Texto CG1A1

        O transporte responde por 53,3% das emissões do setor de energia no Brasil, segundo dados do Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) de 2023. O transporte rodoviário por carros, caminhões e ônibus é responsável por mais de 90% dessas emissões de carbono.

        Quando o assunto é transição energética justa no setor de transportes, é fundamental começar pela principal forma de deslocamento da população brasileira: os sistemas de transporte coletivo por ônibus. No centro da discussão, está a eletrificação da frota de ônibus, uma das estratégias mais eficazes para reduzir emissões de gases de efeito estufa e melhorar a qualidade do ar nas cidades.

        De acordo com um estudo desenvolvido no Brasil, os ônibus movidos a diesel produzem, em média, 3 a 4 vezes mais emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do que os ônibus elétricos, incluída a produção das baterias.

        Nesse contexto, as cidades brasileiras já apresentaram avanços importantes na transformação de seus sistemas de transporte, ainda que sigam atrás dos esforços de outros países. Na China, por exemplo, ônibus elétricos correspondem a 98% das vendas, enquanto na Europa são a tecnologia mais vendida desde 2024. A América Latina, por sua vez, conta atualmente com mais de 7.000 ônibus elétricos, segundo dados da E-bus Radar, plataforma que monitora frotas de ônibus elétricos e divulga dados para ajudar governos a atingirem suas metas climáticas. Desse total, 1.143 estão no Brasil, e a cidade de São Paulo concentra a maior parte, com 841 veículos.

        O desenvolvimento de políticas públicas com metas nacionais de eletrificação e mobilização de investimentos do setor privado é central para impulsionar a eletrificação das frotas de ônibus, garantindo não somente benefícios ambientais, mas também de saúde e qualidade de vida para toda a população.

        No âmbito federal, cabe ao governo estruturar mecanismos de financiamento estáveis, com linhas de crédito contínuas e garantias que ofereçam previsibilidade e segurança aos investimentos, especialmente para municípios com orçamentos menores. Já os governos locais devem avançar na modernização dos marcos regulatórios do transporte público por meio de processos de licitação, contratos e modelos de remuneração que incentivem a qualidade na prestação dos serviços.

        Segundo um estudo lançado recentemente, o Brasil tem potencial para substituir, nos próximos cinco anos, mais de 14 mil ônibus a diesel por modelos elétricos nas 21 maiores regiões metropolitanas, priorizando a troca dos veículos mais antigos e poluentes. Essa transição reduziria em 24,6% as emissões do transporte coletivo nessas cidades e poderia gerar uma economia de até R$ 62 milhões por ano em custos de saúde pública.

            Apesar desses avanços, o Brasil ainda precisa percorrer um caminho longo para que seu setor de transportes esteja alinhado à meta de neutralidade climática até 2050. A eletrificação das frotas de ônibus tem papel essencial para uma transição energética inclusiva que considere os impactos ao meio ambiente, à economia e às pessoas, mas cabe lembrar: ela é apenas a primeira etapa de um esforço mais amplo.

        Ao priorizar a eletrificação dos ônibus, o país pode não só reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida urbana, mas também sinalizar ao mundo que é capaz de liderar pelo exemplo.

Clarisse Cunha Linke e Marcel Martin. Brasil precisa priorizar o transporte público para cumprir suas metas climáticas. In: Folha de S. Paulo, 26/10/2025 (com adaptações). 

Texto CG1A1

        O transporte responde por 53,3% das emissões do setor de energia no Brasil, segundo dados do Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) de 2023. O transporte rodoviário por carros, caminhões e ônibus é responsável por mais de 90% dessas emissões de carbono.

        Quando o assunto é transição energética justa no setor de transportes, é fundamental começar pela principal forma de deslocamento da população brasileira: os sistemas de transporte coletivo por ônibus. No centro da discussão, está a eletrificação da frota de ônibus, uma das estratégias mais eficazes para reduzir emissões de gases de efeito estufa e melhorar a qualidade do ar nas cidades.

        De acordo com um estudo desenvolvido no Brasil, os ônibus movidos a diesel produzem, em média, 3 a 4 vezes mais emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do que os ônibus elétricos, incluída a produção das baterias.

