BOBAGENS

                             Por: Sírio Possenti. 07 de abril de 2017. Disponível em:

 http://www.cienciahoje.org.br/noticia/v/ler/id/4923/n/bobagens Acesso em

                                                                                                  07 mai 2017

      Sérgio Rodrigues saudou, há algumas semanas, em sua coluna na Folha de S. Paulo (16/3), decisão da Rede Globo de não mais empregar (e exigir que se empregasse) a expressão ‘risco de morte’ no lugar da conhecida ‘risco de vida’. Quando impingiu a novidade – o que fez escola em outras emissoras e afins –, o argumento da empresa foi que não há risco de vida, entendida a expressão como ‘risco de viver’, mas sim risco de morte, isto é, de morrer.

      Que asneira!

      Mas andam por aí coisas semelhantes. Há poucos dias, até mesmo Carlos Heitor Cony, veterano escritor que sabe latim, andou cravando, também em sua coluna na Folha de S. Paulo (26/3), que ‘cadáver’ é palavra composta das primeiras sílabas de caro data vermibus, que quer dizer ‘carne dada aos vermes’.

      Que besteira!

      (Acrescente-se que quem pensa que a palavra deriva do sintagma português, como já ouvi – e de um médico! –, deveria alterar a palavra para ‘cardaver’).

      Outros ‘sábios’ espalham por aí provérbios modificados, para ‘terem sentido’, como “quem não tem cão caça como gato”, em vez de ‘com gato’, o que, paradoxalmente (mas eles não se dão conta!), tira do provérbio todo o sentido, porque ele quer dizer exatamente que, se não se tem uma arma poderosa (metafórica), tenta-se fazer o serviço com outra, mesmo que seja menos poderosa. A única maneira de ‘anular’ esse provérbio seria mostrar que o cão nunca foi considerado mais eficaz na caça do que o gato.

      No caso, ter-se-ia que apelar, talvez, para um muar.

      Já ouvi (em diversos lugares, mas também de uma coordenadora de um curso de pós-graduação em educação, por este Brasil afora!!) que ‘aluno’ quer dizer ‘sem luz (e por isso os professores são importantes blábláblá).

      É verdade que existe um prefixo a-, com sentido de negação (como em ‘amorfo’ – sem forma). Mas, para que a análise funcione, é preciso que o que sobra seja um morfema, que tenha sentido sistematicamente, como ocorre com ‘morfo’ (morfologia etc). Mas o que é ‘luno’? Não me digam, por favor, que é uma variante de ‘lume’ (ou mesmo de ‘luz’), porque, para que fosse, seria preciso sustentar essa equivalência na língua; por exemplo, mostrar que ‘alumiar’ seja sinônimo de um hipotético ‘alunar’, que significaria tirar a luz, apagar. Ora, ‘alumiar’ quer dizer exatamente o contrário...

      Que sandice!

      No fundo, naquelas teses sem sentido jaz uma ideologia: as palavras se referem – ou, pelo menos, se referiram, em alguma idade do ouro – diretamente às coisas.

      Quem combate bem essa tese e descarta tal ‘bobajório’, com explicações adequadas, devidas à mudança de critérios – a língua tem uma ordem própria, é uma ‘gramática’ que explica esses casos, não uma nomenclatura –, é Oswald Ducrot, num livrinho intitulado Estruturalismo e linguística (São Paulo, Cultrix). [...]

      O que se segue, no livro, é ainda melhor. Mas alguém lê textos assim, quando pode fazer sucesso repetindo crendices (e sandices) na TV, em palestras e, agora, no Facebook?

                                                                                                Sírio Possenti

            Departamento de Linguística - Universidade Estadual de Campinas

                                         UMAS ESCRITAS

                                                                        Por: Sírio Possenti. Disponível em:

                       http://www.cienciahoje.org.br/noticia/v/ler/id/4919/n/umas_escritas

                                                                                          Acesso em 29 mai 2017.

      O português popular escrito, de Edith Pimentel Pinto (São Paulo: Contexto, 1990), é um volume precioso. Deveria fazer parte da bibliografia dos cursos de letras, pedagogia e jornalismo, pelo menos.

