Questões Militares
Para marinha
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Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184781
Engenharia Naval
De acordo com o contido no “Squat Interaction Manoeuvring” (The Nautical Institute, edição: 1995), percebem-se
diversas indicações de que um navio atingiu uma região de águas rasas. Das indicações listadas abaixo, assinale a
INCORRETA:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184780
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME – 3a
edição: 1988/1989), o trajeto de uma
curva de giro quando o leme de um navio é mantido em um ângulo fixo é, em geral, caracterizado por quatro medidas
numéricas: avanço, transferência, diâmetro tático e diâmetro de giro constante. Considerando os eixos fixos em
relação à Terra x e y, em que o eixo x se localiza sobre o plano diametral, no sentido popa-proa do navio, antes do
início da guinada, e o eixo y se orienta perpendicularmente ao eixo x na direção do través do navio no sentido BE,
antes do início da guinada, é correto afirmar, para uma guinada a BE, que:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184779
Engenharia Naval
De acordo com o contido sobre cavitação no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME – 3a
edição:1988/1989),
analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e assinale a opção correta:
I) Devido aos tipos de hélices empregados e às velocidades de operação típicas, tal fenômeno não ocorre em navios mercantes, somente preocupando quem projeta ou opera embarcações de recreio de alta velocidade ou navios militares.
II) É um fenômeno encontrado em hélices propulsores submetidos a cargas severas, onde, a partir de um valor específico de rotações, ocorre uma progressiva quebra no escoamento e consequente perda de tração.
III) A cavitação ocasiona danos que podem ocorrer principalmente devido ao processo de colapso de bolhas formadas na superfície das pás dos hélices propulsores.
IV) Apesar de ser usual assumir que a cavitação deve ocorrer quando a pressão nas pás do hélice atingir a pressão de vapor da água, tal fenômeno pode ocorrer antes disso, pois a água do mar possui ar dissolvido e arrastado, o que antecipa a formação de bolhas.
I) Devido aos tipos de hélices empregados e às velocidades de operação típicas, tal fenômeno não ocorre em navios mercantes, somente preocupando quem projeta ou opera embarcações de recreio de alta velocidade ou navios militares.
II) É um fenômeno encontrado em hélices propulsores submetidos a cargas severas, onde, a partir de um valor específico de rotações, ocorre uma progressiva quebra no escoamento e consequente perda de tração.
III) A cavitação ocasiona danos que podem ocorrer principalmente devido ao processo de colapso de bolhas formadas na superfície das pás dos hélices propulsores.
IV) Apesar de ser usual assumir que a cavitação deve ocorrer quando a pressão nas pás do hélice atingir a pressão de vapor da água, tal fenômeno pode ocorrer antes disso, pois a água do mar possui ar dissolvido e arrastado, o que antecipa a formação de bolhas.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184778
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Principles of Naval Architecture” (SNAME – 3a
edição:1988/1989) a respeito dos
componentes da resistência ao avanço de um navio em águas tranquilas, analise as afirmativas abaixo, identifique as
verdadeiras e assinale a opção correta:
I) Grande parte do componente da resistência ao avanço devido à geração de ondas é causado pela parte superior do casco em contato com a água e junto à linha d’água.
II) Em baixa velocidade, as ondas geradas pelo navio são diminutas, e a resistência ao avanço passa a ser quase que totalmente constituída pelos componentes de resistência viscosa do casco.
III) Experimentos realizados demonstram que, mesmo para cascos lisos ou com baixa rugosidade de navios novos, a resistência de atrito corresponde a 80 a 85% da resistência total em navios de baixa velocidade e chega a 50% da resistência total em navios de alta velocidade, quando navegando em alta velocidade.
IV) A resistência devido à geração de vórtices é causada pela formação de redemoinhos provocados por distúrbios nas linhas de corrente devido a alterações abruptas de forma, apêndices ou outras projeções do casco abaixo da linha d’água, mas exclui os vórtices que geram o atrito tangencial ao casco.
I) Grande parte do componente da resistência ao avanço devido à geração de ondas é causado pela parte superior do casco em contato com a água e junto à linha d’água.
II) Em baixa velocidade, as ondas geradas pelo navio são diminutas, e a resistência ao avanço passa a ser quase que totalmente constituída pelos componentes de resistência viscosa do casco.
