Vamos precisar de um navio maior

Há razões econômicas e ambientais para adotar navios maiores nas exportações agrícolas.

Carlos Frederico Alves e Tiago Buss

No filme Tubarão, de Steven Spielberg, uma das cenas mais célebres é aquela em que o biólogo vivido por Richard Dreyfuss, apavorado diante do tamanho do predador que terá de arpoar, se volta para o capitão e diz, em pânico: “Vamos precisar de um barco maior”. Pois a logística da exportação agrícola brasileira está, agora, diante de uma situação semelhante: precisa de navios maiores, bem maiores, com aproximadamente o dobro do tamanho dos maiores atualmente utilizados para despachar nossa exportação agrícola.

As razões para essa necessidade são econômicas e ambientais. As econômicas têm passado despercebidas aos olhos de muita gente, uma vez que a agricultura nacional é campeã na produção e exportação de grãos de soja, e faz na Ásia 70% de suas vendas, mesmo sendo um dos produtores mais distantes daquela região. Alcança esse feito graças à capacidade que tem “da porteira para dentro”, com tecnologia e conhecimento. “Da porteira para fora”, porém, as dificuldades logísticas cobram um preço, que come por dentro as margens de toda a cadeia produtiva, desde os agricultores até os traders. As dificuldades com a infraestrutura rodoviária, como as perdas de grãos nas estradas esburacadas, são conhecidas de todos. Mas o problema portuário e marítimo ainda não.

Os maiores navios graneleiros usados hoje no Brasil são da classe Panamax, com capacidade máxima de 80 mil toneladas. Porém, por limitações de infraestrutura, contam-se nos dedos de uma mão os terminais com capacidade para recebê-los com carga máxima. Isso faz com que em boa parte dos portos os Panamax tenham de operar abaixo de seu limite – ou se recorre a navios menores. Aí é que aparece o preço da ineficiência. O custo do frete marítimo é uma função da distância (que aumenta o custo por tonelada) versus o tamanho do navio (que reduz o custo por tonelada), influenciada pela eficiência energética das embarcações. Quanto mais longe o destino – a China, por exemplo –, maior deveria ser o navio usado, para otimizar o custo do frete.

Esse raciocínio já foi seguido pelas indústrias do minério e do petróleo. Nestes dois setores, os terminais privados inaugurados nos últimos anos recebem navios muito maiores, com capacidade para até 400 mil toneladas. Essa mudança de paradigma foi decisiva para garantir a competitividade dessas commodities nos mercados mundiais. Já no caso das exportações agrícolas, pouca gente atenta para essa questão. [...]

O argumento econômico, em si, é robusto o suficiente para chamar a atenção para os grandes navios. Mas um segundo argumento, o ambiental, ganhou força inédita com a recente publicação do relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês). O transporte marítimo está entre os grandes emissores de gases de efeito estufa – o saldo do setor equivale às emissões de um país como a Alemanha. A International Maritime Organization (IMO) cobra que as frotas reduzam até 2030 o total de gases emitido (incluindo SO2) em 70%. Diversas iniciativas têm sido testadas para isso, incluindo a substituição dos combustíveis atuais. Mas uma das soluções mais acessíveis e eficazes para reduzir as emissões é simplesmente usar navios maiores.

[...] Foi demonstrado que, ao longo de toda a cadeia logística da soja que vai do Brasil até o país asiático, o item individual que teria maior impacto na redução de emissões seria a adoção de grandes navios padrão Capesize. Ela faria a emissão no trecho marítimo cair de 96,8 kg de CO2 por tonelada de soja para 55,28 kg de CO2 por tonelada. Uma queda de 46%! Transporte ferroviário e aquaviário também poderiam minorar as emissões no trecho terrestre, mas nada teria impacto comparável a essa simples mudança.

Por fim, quem apoia os dois argumentos com força é o consumidor final da maior parte das exportações brasileiras, a China, que estabeleceu a meta de se tornar carbono zero em 2060, e para isso já começa a cobrar os fornecedores ao longo de suas cadeias produtivas. [...] 