        Nesse contexto, as cidades brasileiras já apresentaram avanços importantes na transformação de seus sistemas de transporte, ainda que sigam atrás dos esforços de outros países. Na China, por exemplo, ônibus elétricos correspondem a 98% das vendas, enquanto na Europa são a tecnologia mais vendida desde 2024. A América Latina, por sua vez, conta atualmente com mais de 7.000 ônibus elétricos, segundo dados da E-bus Radar, plataforma que monitora frotas de ônibus elétricos e divulga dados para ajudar governos a atingirem suas metas climáticas. Desse total, 1.143 estão no Brasil, e a cidade de São Paulo concentra a maior parte, com 841 veículos.

        O desenvolvimento de políticas públicas com metas nacionais de eletrificação e mobilização de investimentos do setor privado é central para impulsionar a eletrificação das frotas de ônibus, garantindo não somente benefícios ambientais, mas também de saúde e qualidade de vida para toda a população.

        No âmbito federal, cabe ao governo estruturar mecanismos de financiamento estáveis, com linhas de crédito contínuas e garantias que ofereçam previsibilidade e segurança aos investimentos, especialmente para municípios com orçamentos menores. Já os governos locais devem avançar na modernização dos marcos regulatórios do transporte público por meio de processos de licitação, contratos e modelos de remuneração que incentivem a qualidade na prestação dos serviços.

        Segundo um estudo lançado recentemente, o Brasil tem potencial para substituir, nos próximos cinco anos, mais de 14 mil ônibus a diesel por modelos elétricos nas 21 maiores regiões metropolitanas, priorizando a troca dos veículos mais antigos e poluentes. Essa transição reduziria em 24,6% as emissões do transporte coletivo nessas cidades e poderia gerar uma economia de até R$ 62 milhões por ano em custos de saúde pública.

            Apesar desses avanços, o Brasil ainda precisa percorrer um caminho longo para que seu setor de transportes esteja alinhado à meta de neutralidade climática até 2050. A eletrificação das frotas de ônibus tem papel essencial para uma transição energética inclusiva que considere os impactos ao meio ambiente, à economia e às pessoas, mas cabe lembrar: ela é apenas a primeira etapa de um esforço mais amplo.

        Ao priorizar a eletrificação dos ônibus, o país pode não só reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida urbana, mas também sinalizar ao mundo que é capaz de liderar pelo exemplo.

Clarisse Cunha Linke e Marcel Martin. Brasil precisa priorizar o transporte público para cumprir suas metas climáticas. In: Folha de S. Paulo, 26/10/2025 (com adaptações). 

Texto CG1A1

        O transporte responde por 53,3% das emissões do setor de energia no Brasil, segundo dados do Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) de 2023. O transporte rodoviário por carros, caminhões e ônibus é responsável por mais de 90% dessas emissões de carbono.

        Quando o assunto é transição energética justa no setor de transportes, é fundamental começar pela principal forma de deslocamento da população brasileira: os sistemas de transporte coletivo por ônibus. No centro da discussão, está a eletrificação da frota de ônibus, uma das estratégias mais eficazes para reduzir emissões de gases de efeito estufa e melhorar a qualidade do ar nas cidades.

        De acordo com um estudo desenvolvido no Brasil, os ônibus movidos a diesel produzem, em média, 3 a 4 vezes mais emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do que os ônibus elétricos, incluída a produção das baterias.

        Nesse contexto, as cidades brasileiras já apresentaram avanços importantes na transformação de seus sistemas de transporte, ainda que sigam atrás dos esforços de outros países. Na China, por exemplo, ônibus elétricos correspondem a 98% das vendas, enquanto na Europa são a tecnologia mais vendida desde 2024. A América Latina, por sua vez, conta atualmente com mais de 7.000 ônibus elétricos, segundo dados da E-bus Radar, plataforma que monitora frotas de ônibus elétricos e divulga dados para ajudar governos a atingirem suas metas climáticas. Desse total, 1.143 estão no Brasil, e a cidade de São Paulo concentra a maior parte, com 841 veículos.

        O desenvolvimento de políticas públicas com metas nacionais de eletrificação e mobilização de investimentos do setor privado é central para impulsionar a eletrificação das frotas de ônibus, garantindo não somente benefícios ambientais, mas também de saúde e qualidade de vida para toda a população.

