TEXTO 1

                                 O uso de animais em testes

“A pergunta não é ‘Eles podem pensar?’ nem ‘Eles podem falar?’ A pergunta é: ‘Eles podem sofrer?’

                                                                                   Jeremy Bentham, filósofo

[1] Com base na ultrapassada hipótese de que os animais respondem do mesmo modo que seres humanos quando expostos às mesmas substâncias, milhões de animais são utilizados, todos os anos, em testes de produtos e medicamentos para consumo humano. Produtos finalizados e seus ingredientes, separadamente, são testados em cães, ratos, camundongos, hamsters, coelhos, porquinhos da Índia, porcos, e diversas outras espécies de animais. Do mesmo modo, novos medicamentos para humanos são testados primeiramente em animais, para averiguação de sua eficácia e possíveis efeitos tóxicos. Se os animais não morrerem em consequência dos testes, serão mortos e terão seus órgãos analisados.

[2] Esses testes são realizados dentro de laboratórios dos próprios fabricantes, em universidades contratadas ou em laboratórios terceirizados. Os animais podem ser oriundos de criadores especializados ou podem ser criados dentro dos laboratórios, em lugares chamados biotérios. Um animal pode nascer, viver e morrer dentro de um mesmo laboratório, muitas vezes dentro de uma mesma sala onde outros experimentos estão acontecendo. São tratados como meros objetos de estudo, e comumente os pesquisadores referem-se a eles como “material”, “produtos” ou mesmo “modelos”.

Testes de Medicamentos

[3] Os medicamentos são submetidos a diversos tipos de testes com animais, entre eles:

[4] - Testes metabólicos, que visam a analisar como a droga é absorvida, metabolizada e excretada pelo corpo quando introduzida por via oral, intravenosa ou intramuscular ou intraperitonal.

[5] - Testes de toxicidade aguda, subaguda ou crônica, normalmente realizados em duas espécies de mamíferos (normalmente roedores e cães).

[6] - Estudos de eficácia, que testam se as drogas experimentais funcionam. Os animais são induzidos a contrair determinada doença para serem usados como modelos. A droga é administrada e os cientistas determinam seu efeito e a possível dosagem para humanos.

[7] - Outros testes incluem testes de reprodução, toxicidade embriônica, potencial de carcinogenicidade.

[8] No Brasil, estudos em animais são exigidos por lei até mesmo para os medicamentos fitoterápicos.

Testes de Produtos

[9] Os animais são cruelmente submetidos a diversos tipos de testes para avaliação da toxicidade de praticamente todas as substâncias para consumo humano: produtos de limpeza, substâncias químicas, pesticidas, herbicidas, fertilizantes, cosméticos, aditivos alimentares (corantes, aromatizantes, conservantes, etc.), equipamentos médicos, produtos que emitem radiação (celulares, fornos de microondas, etc.).

[10] Nestes testes, que são normalmente conduzidos sem a administração de qualquer tipo de anestésico (que pode interferir nos resultados…), os animais são forçados a ingerir ou inalar substâncias, sua pele é raspada para que os produtos sejam aplicados sobre ela, ou mesmo colocados em seus olhos. Os produtos também podem ser administrados através de injeção intravenosa, intramuscular ou subcutânea. Para esses testes, os animais têm, obrigatoriamente, que ser contidos, pois os procedimentos são dolorosos e invasivos. Isso significa trancá-los em câmaras de inalação, forçá-los a usar máscaras, introduzir substâncias através de um tubo no nariz que leva diretamente ao estômago. A substância pode ser administrada de uma só vez, durante muitos meses, ou até durar toda a vida do animal.

[11] Os testes são diversos: irritabilidade cutânea e ocular, toxicidade, mutagenicidade (mutação genética), carcinogenicidade (efeitos cancerígenos), teratogenicidade (efeitos sobre os fetos), problemas reprodutivos, fototoxicidade (toxicidade provocada por raios ultravioleta).

