Demarcação das Terras Indígenas

    O Instituto Socioambiental (ISA) vem alertando para a lentidão na demarcação das terras indígenas e para o baixo grau de efetividade nos processos de consulta aos grupos cujas terras estão sujeitas ao impacto de grandes obras públicas.
    Nos governos eleitos sob a égide da Constituição de 1988, foram identificados e demarcados cerca de dois terços das terras indígenas. Grandes batalhas foram travadas e o reconhecimento das terras avançou de forma desigual.
    Hoje, a maior parte dos conflitos está no Sul, Sudeste, Nordeste e em Mato Grosso do Sul, na metade não amazônica do país, onde vivem 40% da população indígena em 1,5% da extensão total das terras dos índios. Nessa metade se concentrou o processo de colonização e é onde estão 85% da população brasileira. A aplicação do artigo 231 da Constituição resultaria no reconhecimento de terras indígenas em extensão suficiente para garantir a reprodução física e cultural de seus ocupantes. Já há e ainda haverá situações em que sua aplicação não será suficiente para prover terras em extensão mínima que garanta a sobrevivência e a reprodução cultural de grupos específicos. Não faz sentido desprover de direitos as pessoas que dispõem de títulos legítimos e às quais não se pode atribuir responsabilidades por políticas impostas aos índios no passado pela União ou pelos estados.
    Assim como na Amazônia, também é maior a extensão das propriedades, dos assentamentos, das unidades de conservação ou de áreas destinadas à defesa nacional.
    No resto do país, diante do denso processo de ocupação econômica e demográfica, o reconhecimento de terras indígenas enfrentou mais dificuldades, assim como tende a afetar mais pessoas e interesses econômicos. Pior ficou a situação de povos, como os Guarani-Kaiowá do Mato Grosso do Sul, que permaneceram invisíveis ao Estado brasileiro por longo tempo, sendo que hoje se sabe tratar-se da mais populosa etnia no Brasil, mas que não dispõe de terras nem sequer na dimensão destinada aos assentados da reforma agrária.
    Há equívoco quando é advogada a revisão pela Embrapa dos laudos antropológicos que embasam as demarcações. O critério de “produtividade”, evocado para excluir áreas com potencial produtivo dos limites das terras a serem demarcados, além de inconstitucional e discriminatório, deixaria a Embrapa na situação de ter que responder, judicialmente, por prejuízos causados aos índios.
    Pior ainda é a iniciativa da bancada ruralista, que pretende emendar a Constituição para exigir a homologação das terras pelo Congresso, que tem exercido com dificuldade a sua função legislativa e não teria como produzir juízo técnico sobre a destinação de terras, tarefa típica do Executivo. O resultado seria a paralisação das demarcações e a transferência das decisões para o Congresso.
    Nos casos em que a aplicação do artigo 231 forem insuficientes, como é o caso dos Guarani-Kayowá, uma solução justa e legal é a desapropriação de áreas, indenizando-se os proprietários pelo valor das terras, o que poderá representar um custo menor do que suportar processos conflitivos, com recurso à violência ou à justiça e com resultados menos efetivos para todos.
    Não é preciso burocratizar o procedimento administrativo para a demarcação, que já foi juridicamente saneado em 1996. É preciso dotar a Funai de instrumentos para desapropriar e indenizar com presteza com títulos de efetivo valor (como os títulos da dívida agrária), para enfrentar situações específicas que geram conflitos e perpetuam injustiças.
    O bater de cabeças entre ministros e parlamentares não resolve a questão. Cabe ao ministro da Justiça a responsabilidade de retomar o processo demarcatório, provendo os instrumentos para que a União conclua, de forma ágil e justa, o resgate de direitos que se espera há 25 anos.

Márcio Santilli. O Globo Amanhã. P.29 28-05-2013. ( Adaptado)

                                        Felicidade não se compra?

      Aconteceu de verdade, nos Estados Unidos – a Coca-Cola instalou uma daquelas máquinas que vendem refrigerante no refeitório de uma escola. Mas a máquina era especial. Quando os estudantes inseriam o dinheiro, não saía lá de dentro apenas uma garrafinha, mas várias. Com tantas Cocas na mão, os estudantes acabavam oferecendo aos colegas os refrigerantes a mais. Porém, a coisa não parou por aí. Um funcionário escondido dentro da máquina começou a passar pela fenda caixas de pizza, flores, balões, enfim, uma infinidade de agrados, para espanto e alegria da garotada.
      Com essa iniciativa esquisita, a empresa quis reforçar a ideia de que, mais que comercializar produtos, sua missão é espalhar felicidade. Não foi à toa que ela batizou suas máquinas de “fábricas de felicidade”. Não precisamos perder tempo discutindo se os produtos da multinacional americana podem, de fato, trazer felicidade, se são saudáveis ou nutritivos. Afinal, a questão aqui não se relaciona ao bem-estar do corpo e sim à busca do prazer,que hoje parece orientar boa parte de nossas escolhas. A verdade é que, de um jeito ou de outro, a felicidade agora pode ser encontrada em toda parte, pelo menos no que diz respeito à comunicação das marcas. A Best Buy, líder na venda de eletroeletrônicos nos Estados Unidos, também usou uma estratégia semelhante em suas campanhas de publicidade. Seu slogan é: “Você mais feliz”.
      Essa guinada das empresas, que pararam de alardear a qualidade superior de seus produtos e passaram a vender felicidade, tem estreita relação com a mudança dos consumidores, hoje mais preocupados com os benefícios que as marcas trazem a suas vidas do que com o desempenho dos objetos que adquirem. Em outras palavras, mais que deixar limpas as roupas da família, uma nova lavadora economiza o tempo da dona de casa, o que se traduz em mais felicidade.
      O diretor Frank Capra assinou, nos anos 40, uma verdadeira obra-prima, que em português ganhou o nome de “A Felicidade Não se Compra”. Hoje provavelmente esse título do filme não faria o menor sentido, porque o que as empresas oferecem é justamente a ilusão de felicidade, embutida nos produtos que vendem.