        No âmbito federal, cabe ao governo estruturar mecanismos de financiamento estáveis, com linhas de crédito contínuas e garantias que ofereçam previsibilidade e segurança aos investimentos, especialmente para municípios com orçamentos menores. Já os governos locais devem avançar na modernização dos marcos regulatórios do transporte público por meio de processos de licitação, contratos e modelos de remuneração que incentivem a qualidade na prestação dos serviços.

        Segundo um estudo lançado recentemente, o Brasil tem potencial para substituir, nos próximos cinco anos, mais de 14 mil ônibus a diesel por modelos elétricos nas 21 maiores regiões metropolitanas, priorizando a troca dos veículos mais antigos e poluentes. Essa transição reduziria em 24,6% as emissões do transporte coletivo nessas cidades e poderia gerar uma economia de até R$ 62 milhões por ano em custos de saúde pública.

            Apesar desses avanços, o Brasil ainda precisa percorrer um caminho longo para que seu setor de transportes esteja alinhado à meta de neutralidade climática até 2050. A eletrificação das frotas de ônibus tem papel essencial para uma transição energética inclusiva que considere os impactos ao meio ambiente, à economia e às pessoas, mas cabe lembrar: ela é apenas a primeira etapa de um esforço mais amplo.

        Ao priorizar a eletrificação dos ônibus, o país pode não só reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida urbana, mas também sinalizar ao mundo que é capaz de liderar pelo exemplo.

Clarisse Cunha Linke e Marcel Martin. Brasil precisa priorizar o transporte público para cumprir suas metas climáticas. In: Folha de S. Paulo, 26/10/2025 (com adaptações). 

Texto CG1A1

        O transporte responde por 53,3% das emissões do setor de energia no Brasil, segundo dados do Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) de 2023. O transporte rodoviário por carros, caminhões e ônibus é responsável por mais de 90% dessas emissões de carbono.

        Quando o assunto é transição energética justa no setor de transportes, é fundamental começar pela principal forma de deslocamento da população brasileira: os sistemas de transporte coletivo por ônibus. No centro da discussão, está a eletrificação da frota de ônibus, uma das estratégias mais eficazes para reduzir emissões de gases de efeito estufa e melhorar a qualidade do ar nas cidades.

        De acordo com um estudo desenvolvido no Brasil, os ônibus movidos a diesel produzem, em média, 3 a 4 vezes mais emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do que os ônibus elétricos, incluída a produção das baterias.

        Nesse contexto, as cidades brasileiras já apresentaram avanços importantes na transformação de seus sistemas de transporte, ainda que sigam atrás dos esforços de outros países. Na China, por exemplo, ônibus elétricos correspondem a 98% das vendas, enquanto na Europa são a tecnologia mais vendida desde 2024. A América Latina, por sua vez, conta atualmente com mais de 7.000 ônibus elétricos, segundo dados da E-bus Radar, plataforma que monitora frotas de ônibus elétricos e divulga dados para ajudar governos a atingirem suas metas climáticas. Desse total, 1.143 estão no Brasil, e a cidade de São Paulo concentra a maior parte, com 841 veículos.

        O desenvolvimento de políticas públicas com metas nacionais de eletrificação e mobilização de investimentos do setor privado é central para impulsionar a eletrificação das frotas de ônibus, garantindo não somente benefícios ambientais, mas também de saúde e qualidade de vida para toda a população.

        No âmbito federal, cabe ao governo estruturar mecanismos de financiamento estáveis, com linhas de crédito contínuas e garantias que ofereçam previsibilidade e segurança aos investimentos, especialmente para municípios com orçamentos menores. Já os governos locais devem avançar na modernização dos marcos regulatórios do transporte público por meio de processos de licitação, contratos e modelos de remuneração que incentivem a qualidade na prestação dos serviços.

        Segundo um estudo lançado recentemente, o Brasil tem potencial para substituir, nos próximos cinco anos, mais de 14 mil ônibus a diesel por modelos elétricos nas 21 maiores regiões metropolitanas, priorizando a troca dos veículos mais antigos e poluentes. Essa transição reduziria em 24,6% as emissões do transporte coletivo nessas cidades e poderia gerar uma economia de até R$ 62 milhões por ano em custos de saúde pública.

            Apesar desses avanços, o Brasil ainda precisa percorrer um caminho longo para que seu setor de transportes esteja alinhado à meta de neutralidade climática até 2050. A eletrificação das frotas de ônibus tem papel essencial para uma transição energética inclusiva que considere os impactos ao meio ambiente, à economia e às pessoas, mas cabe lembrar: ela é apenas a primeira etapa de um esforço mais amplo.