III) Experimentos realizados demonstram que, mesmo para cascos lisos ou com baixa rugosidade de navios novos, a resistência de atrito corresponde a 80 a 85% da resistência total em navios de baixa velocidade e chega a 50% da resistência total em navios de alta velocidade, quando navegando em alta velocidade.
IV) A resistência devido à geração de vórtices é causada pela formação de redemoinhos provocados por distúrbios nas linhas de corrente devido a alterações abruptas de forma, apêndices ou outras projeções do casco abaixo da linha d’água, mas exclui os vórtices que geram o atrito tangencial ao casco.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184777
Engenharia Naval
Está prevista a atracação de um NM no Porto de Itaqui, baía de São Marcos (MA), às 10h de um determinado dia.
Sabe-se, do Roteiro Costa Norte, que na baía de São Marcos as correntes de maré têm a direção N a NE, nas
vazantes, e S a SE nas enchentes. Seus valores máximos ocorrem de 3 a 4 horas após a preamar, nas vazantes, e
de 2 a 3 horas após a baixa-mar, nas enchentes, podendo atingir até 6 nós, o que requer especial atenção para seus
efeitos, com o navio navegando ou fundeado. Cabendo ao Prático Pedro assessorar a manobra de atracação, ele
verificou na publicação “Tábuas das Marés” que a _________________ em Itaqui ocorrerá às 06:15h, razão pela qual
selecionou a carta de correntes de maré para os portos de São Luís e Itaqui ______________ da ____________.
Assim, considerando o horário previsto para a atracação, assinale a opção que completa corretamente as lacunas acima:
Assim, considerando o horário previsto para a atracação, assinale a opção que completa corretamente as lacunas acima:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184776
Engenharia Naval
O Prático Francisco está preocupado com a manobra que irá iniciar dentro de duas horas, pois o NM Itararé encontrase com pouca carga, apresentando, desta forma, uma área vélica considerável. Ao analisar a carta sinótica do dia,
verificou que não existem sistemas frontais na região. O embarque no ponto de espera de prático está previsto para
as 18h, quando o vento soprará com intensidade de 15 nós, do mar para terra, o que dificultará as guinadas ao longo
do canal de acesso ao porto. Considerando a situação apresentada e o contido no livro “Meteorologia e Oceanografia
- Usuário Navegante” (Paulo Roberto Valgas Lobo e Carlos Alberto Soares - 2ª edição: 2007), é correto afirmar que o
vento reinante por ocasião do embarque do Prático é devido:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184775
Engenharia Naval
Dirigia-se o prático na lancha da praticagem, para embarcar, fora da barra, em um NM de 300m de comprimento,
40m de boca, e 13m de calado, a fim de realizar a faina de praticagem no Porto do Rio de Janeiro, quando o
comandante do navio o chamou na fonia para informar que estava pronto para recebê-lo e que governaria no rumo
verdadeiro 315º até o seu embarque, a fim de minorar, num dos bordos, os efeitos da passagem de uma frente fria
que trouxe um vento normalmente característico e ondulações resultantes. Em face da situação apresentada,
assinale qual das afirmativas abaixo é a correta quanto ao bordo recomendável para a aproximação da lancha e
embarque do prático no NM.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184774
Engenharia Naval
De acordo com o que prevêem as Normas da Autoridade Marítima para Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e
Fatos da Navegação (IAFN) e para a Investigação de Segurança dos Acidentes e Incidentes Marítimos (ISAIM) –
NORMAM-09/DPC no tocante às definições de acidentes e fatos da navegação, analise as afirmativas abaixo,
identifique se verdadeiras (V) ou falsas (F) e assinale a opção correta:
( ) Uma embarcação classificada para a navegação interior, navegando em mar aberto, constitui fato da navegação, tendo em vista a impropriedade da embarcação para o local em que está sendo utilizada.
( ) O comandante de um navio petroleiro, totalmente carregado, identifica uma avaria estrutural grave, quando em viagem, e determina que parte da carga seja lançada ao mar. Esse fato constitui-se em acidente da navegação, por provocar poluição hídrica.
( ) Um mestre-amador conduzindo embarcação de esporte e recreio observa que está havendo alagamento progressivo pelas buchas dos eixos propulsores e decide encalhar na margem do rio em que navegava. Esse fato configura acidente da navegação, pela ocorrência de água aberta seguida de varação.
