos expostos a ela indefesos, a adaptação pode ser uma chance de tornar as nossas cidades e portos mais agradáveis”, afirmou Friederike Sabiel, representando a embaixada alemã no evento de lançamento do estudo.
Por estarem localizadas em zonas costeiras, as instalações portuárias são afetadas direta ou indiretamente por eventos extremos, como tempestades, aumento do nível médio do mar e inundações, por exemplo, além dos vendavais.
“A intensificação desses eventos devido às alterações do clima causará impactos e perdas econômicas significativas ao setor, influenciando a economia regional e o funcionamento das cadeias de abastecimento global”, aponta a Antaq. “Espera-se que o levantamento possa ser o ponto de partida para a melhoria regulatória do setor”, afirmou o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery.
Nível do mar
Para o levantamento, além dos vendavais, os técnicos estudaram a vulnerabilidade dos portos para tempestades e o aumento do nível do mar.
No caso das tempestades, atualmente dez portos apresentam um risco climático considerado alto ou muito alto, situação que pode gerar alagamentos nas áreas portuárias, deslizamentos e paralisação nas operações. […]
O estudo apurou que poucos portos implementam medidas de adaptação. Entre as mais comuns, estão a implantação de monitoramento meteorológico, a abordagem da mudança do clima no plano estratégico e a realização de reuniões para debater as adaptações.
Adaptado de: https://www.cnnbrasil.com.br/economia/macroeconomia/mudancasclimaticas-ja-afetam-portos-brasileiros-aponta-estudo/
Assinale a alternativa correta a respeito do seguinte excerto:
“Entre as mais comuns, estão a implantação de monitoramento meteorológico, a abordagem da mudança do clima no plano estratégico e a realização de reuniões para debater as adaptações.”
Mudanças climáticas já afetam portos brasileiros, aponta estudo
O setor portuário precisará se tornar mais resiliente para evitar uma série de prejuízos aos usuários e para a economia no futuro, diz estudo
Amanda Pupo, do Estadão Conteúdo
Preocupação crescente no mundo, os efeitos das mudanças climáticas já podem ser percebidos no setor portuário brasileiro, que precisará se tornar mais resiliente para evitar uma série de prejuízos aos usuários e para a economia no futuro.
A conclusão é de um estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da agência de fomento alemã GIZ (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit), que mapeou as principais ameaças climáticas e os impactos da mudança do clima em 21 portos públicos brasileiros.
Com o resultado, a agência pretende subsidiar a construção de políticas públicas, além de construir uma regulação que incentive a adaptação dessas infraestruturas. […]
Maior risco
Entender e preparar os espaços para as mudanças climáticas são medidas cruciais para o setor portuário, principalmente em razão da relevância desse mercado para a economia brasileira e global.
Segundo a Antaq, os portos são responsáveis por movimentar uma média anual de R$ 293 bilhões, representando 14,2% do PIB nacional. Além disso, 95% do comércio exterior do Brasil, em peso, passa pela infraestrutura portuária.
“A mudança do clima já está acontecendo, mas não estamos expostos a ela indefesos, a adaptação pode ser uma chance de tornar as nossas cidades e portos mais agradáveis”, afirmou Friederike Sabiel, representando a embaixada alemã no evento de lançamento do estudo.
Por estarem localizadas em zonas costeiras, as instalações portuárias são afetadas direta ou indiretamente por eventos extremos, como tempestades, aumento do nível médio do mar e inundações, por exemplo, além dos vendavais.
“A intensificação desses eventos devido às alterações do clima causará impactos e perdas econômicas significativas ao setor, influenciando a economia regional e o funcionamento das cadeias de abastecimento global”, aponta a Antaq. “Espera-se que o levantamento possa ser o ponto de partida para a melhoria regulatória do setor”, afirmou o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery.
Nível do mar
Para o levantamento, além dos vendavais, os técnicos estudaram a vulnerabilidade dos portos para tempestades e o aumento do nível do mar.
No caso das tempestades, atualmente dez portos apresentam um risco climático considerado alto ou muito alto, situação que pode gerar alagamentos nas áreas portuárias, deslizamentos e paralisação nas operações. […]
O estudo apurou que poucos portos implementam medidas de adaptação. Entre as mais comuns, estão a implantação de monitoramento meteorológico, a abordagem da mudança do clima no plano estratégico e a realização de reuniões para debater as adaptações.
Adaptado de: https://www.cnnbrasil.com.br/economia/macroeconomia/mudancasclimaticas-ja-afetam-portos-brasileiros-aponta-estudo/
Mudanças climáticas já afetam portos brasileiros, aponta estudo
O setor portuário precisará se tornar mais resiliente para evitar uma série de prejuízos aos usuários e para a economia no futuro, diz estudo
Amanda Pupo, do Estadão Conteúdo
Preocupação crescente no mundo, os efeitos das mudanças climáticas já podem ser percebidos no setor portuário brasileiro, que precisará se tornar mais resiliente para evitar uma série de prejuízos aos usuários e para a economia no futuro.
A conclusão é de um estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da agência de fomento alemã GIZ (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit), que mapeou as principais ameaças climáticas e os impactos da mudança do clima em 21 portos públicos brasileiros.
Com o resultado, a agência pretende subsidiar a construção de políticas públicas, além de construir uma regulação que incentive a adaptação dessas infraestruturas. […]
Maior risco
Entender e preparar os espaços para as mudanças climáticas são medidas cruciais para o setor portuário, principalmente em razão da relevância desse mercado para a economia brasileira e global.
Segundo a Antaq, os portos são responsáveis por movimentar uma média anual de R$ 293 bilhões, representando 14,2% do PIB nacional. Além disso, 95% do comércio exterior do Brasil, em peso, passa pela infraestrutura portuária.
“A mudança do clima já está acontecendo, mas não estamos expostos a ela indefesos, a adaptação pode ser uma chance de tornar as nossas cidades e portos mais agradáveis”, afirmou Friederike Sabiel, representando a embaixada alemã no evento de lançamento do estudo.
Por estarem localizadas em zonas costeiras, as instalações portuárias são afetadas direta ou indiretamente por eventos extremos, como tempestades, aumento do nível médio do mar e inundações, por exemplo, além dos vendavais.
“A intensificação desses eventos devido às alterações do clima causará impactos e perdas econômicas significativas ao setor, influenciando a economia regional e o funcionamento das cadeias de abastecimento global”, aponta a Antaq. “Espera-se que o levantamento possa ser o ponto de partida para a melhoria regulatória do setor”, afirmou o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery.
Nível do mar
Para o levantamento, além dos vendavais, os técnicos estudaram a vulnerabilidade dos portos para tempestades e o aumento do nível do mar.
No caso das tempestades, atualmente dez portos apresentam um risco climático considerado alto ou muito alto, situação que pode gerar alagamentos nas áreas portuárias, deslizamentos e paralisação nas operações. […]
O estudo apurou que poucos portos implementam medidas de adaptação. Entre as mais comuns, estão a implantação de monitoramento meteorológico, a abordagem da mudança do clima no plano estratégico e a realização de reuniões para debater as adaptações.
Adaptado de: https://www.cnnbrasil.com.br/economia/macroeconomia/mudancasclimaticas-ja-afetam-portos-brasileiros-aponta-estudo/
A) Capaz B) Fiel C) Necessário
( ) de ( ) a ( ) para
A sequência correta é:
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