        Ao priorizar a eletrificação dos ônibus, o país pode não só reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida urbana, mas também sinalizar ao mundo que é capaz de liderar pelo exemplo.

Clarisse Cunha Linke e Marcel Martin. Brasil precisa priorizar o transporte público para cumprir suas metas climáticas. In: Folha de S. Paulo, 26/10/2025 (com adaptações). 

        Os ensaios da primeira parte deste livro tentam analisar alguns casos do que chamei redução estrutural, isto é, o processo por cujo intermédio a realidade do mundo e do ser se torna, na narrativa ficcional, componente de uma estrutura literária, permitindo que seja estudada em si mesma, como algo autônomo. O meu propósito é fazer uma crítica integradora, capaz de mostrar (não apenas enunciar teoricamente, como é hábito) de que maneira a narrativa se constitui a partir de materiais não literários, manipulados a fim de se tornarem aspectos de uma organização estética regida pelas suas próprias leis, não as da natureza, da sociedade ou do ser. No entanto, natureza, sociedade e ser parecem presentes em cada página, tanto assim que o leitor tem a impressão de estar em contato com realidades vitais, de estar aprendendo, participando, aceitando ou negando, como se estivesse envolvido nos problemas que eles suscitam.

Antonio Candido. Prefácio. In: O discurso e a cidade.
 São Paulo, Rio de Janeiro: Duas Cidades, Ouro sobre Azul, 2004, p. 9. 

        Os ensaios da primeira parte deste livro tentam analisar alguns casos do que chamei redução estrutural, isto é, o processo por cujo intermédio a realidade do mundo e do ser se torna, na narrativa ficcional, componente de uma estrutura literária, permitindo que seja estudada em si mesma, como algo autônomo. O meu propósito é fazer uma crítica integradora, capaz de mostrar (não apenas enunciar teoricamente, como é hábito) de que maneira a narrativa se constitui a partir de materiais não literários, manipulados a fim de se tornarem aspectos de uma organização estética regida pelas suas próprias leis, não as da natureza, da sociedade ou do ser. No entanto, natureza, sociedade e ser parecem presentes em cada página, tanto assim que o leitor tem a impressão de estar em contato com realidades vitais, de estar aprendendo, participando, aceitando ou negando, como se estivesse envolvido nos problemas que eles suscitam.

Antonio Candido. Prefácio. In: O discurso e a cidade.
 São Paulo, Rio de Janeiro: Duas Cidades, Ouro sobre Azul, 2004, p. 9. 

        "Ó Pangloss!", exclamou Cândido, "não tinhas adivinhado esta abominação; acabou-se, será preciso que afinal eu renuncie ao teu otimismo." "O que é otimismo?", dizia Cacambo. "Lamentável!", disse Cândido, "é a fúria de sustentar que tudo está bem quando se está mal." (...) [O filósofo] Pangloss dizia às vezes a Cândido: "Todos os acontecimentos estão encadeados no melhor dos mundos possíveis; pois, afinal, se não tivésseis sido expulso de um lindo castelo a grandes pontapés no traseiro pelo amor da senhorita Cunegunda, se não tivésseis sido submetido à Inquisição, se não tivésseis percorrido a América a pé, se não tivésseis dado um bom golpe de espada no barão, se não tivésseis perdido todos os vossos carneiros do bom país de Eldorado, não comeríeis aqui cidras recheadas de pistaches".

        Ainda antes do dia de São José, o prefeito inaugurou a escola, que teve a construção — com telhas de cerâmica que nenhuma casa de trabalhador poderia ter — concluída no verão. O prédio recebeu o nome de Antônio Peixoto, pai dos Peixoto. Homem que, diziam, foi proprietário da fazenda, mas nunca havia posto os pés ali. Todos os moradores estiveram presentes à inauguração: as mulheres de lenço na cabeça; os homens de chapéu e enxada na mão; as crianças rindo da novidade, um pequeno prédio de três salas, e sem o tal banheiro que ninguém tinha mesmo. Da família Peixoto se fez presente também a irmã mais velha, que nunca havia visto por ali. (...) Quando retiraram o papel que cobria a placa com o nome de seu pai falecido, ela quase caiu, num choro convulsivo que fez com que seus irmãos a amparassem para que não desabasse de vez no chão. Nenhuma palavra de agradecimento a meu pai, que, na noite em que celebrava o jerê de santa Bárbara, havia pedido, quase ordenado, o cumprimento da promessa de construção da escola feita à santa no passado. Mas ele estava lá, em pé, um dos primeiros da audiência, segurando a mão de Domingas, e ao lado de minha mãe, com o rosto satisfeito. Pouco importava, poderia ver em seu semblante a luta que havia travado com as forças da encantada santa Bárbara para que tivéssemos um destino diferente do seu, para que não fôssemos analfabetos. Meu pai não sabia nem mesmo assinar o nome, e fez o que estava ao seu alcance para trazer uma escola para a fazenda, para que aprendêssemos letra e matemática.