( ) Um navio de bandeira estrangeira realizando passagem inocente em águas jurisdicionais brasileiras deixa, deliberadamente, de atender ao pedido de socorro de uma embarcação que está naufragando nas suas proximidades. A recusa injustificada de socorro a embarcação ou a náufragos em perigo configura fato da navegação.
( ) Uma embarcação classificada para a navegação interior, navegando em mar aberto, constitui fato da navegação, tendo em vista a impropriedade da embarcação para o local em que está sendo utilizada.
( ) O comandante de um navio petroleiro, totalmente carregado, identifica uma avaria estrutural grave, quando em viagem, e determina que parte da carga seja lançada ao mar. Esse fato constitui-se em acidente da navegação, por provocar poluição hídrica.
( ) Um mestre-amador conduzindo embarcação de esporte e recreio observa que está havendo alagamento progressivo pelas buchas dos eixos propulsores e decide encalhar na margem do rio em que navegava. Esse fato configura acidente da navegação, pela ocorrência de água aberta seguida de varação.
( ) Um navio de bandeira estrangeira realizando passagem inocente em águas jurisdicionais brasileiras deixa, deliberadamente, de atender ao pedido de socorro de uma embarcação que está naufragando nas suas proximidades. A recusa injustificada de socorro a embarcação ou a náufragos em perigo configura fato da navegação.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184773
Direito Marítimo
Uma plataforma semissubmersível de bandeira brasileira em fase final de reparo, atracada em Cingapura, é
abalroada por um navio mercante de bandeira do Panamá. A plataforma sofre danos que comprometem sua estrutura
e parte do sistema de fundeio. Não houve vítimas. Com base na Lei 2.180/1954, que dispõe sobre o Tribunal
Marítimo, é correto afirmar que:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184772
Engenharia Naval
Um navio petroleiro de bandeira brasileira, com arqueação bruta 25000, fundeia na baía da Ilha Grande, na área do
porto organizado, após ter recebido petróleo de um FPSO posicionado na Bacia de Campos. O comandante do navio
aliviador pretende iniciar a transferência do petróleo para outro navio, atracado a contrabordo, às 22:00 horas do
mesmo dia, com o apoio de empresa prestadora desse tipo de serviço. No tocante aos aspectos atinentes ao tráfego
e permanência de embarcações em águas jurisdicionais brasileiras, previstos da NORMAM-08/DPC, e considerando
o período desde o recebimento do petróleo até o início da transferência na baía da Ilha Grande, é correto afirmar que:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184771
Engenharia Naval
Tendo por base o disposto na Portaria nº 156/MB, de 03/06/2004, do Comandante da Marinha, que estabelece a
estrutura da Autoridade Marítima e delega competências, analise as afirmativas abaixo, identifique as verdadeiras e
assinale a opção correta:
I) Compete ao Diretor de Portos e Costas, como Representante da Autoridade Marítima para o Meio Ambiente, comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo as irregularidades encontradas durante a fiscalização de embarcações, plataformas e suas instalações de apoio atinentes àquela indústria.
II) Compete ao Comandante de Operações Navais, como Representante da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego Aquaviário, promover a execução da inspeção naval.
III) Compete ao Diretor-Geral de Navegação, como Representante da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego Aquaviário, determinar a elaboração e a edição de cartas e publicações náuticas sob responsabilidade do Brasil.
IV) Compete aos Comandantes de Distritos Navais, como Representantes da Autoridade Marítima para o Socorro e Salvamento, coordenar as ações de redução de danos relacionados com sinistros marítimos e fluviais e o salvamento de náufragos.
V) Compete aos Comandantes de Distritos Navais, como Representantes da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego Aquaviário, promover a fiscalização dos procedimentos para a segurança do transporte aquaviário de material nuclear.
I) Compete ao Diretor de Portos e Costas, como Representante da Autoridade Marítima para o Meio Ambiente, comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo as irregularidades encontradas durante a fiscalização de embarcações, plataformas e suas instalações de apoio atinentes àquela indústria.
II) Compete ao Comandante de Operações Navais, como Representante da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego Aquaviário, promover a execução da inspeção naval.