Disponível em: https://www.estadao.com.br/opiniao/espacoaberto/vamos-precisar-de-um-navio-maior/. Acesso em: 06 ago. 2025. 

Mudanças climáticas já afetam portos brasileiros, aponta estudo 

O setor portuário precisará se tornar mais resiliente para evitar uma série de prejuízos aos usuários e para a economia no futuro, diz estudo

Amanda Pupo, do Estadão Conteúdo

    Preocupação crescente no mundo, os efeitos das mudanças climáticas já podem ser percebidos no setor portuário brasileiro, que precisará se tornar mais resiliente para evitar uma série de prejuízos aos usuários e para a economia no futuro.

     A conclusão é de um estudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da agência de fomento alemã GIZ (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit), que mapeou as principais ameaças climáticas e os impactos da mudança do clima em 21 portos públicos brasileiros.

     Com o resultado, a agência pretende subsidiar a construção de políticas públicas, além de construir uma regulação que incentive a adaptação dessas infraestruturas. […] 

Maior risco

    Entender e preparar os espaços para as mudanças climáticas são medidas cruciais para o setor portuário, principalmente em razão da relevância desse mercado para a economia brasileira e global.

    Segundo a Antaq, os portos são responsáveis por movimentar uma média anual de R$ 293 bilhões, representando 14,2% do PIB nacional. Além disso, 95% do comércio exterior do Brasil, em peso, passa pela infraestrutura portuária.

     “A mudança do clima já está acontecendo, mas não estamos expostos a ela indefesos, a adaptação pode ser uma chance de tornar as nossas cidades e portos mais agradáveis”, afirmou Friederike Sabiel, representando a embaixada alemã no evento de lançamento do estudo.

    Por estarem localizadas em zonas costeiras, as instalações portuárias são afetadas direta ou indiretamente por eventos extremos, como tempestades, aumento do nível médio do mar e inundações, por exemplo, além dos vendavais.

    “A intensificação desses eventos devido às alterações do clima causará impactos e perdas econômicas significativas ao setor, influenciando a economia regional e o funcionamento das cadeias de abastecimento global”, aponta a Antaq. “Espera-se que o levantamento possa ser o ponto de partida para a melhoria regulatória do setor”, afirmou o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery.

Nível do mar

    Para o levantamento, além dos vendavais, os técnicos estudaram a vulnerabilidade dos portos para tempestades e o aumento do nível do mar.

    No caso das tempestades, atualmente dez portos apresentam um risco climático considerado alto ou muito alto, situação que pode gerar alagamentos nas áreas portuárias, deslizamentos e paralisação nas operações. […]

    O estudo apurou que poucos portos implementam medidas de adaptação. Entre as mais comuns, estão a implantação de monitoramento meteorológico, a abordagem da mudança do clima no plano estratégico e a realização de reuniões para debater as adaptações.

Adaptado de: https://www.cnnbrasil.com.br/economia/macroeconomia/mudancasclimaticas-ja-afetam-portos-brasileiros-aponta-estudo/

Em tempos de colapso, uma rede de luta ancestral

40 anos depois da Aliança dos Povos da Floresta, nossos corpos, saberes e cantos se unem novamente, agora pela justiça climática e pela diversidade.

Em 1984, eles e elas chegaram de vários caminhos. Porongas alumiando os varadouros, canoas riscando os rios, maracas ecoando e vozes se confluindo. Do encontro entre diferentes povos, nasceu a Aliança dos Povos da Floresta, que ecoou até Brasília e ajudou a inscrever na Constituição o artigo 231, que garante o direito à terra, às reservas extrativistas e ao modo de vida dos povos tradicionais. Nós somos frutos daquela semente.

Se você parar para pensar, 40 anos passam rápido. É quase o tempo de vida de um jacaré. É o tempo de uma criança nascer, crescer e, no meio do caminho, já carregar um filho na tipoia. É o tempo de uma mangueira dar frutos ano após ano até sombrear uma casa inteira. Mas também passam devagar, porque nesse meio-tempo vimos muita coisa ser devastada. Se parte da floresta ainda está de pé, é porque houve quem a segurasse.