[12] Os efeitos sobre os animais são: vômitos, diarreia, tonturas, tremores, letargia, perda de apetite, convulsões, paralisia, hemorragia e morte.

A experimentação animal fornece resultados seguros?

[14] Um alto executivo da empresa farmacêutica GlaxoSmithKline declarou, recentemente, que 90% dos medicamentos só dão resultado em 30 a 50 % da população. E essas drogas foram consideradas seguras e eficazes nos testes com animais.

[15] Alguns testes são pensados de modo a tornar os resultados claramente dúbios, muito antes de o teste ser realizado, como os testes de toxicidade, onde os animais são forçados a ingerir volumes irreais, incrivelmente altos, de uma substância. Por exemplo, em um teste de toxicidade de certo branqueador dental, ratos receberam uma dose 5.900 vezes mais alta do que a dose de consumo humana de peróxido de hidrogênio. Os ratos tiveram dificuldades de respirar, não conseguiam virar-se quando colocados deitados de costas, seus olhos ficaram parcialmente fechados, foi constatada urina em seu sangue, e incontinência. Três dos 22 animais morreram em 48 horas, de hemorragia gástrica.

[16] Os animais são selecionados com base na conveniência e no custo, e são, em sua maioria, ratos e camundongos, ficando o que os pesquisadores chamam de “semelhança com os humanos” em segundo plano. Os resultados gerados pelos experimentos em animais são primários e não confiáveis. Eles não fornecem nenhuma garantia que um produto será seguro ou eficaz para seres humanos.

Os experimentos em animais são cruéis?

[17] A quase totalidade dos experimentos envolve dor, sofrimento, aflição ou dano permanente. A maioria deles é realizada sem o emprego de anestesia. Os animais utilizados acabam morrendo, seja como resultado do experimento ou serão deliberadamente mortos e seus cadáveres examinados.

[18] Além de passar por procedimentos dolorosos, os animais também sofrem com as condições artificiais em que vivem nos laboratórios, onde raramente entra a luz do sol, com a falta de espaço, com o confinamento, e com a falta de contato e estímulos. Tudo isso faz com que sintam stress, medo, tédio, depressão e tensão psicológica. Todos esses fatores juntos podem causar um sofrimento que mal conseguimos imaginar.

Disponível em: http://www.institutoninarosa.org.br/site/experimentacao-animal/vivisseccao/em-testes/. Acesso em: 01/04/2017. [adaptado]. 

                                Pra lá de Marrakesch

                                       (Mário Prata)

       Na noite anterior havia trabalhado feito um mouro.

       Acordei e estava um verdadeiro calor senegalês. Depois de tomar uma boa duma ducha escocesa, quase dormitar num banho turco, fazer a minha ginástica sueca, passar a minha água de colônia, vesti meu terno azul turquesa de casimira inglesa (que fora um presente de grego de uma amante argentina), cuidei do meu pastor alemão, do pequinês, do dinamarquês, do meu gato siamês e, com uma pontualidade britânica, deslizando sobre o tapete persa, sai para fazer um negócio da china.

      Logo voltei. Deveria ter saído com a minha refrescante bermuda, minhas sandálias havaianas e o autêntico chapéu panamá. Evitaria o calor, aquela tortura chinesa que só um bom sorvete de creme holandês refrescaria.

      Ou teria sido melhor o terno príncipe de Gales, para evitar uma gripe espanhola ou uma febre asiática? A polaca gostaria mais.

      Foi bom ter voltado. Meu periquito australiano e o meu canário belga, famintos, pediam semente de maconha colombiana. E minha galinha de angola, o resto da linguiça calabresa, resquício de um sanduíche americano com um pouco de salada russa e molho inglês, cortado com o meu afiado canivete suíço. Hambúrguer, nem pensar, que é para inglês ver.

