Questões Militares
Para engenharia
Foram encontradas 1.105 questões
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Ano: 2014
Banca:
Aeronáutica
Órgão:
CIAAR
Prova:
Aeronáutica - 2014 - CIAAR - Engenharia de Agrimensura |
Q529747
Engenharia de Agrimensura
As cadernetas eletrônicas, são assim chamadas, porque vieram substituir as tradicionais cadernetas de campo
topográficas. Sobre as vantagens das cadernetas eletrônicas, informe se é verdadeiro (V) ou falso (F) o que se
afirma abaixo. A seguir, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta.
( ) Automatização das operações de registro.
( ) Eliminação dos erros de transcrição que afetavam uma porcentagem significativa da informação registrada manualmente em papel e introduzida, também manualmente, no computador.
( ) Redução significativa do tempo de operação, quer nos trabalhos de campo, quer nos trabalhos de gabinete, com a correspondente redução dos custos de operação.
( ) Automatização das operações de registro.
( ) Eliminação dos erros de transcrição que afetavam uma porcentagem significativa da informação registrada manualmente em papel e introduzida, também manualmente, no computador.
( ) Redução significativa do tempo de operação, quer nos trabalhos de campo, quer nos trabalhos de gabinete, com a correspondente redução dos custos de operação.
Ano: 2014
Banca:
Aeronáutica
Órgão:
CIAAR
Prova:
Aeronáutica - 2014 - CIAAR - Engenharia de Agrimensura |
Q529746
Engenharia de Agrimensura
Existem sistemas de nivelamento, especialmente desenvolvidos para a construção, que consistem em um
I. gerador laser, montado numa base de centragem, em tripé topográfico, com um sistema de nivelamento que permite tornar o feixe laser horizontal;
II. prisma, que roda em torno de um eixo vertical e permite definir um plano horizontal visível, com o feixe laser;
III. sensor, que é colocado sobre a escala de uma mira e permite ler o desnível entre o terreno e o plano horizontal, definido pelo feixe laser em rotação;
IV. prisma com estação total como equipamento de menor precisão que os níveis ópticos convencionais, não podendo ser usado no controle da construção de edifícios, de aterros e escavações.
Estão corretas as afirmativas
I. gerador laser, montado numa base de centragem, em tripé topográfico, com um sistema de nivelamento que permite tornar o feixe laser horizontal;
II. prisma, que roda em torno de um eixo vertical e permite definir um plano horizontal visível, com o feixe laser;
III. sensor, que é colocado sobre a escala de uma mira e permite ler o desnível entre o terreno e o plano horizontal, definido pelo feixe laser em rotação;
IV. prisma com estação total como equipamento de menor precisão que os níveis ópticos convencionais, não podendo ser usado no controle da construção de edifícios, de aterros e escavações.
Estão corretas as afirmativas
Ano: 2014
Banca:
Aeronáutica
Órgão:
CIAAR
Prova:
Aeronáutica - 2014 - CIAAR - Engenharia de Agrimensura |
Q529745
Engenharia de Agrimensura
Os teodolitos mais recentes, chamados de teodolitos eletrônicos, apresentam
I. sistemas ópticos-eletrônicos de leitura dos círculos azimutal e vertical;
II. sistemas óptico-eletrônicos para leitura dos desvios angulares do eixo principal, em relação à direção da vertical;
III. sistemas de registro de leituras em dispositivo magnético, compatível com um computador pessoal;
IV. um microprocessador, que controla os sistemas anteriores e registra as leituras azimutais e verticais corrigidas do efeito do desvio da vertical referido.
Estão corretas as afirmativas
I. sistemas ópticos-eletrônicos de leitura dos círculos azimutal e vertical;
II. sistemas óptico-eletrônicos para leitura dos desvios angulares do eixo principal, em relação à direção da vertical;
III. sistemas de registro de leituras em dispositivo magnético, compatível com um computador pessoal;
IV. um microprocessador, que controla os sistemas anteriores e registra as leituras azimutais e verticais corrigidas do efeito do desvio da vertical referido.