Não é mais possível falar em futuro distante. As consequências já estão aqui. Rios estão virando leitos secos, frutas não caem mais na água e secam no chão. Sem a fruta, o peixe perde alimento. Sem o alimento, o peixe desaprende a nadar. E, quando o peixe desaprende a nadar, o rio desaprende a correr. Por isso, hoje, quatro décadas depois, nós, jovens descendentes desse legado, lançamos o Manifesto Aliança dos Povos pelo Clima - ou, em mebêngôkre, língua falada pelo povo Kayapó: "Me bik prõj kam, me aminejê kabem".

Nossos nomes carregam a continuidade, mas também a urgência do agora. A nova Aliança nasce diversa: indígenas, quilombolas, extrativistas, ribeirinhos, beiradeiros, pescadores artesanais. Cada um com sua voz, cada território com sua força. Juntos, levantamos o corpo coletivo que protege os biomas. A floresta fala através de nós. 

O desafio agora é global. O colapso do clima que atinge nossas florestas alcança também o resto do planeta. Tudo está interligado. E são os nossos povos que sentem primeiro, no corpo, as maiores perdas. Sentimos a seca, a fumaça, a perda da roça, a morte dos rios. Não aceitamos mais o silêncio.

Aos educadores, pensadores, ativistas, jornalistas, artistas e todos que leem este artigo: abram espaço para nossas vozes, como este importante jornal do país faz agora. Assim como escolhemos publicar um trecho desse artigo em mebêngôkre, saibam que muitos dos nossos saberes que protegem a vida ainda não foram traduzidos e estão prontos para serem compartilhados. Nossa resposta é política, cultural e espiritual, escrita com palavras, mas também com cantos, rituais e memória.

Dessa forma, afirmamos que esta Aliança dos Povos pelo Clima é um chamado à união entre povos, territórios e saberes para defender os modos de vida que nos mantêm vivos neste planeta. Um pacto pela justiça climática, pela diversidade e pela dignidade ecológica.

(Texto de Angélica Mendes. Matsi Waura Txucarramãe. Silvia Rocha. Sara Lima. Disponível em https://www1.folha.uol. com.br/opiniao/2025/09/em-tempos de-colapso-uma-rede-deluta-ancestral.shtml, acesso em 11 de setembro de 2025. [texto adaptado])

Para responder à questão, considere o texto reproduzido a seguir.

Os conhecimentos sobre a língua, as demais semioses e a norma-padrão não devem ser tomados como uma lista de conteúdos dissociados das práticas de linguagem, mas[1] como propiciadores de reflexão a respeito do funcionamento da língua no contexto dessas[2] práticas. A seleção de habilidades na BNCC está relacionada com aqueles conhecimentos fundamentais para que o estudante possa apropriar-se do sistema linguístico que organiza o português brasileiro. Alguns desses objetivos, sobretudo[3] aqueles que dizem respeito à norma, são transversais a toda a base de Língua Portuguesa. O conhecimento da ortografia, da pontuação, da acentuação, por exemplo, deve estar presente ao longo de toda escolaridade, abordados conforme[4] o ano da escolaridade. Assume-se, na BNCC de Língua Portuguesa, uma perspectiva de progressão de conhecimentos que vai das regularidades às irregularidades e dos usos mais frequentes e simples aos menos habituais e mais complexos.

Disponível em: https://www.gov.br/mec/pt-br/escola-em-tempointegral/BNCC_EI_EF_110518_versaofinal.pdf. Acesso em: 23 out. 2025. 

O texto seguinte servirá de base para responder à questão.