      Acabei me atrasando, chupei uma mexerica (ou era uma tangerina ou, ainda, uma bergamota?). Brinquei de sombra chinesa e quase dormi. Para acordar, ligo a televisão, vejo um pouco do esporte bretão, descasco uma lima da pérsia, fico em dúvida entre o pão sírio e o pão francês, conto até dez em algarismos romanos e depois em algarismos arábicos e resolvo fazer um filé à parmegiana. Abro a janela veneziana, preparo um uísque paraguaio e ali, numa autêntica noite americana, tal e qual um tigre asiático, dou um sorriso amarelo, brinco com o porquinho da índia de porcelana inglesa e me sirvo à francesa.

      Depois, balanço na poltrona de cana da índia com a cuba libre. Mas, como o pato vai ser à Califórnia, com pimenta malagueta ou pimenta-do-reino, misturado com arroz marroquino (ou à grega?), preparo à milanesa e tudo bem. Vai cravo da índia? Será que o melhor mesmo não seria um filé à cubana, para depois enfrentar uma montanha russa, arrotando couve-de-bruxelas?

      Com a chave inglesa abro a porta emperrada, levo no bolso o meu soco igualmente inglês e saio ao encontro da minha cidade, do meu Brasil paraguaio.

      Coisa de primeiro mundo.

https://marioprata.net/cronicas/pra-la-de-marrakesch - acesso em 10/01/2017

      Adiantar o relógio para aproveitara luz natural e economizar energia não é uma ideia recente. Ela foi proposta pela primeira vez em 1748 pelo físico americano Benjamin Franklin (1709-1790), o inventor do para-raios, mas acabou rejeitada. Um século mais tarde, em 1884, houve uma importante articulação mundial para uniformizar os padrões de medição das horas. Foram estabelecidos os fusos horários. A medida foi necessária porque, com a construção de ferrovias extensas unindo regiões muito distantes, ficou evidente a diferença de horários entre um ponto e outro.

      Nas décadas seguintes, nenhuma outra proposta de alterar horários teve sucesso. Até que, em 1916, durante a Primeira Guerra Mundial, os alemães usaram o recurso de adiantar os relógios para economizar combustíveis, sendo imediatamente imitados. O mesmo aconteceu durante a segunda Guerra (1939- 1945) e, daí em diante, vários países passaram a adotar a prática nos meses em que os dias são mais longos.

                                                                               Revista Claudia, nov. 1997.

                                         UMAS ESCRITAS

                                                                        Por: Sírio Possenti. Disponível em:

                       http://www.cienciahoje.org.br/noticia/v/ler/id/4919/n/umas_escritas

                                                                                          Acesso em 29 mai 2017.

      O português popular escrito, de Edith Pimentel Pinto (São Paulo: Contexto, 1990), é um volume precioso. Deveria fazer parte da bibliografia dos cursos de letras, pedagogia e jornalismo, pelo menos.

      Estudantes de letras teriam à disposição uma bela amostra das principais características da escrita, tanto do ponto de vista textual quanto ortográfico, quando exercida por pessoas não muito escolarizadas. Ao invés de apenas fazer rir (como ocorre com as numerosas ‘placas do meu Brasil’, que podem ser vistas na internet), o livro é um precioso documento de indícios das hipóteses que vão pela cabeça das pessoas quando decidem escrever. Escrever é sempre um pouco solene, e, portanto, nunca se trata de descuido – como muitos poderiam pensar.

      Pedagogos teriam nele um mapa das dificuldades pelas quais passa uma criança que aprende a escrever, todas pertinentes, algumas variando de região a região e de classe social a classe social, mas muitas comuns a todas.

      Jornalistas, cuja ferramenta é a língua, poderiam aprender a tratar a variação como um fato (que até poderia ser notícia), sem contar que lá estão muitos ‘erros’ que eles mesmos cometem depois de 15 anos de escola e em uma profissão na qual se escreve diariamente...

      Quando se encontram grafias como ‘curuja’ ou ‘minino’, a pronúncia dessas vogais e nessas posições explica o fato. É um erro de escrita, evidentemente, mas tem explicação. E está longe da burrice. O mesmo vale para ‘maudade’ (sem contar que a dúvida entre ‘mal’ e ‘mau’ pode continuar pela vida afora).