      Estudantes de letras teriam à disposição uma bela amostra das principais características da escrita, tanto do ponto de vista textual quanto ortográfico, quando exercida por pessoas não muito escolarizadas. Ao invés de apenas fazer rir (como ocorre com as numerosas ‘placas do meu Brasil’, que podem ser vistas na internet), o livro é um precioso documento de indícios das hipóteses que vão pela cabeça das pessoas quando decidem escrever. Escrever é sempre um pouco solene, e, portanto, nunca se trata de descuido – como muitos poderiam pensar.

      Pedagogos teriam nele um mapa das dificuldades pelas quais passa uma criança que aprende a escrever, todas pertinentes, algumas variando de região a região e de classe social a classe social, mas muitas comuns a todas.

      Jornalistas, cuja ferramenta é a língua, poderiam aprender a tratar a variação como um fato (que até poderia ser notícia), sem contar que lá estão muitos ‘erros’ que eles mesmos cometem depois de 15 anos de escola e em uma profissão na qual se escreve diariamente...

      Quando se encontram grafias como ‘curuja’ ou ‘minino’, a pronúncia dessas vogais e nessas posições explica o fato. É um erro de escrita, evidentemente, mas tem explicação. E está longe da burrice. O mesmo vale para ‘maudade’ (sem contar que a dúvida entre ‘mal’ e ‘mau’ pode continuar pela vida afora).

      Esses erros revelam aspectos da língua falada e hipóteses sobre como lidar com casos em que a relação entre fala e escrita é menos transparente (ninguém erra ‘baba’ ou ‘data’).

      No entanto, há escritas efetivamente erradas, mesmo que se trate de fatos cuja natureza tem a ver com os acima mencionados, e cuja função é derrisória. São erros produzidos conscientemente, para humilhar. Ocorrem na escrita de gente estudada, que circula pela mídia, e que se vale de certo traço da linguagem de determinados grupos sociais para sugerir que se trata de gente despreparada, inferior, que deveria ficar no seu lugar.

      Apesar da evidente função, essa escrita revela a ignorância que caracteriza quem a pratica com a intenção de mostrar que o ignorante é o outro. [...]  

Nick Vujicic: australiano sem braços e pernas passará em 5 cidades do Brasil em Outubro de 2016

      Histórias de superação são sempre fascinantes, porque nos mostram que vencer as dificuldades, por piores que elas sejam, é possível. A incrível e emocionante vida do australiano Nick Vujicic já tinha sido transformada em livros, e agora ele chega com uma turnê ao vivo entre 3 e 8 de outubro no Brasil. Já estão confirmadas as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo.

      Nick Vujicic nasceu sem pernas e sem braços devido a uma síndrome rara, denominada tetra-amelia, que ocorre por falha na formação embrionária. Apesar de suas limitações, aprendeu a escrever com a boca, a digitar, nadar, mergulhar, surfar, jogar futebol, andar de skate, jogar golfe... Formou-se em Economia e Contabilidade, casou-se e é pai. Não satisfeito, tornou-se palestrante motivacional e escritor best-seller. Já falou para mais de seis milhões de pessoas, em 50 países, sendo sempre ovacionado pelo público.

      “Sabe por que consigo fazer tudo isso? Porque não tenho medo de dificuldades e me esforço bastante!”, conta Nick, no seu livro Me Dá Um Abraço, lançado pela editora Mundo Cristão. Em oito capítulos ricamente ilustrados, o autor narra alguns acontecimentos que mais marcaram sua vida, sempre ressaltando a importância do amor e dos gestos daqueles que influenciaram positivamente sua trajetória. Logo no primeiro capítulo ele traz o emocionante relato sobre um encontro com uma garotinha de três anos de idade, que o olhava espantada, mas que, para a surpresa dele, aproximou-se para abraçá-lo com os braços para trás. “Que jeito mais especial de abraçar! Esticou o pescoço, apoiou a cabeça em meu ombro e pressionou seu pescoço de leve contra o meu. Nós nos abraçamos como duas girafas”, escreveu.