III) Compete ao Diretor-Geral de Navegação, como Representante da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego Aquaviário, determinar a elaboração e a edição de cartas e publicações náuticas sob responsabilidade do Brasil.
IV) Compete aos Comandantes de Distritos Navais, como Representantes da Autoridade Marítima para o Socorro e Salvamento, coordenar as ações de redução de danos relacionados com sinistros marítimos e fluviais e o salvamento de náufragos.
V) Compete aos Comandantes de Distritos Navais, como Representantes da Autoridade Marítima para a Segurança do Tráfego Aquaviário, promover a fiscalização dos procedimentos para a segurança do transporte aquaviário de material nuclear.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184770
Engenharia Naval
A Agência Marítima Gaivota solicitou serviço de praticagem, para a desatracação e navegação de praticagem da
embarcação Bons Ventos, à única empresa de praticagem existente na ZP. Após a confirmação do pedido, a
entidade de praticagem informou à Agência que, em período de escala, estava sendo designado o Prático Ariosto
Vieira e que ele atenderia a embarcação às 10h de 15/10/2012. O Prático, entretanto, sem participar qualquer
impedimento à empresa de praticagem ou à embarcação, só embarcou às 16h desse dia. Diante do caso
apresentado, e tendo em vista o disposto na NORMAM-12/DPC, é correto afirmar que:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184769
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Tug use in Port, a Practical Guide” (Captain Henk Hensen - 2ª edição: 2002),
analise as afirmativas abaixo, identifique se verdadeiras (V) ou falsas (F), e assinale a opção correta:
I) A eficácia da manobra de um navio com a utilização de rebocadores depende, além do cálculo do “bollard pull” requerido, da escolha do tipo mais apropriado para ser utilizado e do seu correto posicionamento.
II) Os rebocadores de propulsão a vante, denominados tractor tugs, são normalmente divididos em dois tipos: Voith-Schneider e Azimutais.
III) Os tratores reversos são mais efetivos quando operando com o cabo de reboque passado na proa do navio assistido. Os rebocadores convencionais são mais efetivos quando o cabo de reboque é passado a ré do navio assistido ou quando atuando no costado (push-pull).
IV) O método de utilização com cabo de reboque em ação direta (direct towing method) é o mais utilizado para puxar a popa do navio na direção em que se deseja aplicar a força, para prestar assistência ao governo do navio ou controlar a sua velocidade.
V) O método de utilização com cabo de reboque em ação indireta (indirect towing method) é o mais utilizado para puxar a proa do navio na direção em que se deseja aplicar a força, para prestar assistência ao governo do navio com baixa velocidade.
I) A eficácia da manobra de um navio com a utilização de rebocadores depende, além do cálculo do “bollard pull” requerido, da escolha do tipo mais apropriado para ser utilizado e do seu correto posicionamento.
II) Os rebocadores de propulsão a vante, denominados tractor tugs, são normalmente divididos em dois tipos: Voith-Schneider e Azimutais.
III) Os tratores reversos são mais efetivos quando operando com o cabo de reboque passado na proa do navio assistido. Os rebocadores convencionais são mais efetivos quando o cabo de reboque é passado a ré do navio assistido ou quando atuando no costado (push-pull).
IV) O método de utilização com cabo de reboque em ação direta (direct towing method) é o mais utilizado para puxar a popa do navio na direção em que se deseja aplicar a força, para prestar assistência ao governo do navio ou controlar a sua velocidade.
V) O método de utilização com cabo de reboque em ação indireta (indirect towing method) é o mais utilizado para puxar a proa do navio na direção em que se deseja aplicar a força, para prestar assistência ao governo do navio com baixa velocidade.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184768
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Rebocadores Portuários - CONAPRA” (Otávio Fragoso e Marcelo Cajaty - 1ª
edição: 2002), em qualquer situação a força requerida para o dispositivo de reboque em uma manobra portuária deve
ser suficiente não apenas para movimentar o navio assistido, mas para interromper o seu movimento e, mais ainda,
deve ser capaz de superar as forças contrárias ao sentido do movimento desejado. Assim, é correto afirmar que:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184767
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Rebocadores Portuários - CONAPRA” (Otávio Fragoso e Marcelo Cajaty - 1ª
edição: 2002), analise as afirmativas abaixo e assinale a opção INCORRETA:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184766
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro "Navegação: A Ciência e a Arte" (Altineu Pires Miguens - 1ª edição: 1996), para se
iluminar uma carta, traçando-se os contornos das áreas perigosas à navegação, empregando-se o critério das
profundidades, deve-se tomar como base uma profundidade igual:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184765
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro "Navegação: A Ciência e a Arte" (Altineu Pires Miguens - 1ª edição: 1996), um
sistema de balizamento fluvial/lacustre deve ser baseado em diversos princípios e regras especiais. Analise as
afirmativas abaixo, identifique quais as verdadeiras e assinale a opção correta:
I) Deve ser utilizado, de preferência, balizamento fluvial flutuante (boias), devido às dificuldades e elevados custos de manutenção dos sinais fixos.