      Esses erros revelam aspectos da língua falada e hipóteses sobre como lidar com casos em que a relação entre fala e escrita é menos transparente (ninguém erra ‘baba’ ou ‘data’).

      No entanto, há escritas efetivamente erradas, mesmo que se trate de fatos cuja natureza tem a ver com os acima mencionados, e cuja função é derrisória. São erros produzidos conscientemente, para humilhar. Ocorrem na escrita de gente estudada, que circula pela mídia, e que se vale de certo traço da linguagem de determinados grupos sociais para sugerir que se trata de gente despreparada, inferior, que deveria ficar no seu lugar.

      Apesar da evidente função, essa escrita revela a ignorância que caracteriza quem a pratica com a intenção de mostrar que o ignorante é o outro. [...]  

                                   Estradas para a perdição?

      Numa época em que quase todo mundo carrega um GPS facílimo de operar no bolso ou na bolsa, imagens de satélite nunca foram tão banais. Dois toques na tela do celular são suficientes para que o sujeito consiga examinar uma representação mais ou menos realista e atualizada da Terra vista do espaço.

      Mesmo assim, uma forma inovadora de enxergar o nosso planeta, bolada por uma equipe internacional de cientistas, é capaz de deixar surpreso – e cabreiro – quem ainda tem um pouco de imaginação. O trabalho revela um globo retalhado por estradas, um “bolo planetário” cortado em 600 mil pedacinhos.

      Note, aliás, que essa estimativa do número de fatias separadas pela ação humana provavelmente é conservadora – ainda faltam dados a respeito de certas áreas, o que significa que o impacto global das estradas deve ser ainda maior.

      De qualquer jeito, se você achava que a Terra ainda está repleta de vastas áreas intocadas pela nossa espécie, pense de novo. A pesquisa, que acaba de sair na revista “Science”, indica que mais da metade dos pedaços de chão não atravessados por estradas têm área de menos de 1 km², e 80% desses trechos medem menos de 5 km² de área. Grandes áreas contínuas (com mais de 100 km²), sem brechas abertas especificamente para o tráfego humano, são apenas 7% do total.

      E daí? Decerto uma estradinha passando nas vizinhas não faz tão mal assim, faz? Muito pelo contrário, indica a literatura científica avaliada pela equipe do estudo, que inclui a brasileira Mariana Vale, do Departamento de Ecologia da UFRJ.

      Para calcular as fatias em que o planeta foi picado, Mariana e seus colegas utilizaram como critério uma distância de pelo menos 1 km da estrada mais próxima – isso porque distâncias iguais ou inferiores a 1 km estão ligadas a uma série de efeitos negativos das estradas sobre os ambientes naturais que cortam.

      Estradas são, é claro, vias de acesso para caçadores e gente munida de motosserras; trazem poluentes dos carros e caminhões para as matas e os rios; além de trazer gente, trazem espécies invasoras (não nativas da região) que muitas vezes deixam as criaturas nativas em maus lençóis. Considere ainda que estradas, em certo sentido, dão cria: a abertura de uma rodovia em regiões como a Amazônia quase inevitavelmente estimula a abertura de ramais secundários, dos quais nascem outras picadas, num processo que vai capilarizando a devastação. [...]

              (Reinaldo José Lopes. Folha de S. Paulo. 18 de dezembro de 2016.)

                           7 caminhos para a mobilidade urbana

             Algumas formas de melhorar o trânsito, reduzir a poluição

         e aumentar a qualidade de vida de quem mora nas metrópoles

      Cidades são para pessoas ou, pelo menos, deveriam ser. Mas na realidade o que se vê nos grandes centros urbanos são vias dominadas por automóveis, o que leva a um trânsito caótico, poluição do ar e estresse. É por isso que especialistas do mundo todo se debruçam sobre o tema para encontrar alternativas que possam aumentar a mobilidade urbana. “Reduzir o número de carros circulando nas grandes cidades é fundamental, não apenas para o trânsito mas para a saúde da população, já que, atualmente, 75% das emissões poluentes são provenientes do sistema de transporte privado e público. Isso é uma questão de sobrevivência”, alerta Nívea Maria Oppermann, professora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Unisinos e diretora de Desenvolvimento Urbano do WRI Brasil Cidades Sustentáveis.