Estão corretas as afirmativas
Ano: 2014
Banca:
Aeronáutica
Órgão:
CIAAR
Prova:
Aeronáutica - 2014 - CIAAR - Engenharia de Agrimensura |
Q529744
Engenharia de Agrimensura
A alidade de um teodolito é composta por um(a)
I. círculo graduado (que fica horizontal quando o teodolito está estacionado), no qual é possível fixar à base, após a orientação da origem (zero);
II. círculo graduado (que fica vertical quando o teodolito está estacionado), cuja origem (zero) é orientada, segundo a direção da vertical, geralmente, para o zênite;
. luneta, dotada de uma retícula para pontaria óptica, que gira em torno do eixo principal e de um eixo horizontal, que é designado por eixo secundário ou eixo de báscula;
IV. nível teórico, de precisão, associado ao eixo secundário, que permite melhorar a verticalização do eixo principal em cada pontaria.
Estão corretas as afirmativas
I. círculo graduado (que fica horizontal quando o teodolito está estacionado), no qual é possível fixar à base, após a orientação da origem (zero);
II. círculo graduado (que fica vertical quando o teodolito está estacionado), cuja origem (zero) é orientada, segundo a direção da vertical, geralmente, para o zênite;
. luneta, dotada de uma retícula para pontaria óptica, que gira em torno do eixo principal e de um eixo horizontal, que é designado por eixo secundário ou eixo de báscula;
IV. nível teórico, de precisão, associado ao eixo secundário, que permite melhorar a verticalização do eixo principal em cada pontaria.
Estão corretas as afirmativas
Ano: 2014
Banca:
Aeronáutica
Órgão:
CIAAR
Prova:
Aeronáutica - 2014 - CIAAR - Engenharia de Agrimensura |
Q529743
Engenharia de Agrimensura
A base de um teodolito convencional tem como composição:
I. três parafusos calantes, que permitem variar a inclinação da base;
II. nível esférico, que permite, por intermédio de parafusos nivelantes, tornar o eixo principal do teodolito muito próximo da direção da vertical;
III. um pequeno prumo óptico, que permite centrar o teodolito sobre um ponto do terreno, materializado, por exemplo, pela cabeça de um prego espetado numa estaca de madeira cravada no solo;
IV. um parafuso de chamada da vertical para ajustar o ângulo vertical.
Estão corretas as afirmativas
I. três parafusos calantes, que permitem variar a inclinação da base;
II. nível esférico, que permite, por intermédio de parafusos nivelantes, tornar o eixo principal do teodolito muito próximo da direção da vertical;
III. um pequeno prumo óptico, que permite centrar o teodolito sobre um ponto do terreno, materializado, por exemplo, pela cabeça de um prego espetado numa estaca de madeira cravada no solo;
IV. um parafuso de chamada da vertical para ajustar o ângulo vertical.
Estão corretas as afirmativas
Ano: 2014
Banca:
Aeronáutica
Órgão:
CIAAR
Prova:
Aeronáutica - 2014 - CIAAR - Engenharia de Agrimensura |
Q529742
Engenharia de Agrimensura
Em conformidade com a ABNT, qual o formato de papel mais adequado para impressão de uma planta
topográfica com uma área que mede 1100 m de comprimento por 840 m de largura. (Considera-se a escala de
1:2000, 17,5 cm como reserva para informações marginais na lateral direita da folha e 1,0 cm de margem.)
Ano: 2014
Banca:
Aeronáutica
Órgão:
CIAAR
Prova:
Aeronáutica - 2014 - CIAAR - Engenharia de Agrimensura |
Q529741
Engenharia de Agrimensura
Sem levar em consideração o relevo do terreno, qual levantamento representa a metodologia que utiliza ângulos
e distâncias horizontais?
Ano: 2014
Banca:
Aeronáutica
Órgão:
CIAAR
Prova:
Aeronáutica - 2014 - CIAAR - Engenharia de Agrimensura |
Q529740
Engenharia de Agrimensura
Sobre as propriedades das curvas de nível, analise.
I. A maior distância entre duas curvas de nível representa a região de maior declive do terreno.
II. As curvas de nível na planta topográfica se fecham ou correm aos pares.
III. Duas curvas de nível podem se encontrar e continuar em uma só.
IV. O declive do tipo de terreno é indicado pelo espaçamento entre as curvas de nível.
V. Todos os pontos de uma mesma curva de nível têm a mesma elevação ou cota.
Estão corretas as afirmativas
I. A maior distância entre duas curvas de nível representa a região de maior declive do terreno.
II. As curvas de nível na planta topográfica se fecham ou correm aos pares.
III. Duas curvas de nível podem se encontrar e continuar em uma só.
IV. O declive do tipo de terreno é indicado pelo espaçamento entre as curvas de nível.
V. Todos os pontos de uma mesma curva de nível têm a mesma elevação ou cota.
Estão corretas as afirmativas
Ano: 2014
Banca:
Aeronáutica
Órgão:
CIAAR
Prova:
Aeronáutica - 2014 - CIAAR - Engenharia de Agrimensura |
Q529739
Engenharia de Agrimensura
Acerca do valor da área na escala real, de um terreno que possui 5,5 mm x 15,5 mm de dimensões, na escala de
1/1.000, sabendo-se que a definição de escala numérica é a relação entre a medida no papel e a sua
correspondente no terreno, analise.