A distância

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Li que implantaram um troço no cérebro de um macaco e ele conseguiu mexer outro troço com o pensamento. Um eletrodo acionado por neurônios, ou coisa parecida, permitiu ao macaco deslocar um objeto a alguns metros de distância só com a sua vontade. De certa maneira, isso é o fim de um ciclo que começou na primeira vez em que um hominídeo pensou na possibilidade de afetar algo distante dele sem sair do lugar. Pode-se resumir o desenvolvimento da humanidade e da sua ciência no cumprimento dessa vontade de não precisar ir lá. A penúltima fase do processo foi o controle remoto. A última, lógica, fase será a da telepatia. Hoje o macaco, amanhã nós todos.

Sempre defendi a tese de que foi a preguiça que trouxe a civilização. O que foi a invenção da roda senão o prenúncio da charrete e um triunfo do comodismo? Fomos a primeira espécie a criar um jeito de não ir, mas ser levada. A razão do hominídeo para deflagrar o processo que resultou no controle remoto foi prática, a de atingir uma presa sem se arriscar a ser mordido, ou almoçar sem ser almoçado. O primeiro lance do longo processo que terminou com o implante no cérebro foi a pedra arremessada. Depois vieram a lança, o estilingue, o arco e a flecha, a catapulta, as armas de fogo, o foguete intercontinental, o drone — todos os engenhos para evitar chegar perto.

[*] distância sempre foi um inimigo natural do Homem, ou pelo menos do Homem Preguiçoso. Vencê-la foi o nosso grande desafio intelectual, e agora se abre a possibilidade de subjugá-la só com o intelecto, desprezando os instrumentos que, da pedra [*] internet, nos ajudaram até aqui. Estamos simbolicamente de volta [*] savana primeva, pensando em como empurrar aquele mamute para dentro do fosso sem precisar ir lá, mas agora o pensamento basta. A vontade se realizará sozinha, sem as mãos, sem mais nada. A preguiça cumpriu sua missão histórica.

Agora, só precisamos encontrar um jeito de pedir ao macaco que mexa alguma coisa por nós. 

Peixe gigante da Amazônia é pescado em rio na Bahia

        Exatos 40 dias após a pesca de um pirarucu de 80 quilos e 2,2 metros de comprimento, outro peixe da mesma espécie, mas ainda mais pesado, foi pescado no mesmo município: Malhada, no sudoeste da Bahia. O segundo exemplar tem 92 quilos e 2,15 metros de comprimento e foi capturado na segunda-feira (26).

        O primeiro foi pescado em 16 de abril numa região pantaneira do rio São Francisco conhecida como Quilombo do Pau D'Arco, por sete amigos. O segundo estava na Lagoa do Mucambo, o que indica que o peixe pode ter se espalhado por rios da bacia do São Francisco. Ao todo, foram necessárias cinco pessoas para pescar o pirarucu. O grupo de pescadores pretende vender o animal.

         O pirarucu (Arapaima gigas) é uma espécie de peixe de água doce que pertence à família Arapaimidae e é encontrado na Amazônia e em outras regiões específicas da América do Sul. Ele pode atingir até 3 metros de comprimento e pesar até 200 quilos, tornando-se um dos maiores peixes de água doce do mundo. A espécie é carnívora, se alimentando de outros peixes, crustáceos e pequenos animais aquáticos.

         Fora de seu habitat, a espécie, que atrai pescadores e turistas, é considerada exótica e põe em risco a fauna nativa. O risco é de impacto na população local de peixes e no ecossistema aquático, já que, nesses rios, não há predadores naturais do pirarucu.

        A presença de pirarucus, peixes amazônicos, em locais fora de seu habitat natural, não é algo exclusivo da Bahia. Como mostrou o Estadão, em 2022, pescadores de Cardoso, na região norte do Estado de São Paulo, pescaram espécimes de até 110 quilos no Rio Grande, na divisa com Minas Gerais. Na ocasião, especialistas advertiram que o pirarucu pode se tornar uma ameaça para os peixes nativos dos rios paulistas, por ser voraz e capaz de desestabilizar as cadeias alimentares.

Fonte: Peixe gigante da Amazônia encontrado na Bahia pode afetar a sobrevivência de outros animais do Rio São Francisco | Bahia | G1