II) Nas hidrovias interiores, sempre que as características se assemelharem às do ambiente marítimo, devem ser utilizados os sinais previstos para o balizamento marítimo, considerando-se como “direção convencional do balizamento” o sentido de montante para jusante.
III) Na sinalização fluvial entende-se por margem esquerda a margem situada do lado direito de quem está navegando de jusante para montante.
IV) No balizamento lacustre, para o caso particular de lagos não associados a rios navegáveis, a "direção convencional de balizamento" será relacionada ao sentido Norte-Sul verdadeiro.
V) Os sinais complementares para o balizamento fluvial ou lacustre são sinais fixos flutuantes, constituídos por boias com painel de forma quadrangular e de cor laranja ou amarela, exibindo um ou mais símbolos de cor branca ou preta, revestidos com material refletor.
I) Deve ser utilizado, de preferência, balizamento fluvial flutuante (boias), devido às dificuldades e elevados custos de manutenção dos sinais fixos.
II) Nas hidrovias interiores, sempre que as características se assemelharem às do ambiente marítimo, devem ser utilizados os sinais previstos para o balizamento marítimo, considerando-se como “direção convencional do balizamento” o sentido de montante para jusante.
III) Na sinalização fluvial entende-se por margem esquerda a margem situada do lado direito de quem está navegando de jusante para montante.
IV) No balizamento lacustre, para o caso particular de lagos não associados a rios navegáveis, a "direção convencional de balizamento" será relacionada ao sentido Norte-Sul verdadeiro.
V) Os sinais complementares para o balizamento fluvial ou lacustre são sinais fixos flutuantes, constituídos por boias com painel de forma quadrangular e de cor laranja ou amarela, exibindo um ou mais símbolos de cor branca ou preta, revestidos com material refletor.
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184764
Engenharia Naval
O NM Aporé, durante a navegação no canal de São Sebastião, para atracar em um dos terminais do porto, é
surpreendido por uma tempestade com ventos fortes e chuva torrencial, que reduzem a visibilidade para 300 jardas,
obrigando a equipe de navegação a utilizar linhas de posição radar para determinar a posição do navio. A navegação
radar vinha transcorrendo normalmente, com o navio navegando no rumo verdadeiro 280°, quando foi determinada a
utilização de determinado controle do radar para amenizar os efeitos da chuva na apresentação do PPI. Cerca de
quinze minutos após o acionamento do referido controle, a tela do radar alterou a sua apresentação, mostrando uma
imagem com a proa do navio para cima, na direção da graduação 000° do PPI. Assinale, dentre as opções abaixo,
aquela que resume a causa do ocorrido:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184763
Engenharia Naval
De acordo com o contido no livro “Bridge Team Management - A Practical Guide” (Captain A. J. Swift, FNI e Captain
T. J. Bailey, FNI - 2ª edição: 2004), o alcance geográfico de um farol depende da combinação de dois fatores:
Ano: 2013
Banca:
Marinha
Órgão:
DPC - Marinha
Prova:
Marinha - 2013 - DPC - Marinha - Praticante de Prático |
Q2184762
Engenharia Naval
O NM Itaperi suspendeu do porto de Salvador com destino ao porto de Cabedelo e, após o desembarque do prático,
passou a navegar com uma velocidade na superfície de 18 nós. Ao longo da derrota estabelecida em direção ao
porto de destino, o NM passou pelos pontos A e B, distantes entre si de 80 mn. Considerando-se que a velocidade da
Corrente do Brasil é de 2 nós no trecho por onde navega o NM, e que o odômetro foi zerado ao passar pelo ponto A:
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