I. 85,25 mm2 .
II. 42,63 mm2 .
III. 85,25 m2 .
IV. 42,63 m2 .
Está(ão) correta(s) somente a(s) alternativa(s)
I. 85,25 mm2 .
II. 42,63 mm2 .
III. 85,25 m2 .
IV. 42,63 m2 .
Está(ão) correta(s) somente a(s) alternativa(s)
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184787
Engenharia Naval
De acordo com o contido no “Squat Interaction Manoeuvring” (The Nautical Institute, edição: 1995), considerando as
interações entre navios e entre navios e canais estreitos, analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e
assinale a opção correta:
I) Em uma manobra de ultrapassagem entre dois navios em um canal estreito, considerando que uma interação entre os mesmos esteja ocorrendo, é possível que essa interação induza uma guinada nas proas dos navios em direção uma da outra, podendo resultar em colisão.
II) Numa manobra de ultrapassagem (“overtaking”), a interação entre os navios depende da distância e da velocidade relativa entre ambos.
III) Em uma manobra de ultrapassagem (“overtaking”), um navio pode evitar a situação de ter que continuar preso navegando próximo ao outro navio (hydrodinamically trapped together), aumentando a velocidade relativa entre ambos.
IV) Para um mesmo navio, quando a razão H/T aumenta, o efeito “squat” também aumenta, sendo H a profundidade da água e T o calado médio estático do navio medido à meia-nau ou próximo dela.
V) Em um canal com pouca profundidade, o efeito interativo chamado de “following wake” pode ser minimizado ou evitado pelo aumento da velocidade do navio.
I) Em uma manobra de ultrapassagem entre dois navios em um canal estreito, considerando que uma interação entre os mesmos esteja ocorrendo, é possível que essa interação induza uma guinada nas proas dos navios em direção uma da outra, podendo resultar em colisão.
II) Numa manobra de ultrapassagem (“overtaking”), a interação entre os navios depende da distância e da velocidade relativa entre ambos.
III) Em uma manobra de ultrapassagem (“overtaking”), um navio pode evitar a situação de ter que continuar preso navegando próximo ao outro navio (hydrodinamically trapped together), aumentando a velocidade relativa entre ambos.
IV) Para um mesmo navio, quando a razão H/T aumenta, o efeito “squat” também aumenta, sendo H a profundidade da água e T o calado médio estático do navio medido à meia-nau ou próximo dela.
V) Em um canal com pouca profundidade, o efeito interativo chamado de “following wake” pode ser minimizado ou evitado pelo aumento da velocidade do navio.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184786
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Naval Shiphandling” (Crenshaw, Russel Sidnor, Jr – 4ª edição: 1975), considere um
navio com um único propulsor que gera empuxo para adiante quando está girando com rotação para direita, visto
pela popa. O navio encontra-se parado e sem seguimento e inicia o movimento para ré com o propulsor com rotação
baixa, correspondente a 5 nós de velocidade. Nessa situação, assuma como forças atuantes no navio apenas o
empuxo e a força lateral fornecidos pelo propulsor e a força gerada pelo leme devido a sua deflexão, que tais forças
atuam aproximadamente no mesmo ponto próximo à popa e, para efeitos práticos, que o efeito combinado dessas
forças seja traduzido por uma única força resultante atuando no propulsor. Com base nessas premissas, assinale a
opção INCORRETA.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184785
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Naval Shiphandling” (Crenshaw, Russel Sidnor, Jr – 4ª edição: 1975), considere um
navio com um único propulsor gerando empuxo adiante com rotação, visto pela popa, para a direita, e movendo-se
adiante com velocidade constante. Nessa situação, assuma como forças atuantes no navio apenas o empuxo e a
força lateral fornecidos pelo propulsor e a força gerada pelo leme devido a sua deflexão, que tais forças atuam
aproximadamente no mesmo ponto próximo à popa e, para efeitos práticos, que o efeito combinado dessas forças
seja traduzido por uma única força resultante atuando no propulsor. Com base nessas premissas, assinale a opção
INCORRETA:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184784
Engenharia Naval
De acordo com o contido sobre esforços gerados na embarcação no livro “Naval Shiphandling” (Crenshaw, Russel
Sidnor, Jr – 4ª edição: 1975), analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e assinale a opção correta:
I) Em um navio dotado com um único propulsor, a grandeza da força lateral (side force) causada pelo propulsor varia com o tipo de navio e com o tipo da estrutura sob a água nas vizinhanças do propulsor.