(Disponível em: https://noticias.terra.com.br/dino/nick-vujicic-australiano-sem-bracos-e-pernas-passara-em-5-cidades-do-brasil-em-outubro-de-2016,980ba27b0a6dc406c5664e4e45e0a12ad1jp4dqy.html.)

                                   Estradas para a perdição?

      Numa época em que quase todo mundo carrega um GPS facílimo de operar no bolso ou na bolsa, imagens de satélite nunca foram tão banais. Dois toques na tela do celular são suficientes para que o sujeito consiga examinar uma representação mais ou menos realista e atualizada da Terra vista do espaço.

      Mesmo assim, uma forma inovadora de enxergar o nosso planeta, bolada por uma equipe internacional de cientistas, é capaz de deixar surpreso – e cabreiro – quem ainda tem um pouco de imaginação. O trabalho revela um globo retalhado por estradas, um “bolo planetário” cortado em 600 mil pedacinhos.

      Note, aliás, que essa estimativa do número de fatias separadas pela ação humana provavelmente é conservadora – ainda faltam dados a respeito de certas áreas, o que significa que o impacto global das estradas deve ser ainda maior.

      De qualquer jeito, se você achava que a Terra ainda está repleta de vastas áreas intocadas pela nossa espécie, pense de novo. A pesquisa, que acaba de sair na revista “Science”, indica que mais da metade dos pedaços de chão não atravessados por estradas têm área de menos de 1 km², e 80% desses trechos medem menos de 5 km² de área. Grandes áreas contínuas (com mais de 100 km²), sem brechas abertas especificamente para o tráfego humano, são apenas 7% do total.

      E daí? Decerto uma estradinha passando nas vizinhas não faz tão mal assim, faz? Muito pelo contrário, indica a literatura científica avaliada pela equipe do estudo, que inclui a brasileira Mariana Vale, do Departamento de Ecologia da UFRJ.

      Para calcular as fatias em que o planeta foi picado, Mariana e seus colegas utilizaram como critério uma distância de pelo menos 1 km da estrada mais próxima – isso porque distâncias iguais ou inferiores a 1 km estão ligadas a uma série de efeitos negativos das estradas sobre os ambientes naturais que cortam.

      Estradas são, é claro, vias de acesso para caçadores e gente munida de motosserras; trazem poluentes dos carros e caminhões para as matas e os rios; além de trazer gente, trazem espécies invasoras (não nativas da região) que muitas vezes deixam as criaturas nativas em maus lençóis. Considere ainda que estradas, em certo sentido, dão cria: a abertura de uma rodovia em regiões como a Amazônia quase inevitavelmente estimula a abertura de ramais secundários, dos quais nascem outras picadas, num processo que vai capilarizando a devastação. [...]

              (Reinaldo José Lopes. Folha de S. Paulo. 18 de dezembro de 2016.)

                           7 caminhos para a mobilidade urbana

             Algumas formas de melhorar o trânsito, reduzir a poluição

         e aumentar a qualidade de vida de quem mora nas metrópoles

      Cidades são para pessoas ou, pelo menos, deveriam ser. Mas na realidade o que se vê nos grandes centros urbanos são vias dominadas por automóveis, o que leva a um trânsito caótico, poluição do ar e estresse. É por isso que especialistas do mundo todo se debruçam sobre o tema para encontrar alternativas que possam aumentar a mobilidade urbana. “Reduzir o número de carros circulando nas grandes cidades é fundamental, não apenas para o trânsito mas para a saúde da população, já que, atualmente, 75% das emissões poluentes são provenientes do sistema de transporte privado e público. Isso é uma questão de sobrevivência”, alerta Nívea Maria Oppermann, professora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Unisinos e diretora de Desenvolvimento Urbano do WRI Brasil Cidades Sustentáveis.

E, já que esvaziar as metrópoles não é uma possibilidade – ao contrário, uma estimativa realizada pela Organização das Nações Unidas (ONU) mostra que, até 2050, mais de 70% da população mundial viverá em cidades –, como é possível melhorar a mobilidade e a qualidade de vida nesses grandes centros?