E, já que esvaziar as metrópoles não é uma possibilidade – ao contrário, uma estimativa realizada pela Organização das Nações Unidas (ONU) mostra que, até 2050, mais de 70% da população mundial viverá em cidades –, como é possível melhorar a mobilidade e a qualidade de vida nesses grandes centros?

As respostas, você confere a seguir:

1- Incentivo aos transportes ativos

Incentivar deslocamentos não motorizados tende a melhorar a relação das pessoas com o espaço público, diminui a poluição, melhora a saúde pública e reduz gastos. Um estudo realizado por pesquisadores das universidades de Lund, na Suécia, e de Queensland, na Austrália, concluiu que em Copenhague – capital da Dinamarca, a primeira cidade mundial de ciclismo – cada quilômetro rodado de carro custa, pelo menos, seis vezes mais caro que um quilômetro percorrido de bicicleta.

2- Construção de ciclovias

Ao contrário do que muita gente pensa, não se faz uma ciclovia a partir da demanda gerada por ciclistas, mas sim para convidar as pessoas a optar por outros meios de transporte que não o carro. Foi assim em Copenhague. A cidade sofria com grandes congestionamentos já na década de 1950. Foi quando o jovem arquiteto Jan Gehl resolveu arriscar uma solução: fechar as ruas para os carros. A revolta foi geral. Mas, depois de 20 anos, Gehl conseguiu provar que quanto mais ciclovias existem, mais gente pedala e melhor fica o trânsito, o ar e a qualidade de vida da população.

3- Investimento em transporte coletivo

Ninguém merece chegar suado no trabalho depois de uma pedalada e não ter nem onde guardar a bicicleta e tomar banho. Para deixar o carro em casa, os funcionários precisam de infraestrutura na empresa, com bicicletários e vestiários, vagas especiais para quem oferece carona, bonificações para quem utiliza o transporte coletivo, horários flexíveis ou home office em alguns dias da semana, entre outros. “O ensino a distância também é uma maneira de reduzir o deslocamento, assim como a descentralização dos cursos”, conta Nívea.

4- Menos deslocamento

Bairros mistos ajudam muito a melhorar a mobilidade, pois oferecem moradia e comércio com pequenas distâncias entre si. “Temos que pensar em bairros mais completos, que tenham outras atividades, porque isso vai acabar gerando emprego e as pessoas podem trabalhar perto de suas casas”, afirma Nívea. Uma iniciativa interessante, realizada em Londres e Paris, é o aluguel social em áreas centrais, subsidiado pelo governo, que permite que pessoas de classes sociais diversas morem perto do trabalho. 

5- Menos ruas, mais fluidez

De acordo com o último relatório divulgado pela Caltrans (empresa que gerencia o trânsito da Califórnia), novas vias motivam mais motoristas a pegar o carro com maior frequência. Segundo a pesquisa, um aumento de 10% na capacidade das vias tende a aumentar entre 3% e 6% as milhas automotivas percorridas em curto prazo e entre 6% e 10% em longo prazo. Por outro lado, a desativação de elevados, combinada com a melhoria de avenidas já existentes em São Francisco, por exemplo, contribuiu para a revitalização de áreas degradadas da cidade e produziu uma queda significativa no tráfego. Um ambiente menos hostil para ciclistas e pedestres faz com que as ruas sejam vistas como um espaço público, uma zona de convivência, e não apenas um ponto de passagem.

