Questões de Concurso Sobre acerca de- há cerca de em português

    As grandes metrópoles brasileiras são marcadas por profundas desigualdades que se expressam em uma distribuição muito desequilibrada das condições de moradia, saúde, mobilidade e em outros aspectos. Em uma mesma cidade, é possível encontrar bairros cujo índice de desenvolvimento se assemelha aos de países mais desenvolvidos, enquanto outros se comparam a países marcados por fragilidades sociais. Isso faz com que o bairro ou a região em que a pessoa vive influencie nas suas oportunidades de ser atendido por um bom hospital, obter um bom emprego ou frequentar uma boa escola, determinando suas chances de ascender socialmente.

      Interessados nesse último ponto, procuramos verificar como a distribuição desigual das oportunidades escolares no espaço urbano influencia as decisões escolares das famílias, favorecendo-as ou desfavorecendo-as, de acordo com a posição que viviam no território. Para isso, estudamos duas regiões de Belo Horizonte que se diferenciavam no perfil social de seus moradores, bem como em relação à distribuição de oportunidades sociais. Procuramos entender então como a desigualdade urbana influencia os percursos escolares.

      Apesar de a sociologia da educação no Brasil contar com muitos estudos dedicados aos efeitos da renda, escolaridade, ou mesmo das características das escolas, que influenciam as desigualdades escolares, poucos estudos nacionais investigaram especialmente o peso dos fatores urbanos sobre a escolarização, o que nos motivou a oferecer subsídios para compreender como o espaço urbano é relevante para entender as trajetórias escolares dos estudantes.

(Gustavo Bruno de Paula e Maria Alice Nogueira. Como a desigualdade urbana influencia percursos escolares. www.nexojornal.com.br, 15.05.2019. Adaptado) 

                                                Texto III

O alerta vermelho do trânsito está ligado há décadas, mas nunca houve tantas soluções no horizonte

                                                                                           Por Pâmela Carbonari

Para discutir as soluções para o trânsito, a SUPER e a QUATRO RODAS reuniram especialistas e organizaram o Fórum Mobilidade, que aconteceu no dia 20 de julho, em São Paulo.

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1. Menos viadutos, mais fibra ótica

A solução para acabar com os engarrafamentos não é construir mais vias, mas rever certos vícios. A própria ideia de “hora do rush”, com todos se espremendo para ir da periferia ao centro pela manhã se fazendo o caminho inverso à tarde, é anacrônica. “Não faz sentido atravessar a cidade para conectar-se a um computador”, disse Walter Longo, presidente do Grupo Abril, na abertura do evento. Sérgio Avelleda, secretário de transportes de São Paulo, expressou o mesmo ponto de vista: “Precisamos de internet rápida longe dos grandes centros. Dessa forma, empresas de telemarketing, por exemplo, poderiam se instalar nas periferias.”

“Temos que desenvolver centros econômicos em várias regiões das cidades” Sérgio Avelleda, secretário de transportes da cidade de São Paulo 

2. O fim do carro individual

Há oito anos, o Brasil tinha 24,7 milhões de carros. Hoje são 35,6 milhões infartando as veias e artérias urbanas. Pior: cada um transporta só 1,4 pessoa por dia (3 indivíduos a cada 2 automóveis). Não dá mais. Mas isso tem conserto, e ele não envolve o fim dos carros, mas o fim dos carros individuais – de modo que cada veículo sirva a uma centena de cidadãos por dia, em vez de 1,4. “O carro será cada vez mais um serviço, em vez de uma propriedade”, disse Matheus Moraes, diretor da 99. “Trata-se do uso mais eficiente possível de uma capacidade já instalada, que são os próprios veículos.”

“O vilão da mobilidade não é o carro, mas o uso que se faz dele” Guilherme Telles, diretor-geral do UBER Brasil

Disponível em: https://super.abril.com.br/sociedade/forum-mobilidade-2017/ Acesso em: 15/04/2018

      Os índios das florestas tropicais, que habitavam a região amazônica antes da chegada dos europeus, a cerca de quinhentos anos, proviam a sua subsistência com a caça e a pesca, além da agricultura. Nos primeiros tempos da era europeia, a caça e a pesca eram muito importantes para o sustento dos colonizadores e seus escravos. Foi o índio que ensinou o europeu a viver no estranho ambiente amazônico. Era ele o caçador e o pescador. Os métodos de caça e pesca da cultura regional contemporânea são de origem fundamentalmente aborígene. Embora o habitante moderno do vale cace com uma espingarda ou uma carabina e pesque com um anzol de ferro ou uma rede do tipo europeu, exerce essas atividades com o conhecimento da fauna local que lhe foi transmitido pela herança cultural indígena. Além disso, utilizam-se ainda numerosas técnicas antigas e ainda persistem muitas crenças populares indígenas a respeito da caça e da pesca. Hoje em dia, nem uma nem outra dessas atividades é de grande importância para a economia regional. Ao longo das principais artérias do sistema fluvial do Amazonas, a caça já não constitui uma ocupação lucrativa. Depois de séculos de ocupação humana, a fauna da região foi devastada e quase todo tipo de vegetal foi mal utilizado.

      Em muitas comunidades amazônicas, a caça tornou-se quase exclusivamente um passatempo; ninguém depende, para viver, do produto da caça. A pesca, entretanto, é de relativa importância para a subsistência. Embora, nos rios principais, os peixes sejam hoje menos abundantes do que anteriormente, a maioria das famílias amazônicas pesca para o consumo próprio; algumas, porém, frequentemente dispõem de um excedente para vender.

(Do livro Uma comunidade amazônica, de Charles Wagley, p. 86-87. Texto adaptado.)