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Q621939
Direito Administrativo
De acordo com as disposições do Regime Jurídico Único dos Servidores Públicos Civis da
União (Lei nº
8.112/90), o servidor pode ausentar-se do serviço para doar sangue, sem
qualquer prejuízo. Nesse caso, a ausência do servidor ao serviço fica limitada a
Q621938
Direito Administrativo
A Lei nº
8.112/90 prevê, além do vencimento e das indenizações, o deferimento de
gratificação, adicional e retribuição ao servidor, a depender da situação em concreto. De
acordo com o que expressamente dispõe a referida lei, a prestação de serviço extraordinário
pelo servidor é paga através de
Q621937
Direito Administrativo
Após um quinquênio de efetivo exercício, um servidor público federal requer a licença para
capacitação. De acordo com as normas da Lei nº
8.112/90, desde que preenchidos todos os
requisitos legais, essa licença poderá ser deferida por até
Q621936
Direito Administrativo
Considere as afirmativas a seguir, referentes à Licença para Atividade Política, prevista na Lei nº 8.112/90.
I O servidor terá direito à licença, sem remuneração, durante o período que mediar entre a sua escolha em convenção partidária, como candidato a cargo eletivo, e a véspera do registro de sua candidatura perante a Justiça Eleitoral.
II A Licença para Atividade Política é vedada ao servidor durante o período do estágio probatório.
III A partir do registro da candidatura e até o vigésimo dia seguinte ao da eleição, o servidor fará jus à licença, assegurados os vencimentos do cargo efetivo, somente pelo período de quatro meses.
IV O servidor candidato a cargo eletivo na localidade onde desempenha suas funções e que exerça cargo de direção, chefia, assessoramento, arrecadação ou fiscalização, dele será afastado, a partir do dia imediato ao do registro de sua candidatura perante a Justiça Eleitoral até o décimo dia seguinte ao do pleito.
Estão corretas as afirmativas
Q621935
Direito Administrativo
Um servidor público lotado na Universidade Federal Rural do Semi-Árido está em gozo de
licença por motivo de doença em pessoa da família. À luz das normas previstas na Lei nº
8.112/90, esse servidor
Q621934
Direito Administrativo
Nos termos preceituados pela Lei nº
8.112/90, o readaptando que for julgado incapaz para o
serviço publico será
Q621933
Direito Administrativo
Para os fins da Lei nº
8.112/90, exercício “é o efetivo desempenho das atribuições do cargo
público ou da função de confiança”. À luz do que dispõe a referida lei, o prazo para o
servidor empossado em cargo público entrar em exercício, contados data da posse, é de
Q621932
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
Considere o trecho reproduzido abaixo.
Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes.
Em relação às informações implícitas, é correto afirmar que nele existem
Q621931
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
As questões 07, 08 e 09 têm como base o trecho reproduzido a seguir.
A demanda urbana (1) por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes (2) áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade (3) propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação (4) intensiva da terra.
Em relação aos elementos destacados no texto, é correto afirmar que
Q621930
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
As questões 07, 08 e 09 têm como base o trecho reproduzido a seguir.
A demanda urbana (1) por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes (2) áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade (3) propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação (4) intensiva da terra.
O enunciado em que os dois pontos funcionam de forma semelhante ao do trecho
reproduzido é:
Q621929
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
As questões 07, 08 e 09 têm como base o trecho reproduzido a seguir.
A demanda urbana (1) por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes (2) áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade (3) propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação (4) intensiva da terra.
No que se refere aos sinais de pontuação utilizados no trecho, é correto afirmar que
Q621928
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
Considere o trecho reproduzido a seguir.
O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
O acento grave indicativo da crase foi utilizado de acordo com as regras do português escrito
padrão. A opção em que a crase está corretamente sinalizada é:
Q621927
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
No último parágrafo do texto, há uma recorrência de verbos no futuro do pretérito que tem
como finalidade
Q621926
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
As questões 03 e 04 referem-se ao trecho a seguir.
O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
No trecho, os dois termos destacados funcionam como introdutores
Q621925
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
As questões 03 e 04 referem-se ao trecho a seguir.
O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
Sem comprometer o sentido do enunciado e obedecendo às regras de pontuação do
português escrito padrão, a opção que apresenta a reescrita adequada do trecho é:
Q621924
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
De acordo com as informações presentes no texto, é correto afirmar que
Q621923
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
A intenção comunicativa dominante no texto é
Q2942362
Segurança e Saúde no Trabalho
A Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA) é, segundo a legislação brasileira, uma comissão constituída por representantes indicados pelo empregador e membros eleitos pelos trabalhadores, de forma paritária, que tem a finalidade de prevenir acidentes do trabalho. Os candidatos interessados em participar da CIPA devem conhecer a Norma regulamentadora (NR-5) que determina
Q2942359
Farmácia
O Controle de Qualidade surgiu a partir do conceito de qualidade em que era avaliado apenas o produto acabado. O conceito de qualidade estendeu-se para o atendimento das necessidades dos clientes. Para atender o conceito de qualidade em um laboratório de análises clínicas, é correto afirmar que a qualidade total tem como objetivos
Q2942355
Farmácia
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