II) Um propulsor girando para a direita, visto pela popa, tende a forçar a popa a deslocar-se para a esquerda.
III) Um propulsor girando para esquerda, visto pela popa, tende a forçar a popa a deslocar-se para a direita.
IV) Em um navio dotado de dois propulsores com sentidos de rotação inversos, para gerar empuxo adiante, quando o propulsor de BE, visto pela popa, tem rotação para direita, o propulsor de BB está dando a ré e o de BE está dando adiante, a força lateral resultante exercida pela ação desses propulsores tem o sentido de BB para BE.
V) Em um navio dotado com um único propulsor, a direção da força lateral gerada pela rotação do propulsor depende somente do sentido de rotação do propulsor.
I) Em um navio dotado com um único propulsor, a grandeza da força lateral (side force) causada pelo propulsor varia com o tipo de navio e com o tipo da estrutura sob a água nas vizinhanças do propulsor.
II) Um propulsor girando para a direita, visto pela popa, tende a forçar a popa a deslocar-se para a esquerda.
III) Um propulsor girando para esquerda, visto pela popa, tende a forçar a popa a deslocar-se para a direita.
IV) Em um navio dotado de dois propulsores com sentidos de rotação inversos, para gerar empuxo adiante, quando o propulsor de BE, visto pela popa, tem rotação para direita, o propulsor de BB está dando a ré e o de BE está dando adiante, a força lateral resultante exercida pela ação desses propulsores tem o sentido de BB para BE.
V) Em um navio dotado com um único propulsor, a direção da força lateral gerada pela rotação do propulsor depende somente do sentido de rotação do propulsor.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184783
Engenharia Naval
De acordo com o contido sobre esforços hidrodinâmicos sobre um navio em movimento no livro “Naval Shiphandling”
(Crenshaw, Russel Sidnor, Jr – 4ª edição: 1975), analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e assinale a
opção correta:
I) A diferença de pressão resultante causada pelo movimento da água é proporcional à densidade da água e ao quadrado da velocidade do movimento.
II) Em um navio com dois eixos propulsores instalados, com propulsores idênticos girando em sentidos opostos para movimentar o navio adiante ou a ré, a força lateral exercida sobre o navio devido à ação dos propulsores é o dobro da força lateral que ocorreria caso o navio fosse dotado com apenas um desses propulsores.
III) A velocidade do ar deve ser aproximadamente 30 vezes a velocidade da água, para que a pressão dinâmica resultante da ação dos movimentos do ar e da água, sobre um mesmo corpo e aplicada sob as mesmas condições, seja a mesma.
IV) Considerando-se um hidrofólio como sendo um corpo projetado para obter uma força de sustentação quando inclinado em relação à direção do fluxo da água, a força de arrasto (drag) é definida como sendo a componente da força exercida nesse corpo que atua na direção paralela ao fluxo de corrente livre relativo (relative free stream flow) da água.
V) Um submarino dotado com apenas um propulsor, quando navegando isolado em grande profundidade e em mar aberto, não sofre ação apreciável, na sua popa, da força lateral gerada pela rotação do propulsor.
I) A diferença de pressão resultante causada pelo movimento da água é proporcional à densidade da água e ao quadrado da velocidade do movimento.
II) Em um navio com dois eixos propulsores instalados, com propulsores idênticos girando em sentidos opostos para movimentar o navio adiante ou a ré, a força lateral exercida sobre o navio devido à ação dos propulsores é o dobro da força lateral que ocorreria caso o navio fosse dotado com apenas um desses propulsores.
III) A velocidade do ar deve ser aproximadamente 30 vezes a velocidade da água, para que a pressão dinâmica resultante da ação dos movimentos do ar e da água, sobre um mesmo corpo e aplicada sob as mesmas condições, seja a mesma.