6- Tecnologia como aliada

Aprimorar os serviços de informações em tempo real, facilitando o acesso a esquemas de compartilhamento de automóveis, bicicletas, vans, entre outros, e a horários, itinerários e serviços de transporte coletivo, é um grande negócio. “A tecnologia otimiza percurso, reduz desperdício e aumenta o ganho de tempo, ou seja, a qualidade de vida da população”, explica Nívea. Em algumas cidades, como Seul, na Coreia do Sul, todos os veículos têm GPS, o que permite às autoridades monitorar a velocidade e a localização dos ônibus. As informações são repassadas via celular e em tempo real para o usuário, que pode saber quanto tempo falta para o ônibus chegar ao ponto e qual rota ou conexão escolher.

7- Contribuição das empresas e instituições de ensino

Sem um sistema eficiente de transporte coletivo, é impossível estimular a população a substituir o carro. Por isso, é fundamental a criação de infraestrutura para a construção de novos modais como VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), metrô, BRT (Bus Rapid Transit), a implantação de corredores exclusivos e preferenciais para ônibus, entre outros, além de investimento em informação inteligente para a promoção do uso dessa nova infraestrutura. Mas, para que funcione, é preciso planejamento. “Precisamos de melhores projetos de transporte, adequados para cada realidade, porque não adianta uma cidade querer colocar BRT e não ter passageiros suficientes pra isso”, ressalta Nívea. Um exemplo é a Alemanha, onde o sistema Mo-bility integra a rede de transportes públicos a serviços de aluguel de bicicleta e carros elétricos em um único bilhete.

Fonte: http://revistagalileu.globo.com/Sociedade/noticia/2016/05/7-caminhos-para-mobilidade-urbana.html Acesso em: 01/04/2017. [adaptado]

                            Formação farmacêutica

      No século II, os árabes fundaram a primeira escola de farmácia de que se tem notícia, criando inclusive uma legislação para o exercício da profissão.

      Em 1777, Luís XV determinou a substituição do nome de apoticário pelo de farmacêutico. A obtenção do diploma de farmacêutico exigia estudos teóricos e prestação de exames práticos, embora ainda não fosse considerado de nível universitário. Com o tempo, o estudo universitário para a formação do farmacêutico foi logo estendido para toda a Europa.

      No século XVI, o estudo dos remédios ganhou impulso notável, com a pesquisa sistemática dos princípios ativos das plantas e dos minerais capazes de curar doenças.

      Com o tempo, foi implantada no mundo a indústria farmacêutica e, com ela, novos medicamentos foram criados e estudos realizados, em velocidade espantosa.

      Os maiores conhecimentos em fisiologia e toxicologia deram início à moderna farmacologia, tendo sido publicado, em 1813, o primeiro tratado de toxicologia. Também na primeira metade do século XIX, foram criados os primeiros laboratórios farmacêuticos. Inicia-se um grande processo de mudança na profissão.

      A origem das atividades relacionadas à farmácia se deu a partir do século X com as boticas ou apotecas, como eram conhecidas na época. Nesse período, a medicina e a farmácia eram uma só profissão.

      Na Espanha e na França, a partir do século X, foram criadas as primeiras boticas. Esse pioneirismo, mais tarde, originaria o modelo das farmácias atuais.

      Nesse período, o boticário tinha a responsabilidade de conhecer e curar as doenças, mas, para exercer a profissão, devia cumprir uma série de requisitos e ter local e equipamentos adequados para a preparação e a guarda dos medicamentos.

      Um grande surto de propagação da lepra levou Luís XIV, entre outras iniciativas na área da saúde pública, a ampliar o número de farmácias hospitalares na França. Mais adiante, no século XVIII, a profissão farmacêutica separou-se da medicina e ficou proibido ao médico ser proprietário de uma botica. Com isso, deu-se início à separação entre aqueles que diagnosticavam a doença e aqueles que misturavam matérias para produzir porções de cura.

(http://portal.crfsp.org.br/index.php/nossa-historia-/nossa-historia.html). Texto adaptado.