As respostas, você confere a seguir:

1- Incentivo aos transportes ativos

Incentivar deslocamentos não motorizados tende a melhorar a relação das pessoas com o espaço público, diminui a poluição, melhora a saúde pública e reduz gastos. Um estudo realizado por pesquisadores das universidades de Lund, na Suécia, e de Queensland, na Austrália, concluiu que em Copenhague – capital da Dinamarca, a primeira cidade mundial de ciclismo – cada quilômetro rodado de carro custa, pelo menos, seis vezes mais caro que um quilômetro percorrido de bicicleta.

2- Construção de ciclovias

Ao contrário do que muita gente pensa, não se faz uma ciclovia a partir da demanda gerada por ciclistas, mas sim para convidar as pessoas a optar por outros meios de transporte que não o carro. Foi assim em Copenhague. A cidade sofria com grandes congestionamentos já na década de 1950. Foi quando o jovem arquiteto Jan Gehl resolveu arriscar uma solução: fechar as ruas para os carros. A revolta foi geral. Mas, depois de 20 anos, Gehl conseguiu provar que quanto mais ciclovias existem, mais gente pedala e melhor fica o trânsito, o ar e a qualidade de vida da população.

3- Investimento em transporte coletivo

Ninguém merece chegar suado no trabalho depois de uma pedalada e não ter nem onde guardar a bicicleta e tomar banho. Para deixar o carro em casa, os funcionários precisam de infraestrutura na empresa, com bicicletários e vestiários, vagas especiais para quem oferece carona, bonificações para quem utiliza o transporte coletivo, horários flexíveis ou home office em alguns dias da semana, entre outros. “O ensino a distância também é uma maneira de reduzir o deslocamento, assim como a descentralização dos cursos”, conta Nívea.

4- Menos deslocamento

Bairros mistos ajudam muito a melhorar a mobilidade, pois oferecem moradia e comércio com pequenas distâncias entre si. “Temos que pensar em bairros mais completos, que tenham outras atividades, porque isso vai acabar gerando emprego e as pessoas podem trabalhar perto de suas casas”, afirma Nívea. Uma iniciativa interessante, realizada em Londres e Paris, é o aluguel social em áreas centrais, subsidiado pelo governo, que permite que pessoas de classes sociais diversas morem perto do trabalho. 

5- Menos ruas, mais fluidez

De acordo com o último relatório divulgado pela Caltrans (empresa que gerencia o trânsito da Califórnia), novas vias motivam mais motoristas a pegar o carro com maior frequência. Segundo a pesquisa, um aumento de 10% na capacidade das vias tende a aumentar entre 3% e 6% as milhas automotivas percorridas em curto prazo e entre 6% e 10% em longo prazo. Por outro lado, a desativação de elevados, combinada com a melhoria de avenidas já existentes em São Francisco, por exemplo, contribuiu para a revitalização de áreas degradadas da cidade e produziu uma queda significativa no tráfego. Um ambiente menos hostil para ciclistas e pedestres faz com que as ruas sejam vistas como um espaço público, uma zona de convivência, e não apenas um ponto de passagem.

6- Tecnologia como aliada

Aprimorar os serviços de informações em tempo real, facilitando o acesso a esquemas de compartilhamento de automóveis, bicicletas, vans, entre outros, e a horários, itinerários e serviços de transporte coletivo, é um grande negócio. “A tecnologia otimiza percurso, reduz desperdício e aumenta o ganho de tempo, ou seja, a qualidade de vida da população”, explica Nívea. Em algumas cidades, como Seul, na Coreia do Sul, todos os veículos têm GPS, o que permite às autoridades monitorar a velocidade e a localização dos ônibus. As informações são repassadas via celular e em tempo real para o usuário, que pode saber quanto tempo falta para o ônibus chegar ao ponto e qual rota ou conexão escolher.