IV) Considerando-se um hidrofólio como sendo um corpo projetado para obter uma força de sustentação quando inclinado em relação à direção do fluxo da água, a força de arrasto (drag) é definida como sendo a componente da força exercida nesse corpo que atua na direção paralela ao fluxo de corrente livre relativo (relative free stream flow) da água.
V) Um submarino dotado com apenas um propulsor, quando navegando isolado em grande profundidade e em mar aberto, não sofre ação apreciável, na sua popa, da força lateral gerada pela rotação do propulsor.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184782
Engenharia Naval
De acordo com o contido no “Squat Interaction Manoeuvring” (The Nautical Institute, edição: 1995), considerando as
interações entre navios e entre navios e canais estreitos, analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e
assinale a opção correta:
I) Em águas rasas, a interação navio-navio torna-se mais severa do que aquela originada puramente por causas hidrodinâmicas em águas profundas.
II) Navegando em um canal, junto à margem por BE, a interação sofrida pelo navio devido aos chamados “bank effects” pode ser, em princípio, contrabalançada carregando o leme para uma posição adequada, de modo a manter o navio guinando para BE.
III) Em uma manobra de “head-on passing”, um navio navegando em um canal estreito sofre um pequeno aumento de velocidade no início da interação com outro navio, podendo ocorrer uma leve redução da sua velocidade no final da passagem.
IV) Um rebocador com propulsão convencional, quando operando ao longo de um navio de grande porte, sofre mudanças repentinas nos sentidos das forças e momentos gerados pela interação com o navio, à medida que ele altera sua posição em relação à popa e à proa do navio.
V) O efeito “squat” sofrido por um navio pode ser medido através da diferença das leituras entre os calados na proa com o navio em movimento adiante e com o navio parado.
I) Em águas rasas, a interação navio-navio torna-se mais severa do que aquela originada puramente por causas hidrodinâmicas em águas profundas.
II) Navegando em um canal, junto à margem por BE, a interação sofrida pelo navio devido aos chamados “bank effects” pode ser, em princípio, contrabalançada carregando o leme para uma posição adequada, de modo a manter o navio guinando para BE.
III) Em uma manobra de “head-on passing”, um navio navegando em um canal estreito sofre um pequeno aumento de velocidade no início da interação com outro navio, podendo ocorrer uma leve redução da sua velocidade no final da passagem.
IV) Um rebocador com propulsão convencional, quando operando ao longo de um navio de grande porte, sofre mudanças repentinas nos sentidos das forças e momentos gerados pela interação com o navio, à medida que ele altera sua posição em relação à popa e à proa do navio.
V) O efeito “squat” sofrido por um navio pode ser medido através da diferença das leituras entre os calados na proa com o navio em movimento adiante e com o navio parado.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184781
Engenharia Naval
De acordo com o contido no “Squat Interaction Manoeuvring” (The Nautical Institute, edição: 1995), percebem-se
diversas indicações de que um navio atingiu uma região de águas rasas. Das indicações listadas abaixo, assinale a
INCORRETA:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184780
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME – 3a
edição: 1988/1989), o trajeto de uma
curva de giro quando o leme de um navio é mantido em um ângulo fixo é, em geral, caracterizado por quatro medidas
numéricas: avanço, transferência, diâmetro tático e diâmetro de giro constante. Considerando os eixos fixos em
relação à Terra x e y, em que o eixo x se localiza sobre o plano diametral, no sentido popa-proa do navio, antes do
início da guinada, e o eixo y se orienta perpendicularmente ao eixo x na direção do través do navio no sentido BE,
antes do início da guinada, é correto afirmar, para uma guinada a BE, que:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184779
Engenharia Naval
De acordo com o contido sobre cavitação no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME – 3a
edição:1988/1989),
analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e assinale a opção correta:
I) Devido aos tipos de hélices empregados e às velocidades de operação típicas, tal fenômeno não ocorre em navios mercantes, somente preocupando quem projeta ou opera embarcações de recreio de alta velocidade ou navios militares.
II) É um fenômeno encontrado em hélices propulsores submetidos a cargas severas, onde, a partir de um valor específico de rotações, ocorre uma progressiva quebra no escoamento e consequente perda de tração.