Itamar Vieira Júnior. Torto arado. São Paulo: Todavia, 2018, p. 95-96. 

        Ainda antes do dia de São José, o prefeito inaugurou a escola, que teve a construção — com telhas de cerâmica que nenhuma casa de trabalhador poderia ter — concluída no verão. O prédio recebeu o nome de Antônio Peixoto, pai dos Peixoto. Homem que, diziam, foi proprietário da fazenda, mas nunca havia posto os pés ali. Todos os moradores estiveram presentes à inauguração: as mulheres de lenço na cabeça; os homens de chapéu e enxada na mão; as crianças rindo da novidade, um pequeno prédio de três salas, e sem o tal banheiro que ninguém tinha mesmo. Da família Peixoto se fez presente também a irmã mais velha, que nunca havia visto por ali. (...) Quando retiraram o papel que cobria a placa com o nome de seu pai falecido, ela quase caiu, num choro convulsivo que fez com que seus irmãos a amparassem para que não desabasse de vez no chão. Nenhuma palavra de agradecimento a meu pai, que, na noite em que celebrava o jerê de santa Bárbara, havia pedido, quase ordenado, o cumprimento da promessa de construção da escola feita à santa no passado. Mas ele estava lá, em pé, um dos primeiros da audiência, segurando a mão de Domingas, e ao lado de minha mãe, com o rosto satisfeito. Pouco importava, poderia ver em seu semblante a luta que havia travado com as forças da encantada santa Bárbara para que tivéssemos um destino diferente do seu, para que não fôssemos analfabetos. Meu pai não sabia nem mesmo assinar o nome, e fez o que estava ao seu alcance para trazer uma escola para a fazenda, para que aprendêssemos letra e matemática.

Itamar Vieira Júnior. Torto arado. São Paulo: Todavia, 2018, p. 95-96. 

        Ainda antes do dia de São José, o prefeito inaugurou a escola, que teve a construção — com telhas de cerâmica que nenhuma casa de trabalhador poderia ter — concluída no verão. O prédio recebeu o nome de Antônio Peixoto, pai dos Peixoto. Homem que, diziam, foi proprietário da fazenda, mas nunca havia posto os pés ali. Todos os moradores estiveram presentes à inauguração: as mulheres de lenço na cabeça; os homens de chapéu e enxada na mão; as crianças rindo da novidade, um pequeno prédio de três salas, e sem o tal banheiro que ninguém tinha mesmo. Da família Peixoto se fez presente também a irmã mais velha, que nunca havia visto por ali. (...) Quando retiraram o papel que cobria a placa com o nome de seu pai falecido, ela quase caiu, num choro convulsivo que fez com que seus irmãos a amparassem para que não desabasse de vez no chão. Nenhuma palavra de agradecimento a meu pai, que, na noite em que celebrava o jerê de santa Bárbara, havia pedido, quase ordenado, o cumprimento da promessa de construção da escola feita à santa no passado. Mas ele estava lá, em pé, um dos primeiros da audiência, segurando a mão de Domingas, e ao lado de minha mãe, com o rosto satisfeito. Pouco importava, poderia ver em seu semblante a luta que havia travado com as forças da encantada santa Bárbara para que tivéssemos um destino diferente do seu, para que não fôssemos analfabetos. Meu pai não sabia nem mesmo assinar o nome, e fez o que estava ao seu alcance para trazer uma escola para a fazenda, para que aprendêssemos letra e matemática.

Itamar Vieira Júnior. Torto arado. São Paulo: Todavia, 2018, p. 95-96.