(Luiz Alberto Marinho, Vida Simples, 05.2010, http://zip.net/bplQ7v, 17.12.2013. Adaptado)

Mobilidade urbana

Por Fernando Rebouças

A qualidade de vida, principalmente, de um trabalhador que necessita utilizar o transporte público e as vias de acesso, diariamente, tem sido alvo de debate em todo mundo. Como uma cidade pode crescer, gerar renda, emprego e, ao mesmo tempo, renovar suas estruturas de transporte?

Esse desafio ganhou um termo, a “mobilidade urbana”, uma das principais questões das cidades de todo o mundo, e interfere diretamente sobre o acesso a diferentes pontos das cidades (incluindo o local de trabalho), aos serviços públicos e ao meio ambiente. Durante o século XX, o uso do automóvel foi uma resposta eficaz para se ter autonomia na mobilidade diária, mas, no início do século XXI, o aumento dos engarrafamentos nas grandes cidades tem gerado a necessidade de pensar em novas alternativas de transportes sustentáveis para o meio ambiente, para a economia e para a sociedade.

Hoje, com o crescimento da população, da maior oferta de carros e do inchaço urbano, ter um carro não é mais sinônimo de autonomia, velocidade e conforto. Ficar parado num trânsito se tornou uma perda de tempo e de qualidade de vida.

Nos últimos dez anos, a frota de veículos no Brasil aumentou em 400%. Esse quadro tem exigido uma nova postura por parte das prefeituras e da sociedade para a busca de soluções. A solução mais cabível é o investimento em transportes coletivos integrados, de qualidade e não poluentes, como primeiro passo para uma mobilidade urbana sustentável em todos os sentidos.

O transporte coletivo envolve a instalação de veículos sobre trilhos, como trens, metrôs e bondes com nova tecnologia, além da melhoria dos ônibus, os tornando não poluentes. Sendo necessário integrar o transporte de uma cidade com ciclovia, elevadores de alta capacidade, e sistemas de bicicletas públicas.
É necessário incentivar a população a utilizar o transporte coletivo e deixar o carro em casa, e respeitar o espaço do pedestre, também necessitado de calçadas mais confortáveis e seguras, protegidas por sinalização, sem buracos ou qualquer tipo de obstáculo.

(Disponível em: http://www.infoescola.com/transporte/mobilidade-urbana/. Adaptado.)

Ordem ou Barbárie

O fenômeno da violência é tão antigo quanto o ser humano. Desde sua criação (ou surgimento, dependendo do ponto de vista), o homem sempre esteve dividido entre razão e instinto, paz e guerra, bem e mal. O fenômeno da violência é tão antigo quanto o ser humano. Desde sua criação (ou surgimento, dependendo do ponto de vista), o homem sempre esteve dividido entre razão e instinto, paz e guerra, bem e mal.

Blogs e Colunistas

Sérgio Rodrigues

Sobre palavras

Nossa língua escrita e falada numa abordagem irreverente

02/02/2012
Consultório
‘No aguardo’, isso está certo?

Leia o texto, a seguir, e responda a questão.

Resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicada ontem instituiu, na prática, a tolerância zero de álcool no trânsito em todo o país. Agora, mesmo que o motorista parado nas blitze da lei seca tenha bebido menos de um copo de cerveja terá de pagar multa por infringir a lei – que aumentou para R$ 1.915,40 no ?m de 2012. A resolução 432 do Contran foi publicada no Diário Oficial da União. Ela regulamentou as mudanças aprovadas pelo Congresso Nacional, que foram sancionadas pela presidenta Dilma Rousseff em 20 de dezembro, e passaram, por exemplo, a aceitar testemunhos de embriaguez como prova de que o motorista cometeu infração.
Uma das principais mudanças foi estabelecer como infração dirigir sob “qualquer influência" de álcool.
Mas, como há certos níveis de imprecisão nos aparelhos de bafômetro, faltavam regras para definir
como caracterizar qualquer limite. A decisão do Contran, após uma série de estudos, foi determinar que o motorista terá cometido infração se tiver 0,01 miligrama de álcool para cada litro de ar expelido dos pulmões na hora de fazer o teste. Mas definiu, na regulamentação, que o limite de referência será de 0,05 miligramas – por causa dessas diferenças dos aparelhos, em uma espécie de “margem de erro" aceitável. Assim, se o bafômetro apresentar o número “0,05" no visor, o motorista já terá de pagar multa de R$ 1.915,40.
Outra determinação é que, no caso de o motorista fazer exame de sangue, não será admitido nenhum
nível de álcool no sangue. “Sabemos que os acidentes não são reduzidos por decreto, mas é preciso
dar um basta à violência no trânsito", disse ontem o ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, durante
evento em Brasília para detalhar as mudanças na legislação. “O grande objetivo é mudar a postura da
sociedade em relação ao risco do uso do álcool ao volante", explicou.

(Adaptado de: RIBEIRO, B.; VALLE, C. do; MENDES, V. Começa a valer tolerância zero de álcool no trânsito. O Estado de S. Paulo. São Paulo, 30 jan. 2013. Cidades. C8.)