III) A cavitação ocasiona danos que podem ocorrer principalmente devido ao processo de colapso de bolhas formadas na superfície das pás dos hélices propulsores.
IV) Apesar de ser usual assumir que a cavitação deve ocorrer quando a pressão nas pás do hélice atingir a pressão de vapor da água, tal fenômeno pode ocorrer antes disso, pois a água do mar possui ar dissolvido e arrastado, o que antecipa a formação de bolhas.
I) Devido aos tipos de hélices empregados e às velocidades de operação típicas, tal fenômeno não ocorre em navios mercantes, somente preocupando quem projeta ou opera embarcações de recreio de alta velocidade ou navios militares.
II) É um fenômeno encontrado em hélices propulsores submetidos a cargas severas, onde, a partir de um valor específico de rotações, ocorre uma progressiva quebra no escoamento e consequente perda de tração.
III) A cavitação ocasiona danos que podem ocorrer principalmente devido ao processo de colapso de bolhas formadas na superfície das pás dos hélices propulsores.
IV) Apesar de ser usual assumir que a cavitação deve ocorrer quando a pressão nas pás do hélice atingir a pressão de vapor da água, tal fenômeno pode ocorrer antes disso, pois a água do mar possui ar dissolvido e arrastado, o que antecipa a formação de bolhas.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184778
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME – 3a
edição:1988/1989) a respeito dos
componentes da resistência ao avanço de um navio em águas tranquilas, analise as afirmativas abaixo, identifique as
verdadeiras e assinale a opção correta:
I) Grande parte do componente da resistência ao avanço devido à geração de ondas é causado pela parte superior do casco em contato com a água e junto à linha d’água.
II) Em baixa velocidade, as ondas geradas pelo navio são diminutas, e a resistência ao avanço passa a ser quase que totalmente constituída pelos componentes de resistência viscosa do casco.
III) Experimentos realizados demonstram que, mesmo para cascos lisos ou com baixa rugosidade de navios novos, a resistência de atrito corresponde a 80 a 85% da resistência total em navios de baixa velocidade e chega a 50% da resistência total em navios de alta velocidade, quando navegando em alta velocidade.
IV) A resistência devido à geração de vórtices é causada pela formação de redemoinhos provocados por distúrbios nas linhas de corrente devido a alterações abruptas de forma, apêndices ou outras projeções do casco abaixo da linha d’água, mas exclui os vórtices que geram o atrito tangencial ao casco.
I) Grande parte do componente da resistência ao avanço devido à geração de ondas é causado pela parte superior do casco em contato com a água e junto à linha d’água.
II) Em baixa velocidade, as ondas geradas pelo navio são diminutas, e a resistência ao avanço passa a ser quase que totalmente constituída pelos componentes de resistência viscosa do casco.
III) Experimentos realizados demonstram que, mesmo para cascos lisos ou com baixa rugosidade de navios novos, a resistência de atrito corresponde a 80 a 85% da resistência total em navios de baixa velocidade e chega a 50% da resistência total em navios de alta velocidade, quando navegando em alta velocidade.
IV) A resistência devido à geração de vórtices é causada pela formação de redemoinhos provocados por distúrbios nas linhas de corrente devido a alterações abruptas de forma, apêndices ou outras projeções do casco abaixo da linha d’água, mas exclui os vórtices que geram o atrito tangencial ao casco.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184777
Engenharia Naval
Está prevista a atracação de um NM no Porto de Itaqui, baía de São Marcos (MA), às 10h de um determinado dia.
Sabe-se, do Roteiro Costa Norte, que na baía de São Marcos as correntes de maré têm a direção N a NE, nas
vazantes, e S a SE nas enchentes. Seus valores máximos ocorrem de 3 a 4 horas após a preamar, nas vazantes, e
de 2 a 3 horas após a baixa-mar, nas enchentes, podendo atingir até 6 nós, o que requer especial atenção para seus
efeitos, com o navio navegando ou fundeado. Cabendo ao Prático Pedro assessorar a manobra de atracação, ele
verificou na publicação “Tábuas das Marés” que a _________________ em Itaqui ocorrerá às 06:15h, razão pela qual
selecionou a carta de correntes de maré para os portos de São Luís e Itaqui ______________ da ____________.
Assim, considerando o horário previsto para a atracação, assinale a opção que completa corretamente as lacunas acima:
Assim, considerando o horário previsto para a atracação, assinale a opção que completa corretamente as lacunas acima:
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