7- Contribuição das empresas e instituições de ensino

Sem um sistema eficiente de transporte coletivo, é impossível estimular a população a substituir o carro. Por isso, é fundamental a criação de infraestrutura para a construção de novos modais como VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), metrô, BRT (Bus Rapid Transit), a implantação de corredores exclusivos e preferenciais para ônibus, entre outros, além de investimento em informação inteligente para a promoção do uso dessa nova infraestrutura. Mas, para que funcione, é preciso planejamento. “Precisamos de melhores projetos de transporte, adequados para cada realidade, porque não adianta uma cidade querer colocar BRT e não ter passageiros suficientes pra isso”, ressalta Nívea. Um exemplo é a Alemanha, onde o sistema Mo-bility integra a rede de transportes públicos a serviços de aluguel de bicicleta e carros elétricos em um único bilhete.

Fonte: http://revistagalileu.globo.com/Sociedade/noticia/2016/05/7-caminhos-para-mobilidade-urbana.html Acesso em: 01/04/2017. [adaptado]

TEXTO 1 

                             Os camelos do Islã

Por Reinaldo José Lopes

      Quando a gente pensa em eventos históricos, precisa sempre levar em conta um termo meio técnico, meio filosófico, sem o qual é muito fácil cometer escorregadas feias. O termo é contingência. Em outras palavras, o papel do que poderíamos chamar de coincidência ou acaso em mover as engrenagens da história, e o fato de que os eventos históricos são caóticos, quase que no sentido físico do termo: alterações minúsculas podem conduzir a efeitos gigantes.

      Por que estou me saindo com essa conversa mole? Bem, porque escrevi não faz muito tempo uma reportagem para esta Folha contando como uma série de alterações climáticas ligadas a erupções de vulcões a partir do século 6º d.C. parecem ter contribuído para acabar com o mundo antigo e “criar” a Idade Média.

      No texto original, acabou não cabendo um detalhe absolutamente fascinante: segundo os modelos computacionais climáticos usados pelos pesquisadores suíços que assinam o estudo, um dos efeitos do frio intenso trazido pela erupção vulcânica pode ter sido um considerável aumento da umidade — chuva, portanto — na Arábia. E daí, perguntará você?

      Bom, mais chuva = mais grama para os camelos e cavalos comerem. Mais camelos e cavalos = mais poderio militar para as tribos árabes. As quais, no período de que estamos falando, tinham acabado de adotar uma nova e empolgante ideologia religiosa trazida por um certo profeta chamado Maomé — uma ideologia que estava “pronta para exportação”, digamos assim.

      Aí a gente cai de novo na tal da contingência. A expansão árabe certamente não teria acontecido sem o surgimento do Islã — mas talvez não fosse viável sem aquele monte de camelos e cavalos que só nasceram graças a algumas erupções vulcânicas. Fatores assim interagem o tempo todo, e dificilmente a gente tem clareza suficiente para entendê-los na hora em que estão ocorrendo, ou mesmo muitos séculos depois.

In: http://darwinedeus.blogfolha.uol.com.br/2016/03/08/os-camelos-do-isla/ Acesso em: 30 set. 2016

            Por que é que morreram tantos remédios? Por que é que os remédios morrem? Tal é o problema. Não basta expô-lo; força é achar-lhe solução. Há de haver uma razão que explique tamanha ruína. Não se pode compreender que drogas eficazes no princípio de um século sejam inúteis ou insuficientes no fim dele. Tendo meditado sobre este ponto algumas horas longas, creio haver achado a solução necessária.

            Esta solução é de ordem metafísica. A natureza, interessada na conservação da espécie humana, inspira a composição dos remédios, conforme a graduação patológica dos tempos. Já alguém disse, com grande sagacidade, que não há doenças, mas doentes. Isto que se diz dos indivíduos, cabe igualmente aos tempos, e a moléstia de um vi não é exatamente a de outro. Há modificações lentas, sucessivas, por modo que, ao cabo de um século, já a droga que a curou não cura; é preciso outra. Não me digam que, se isto é assim, a observação basta para dar a sucessão dos remédios. Em primeiro lugar, não é a observação que produz todas as modificações terapêuticas; muitas destas são de pura sugestão. Em segundo lugar, a observação, em substância, não é mais que uma sugestão refletida da natureza.