Questões de Concurso
Comentadas sobre noções gerais de compreensão e interpretação de texto em português
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Pra lá de Marrakesch
(Mário Prata)
Na noite anterior havia trabalhado feito um mouro.
Acordei e estava um verdadeiro calor senegalês. Depois de tomar uma boa duma ducha escocesa, quase dormitar num banho turco, fazer a minha ginástica sueca, passar a minha água de colônia, vesti meu terno azul turquesa de casimira inglesa (que fora um presente de grego de uma amante argentina), cuidei do meu pastor alemão, do pequinês, do dinamarquês, do meu gato siamês e, com uma pontualidade britânica, deslizando sobre o tapete persa, sai para fazer um negócio da china.
Logo voltei. Deveria ter saído com a minha refrescante bermuda, minhas sandálias havaianas e o autêntico chapéu panamá. Evitaria o calor, aquela tortura chinesa que só um bom sorvete de creme holandês refrescaria.
Ou teria sido melhor o terno príncipe de Gales, para evitar uma gripe espanhola ou uma febre asiática? A polaca gostaria mais.
Foi bom ter voltado. Meu periquito australiano e o meu canário belga, famintos, pediam semente de maconha colombiana. E minha galinha de angola, o resto da linguiça calabresa, resquício de um sanduíche americano com um pouco de salada russa e molho inglês, cortado com o meu afiado canivete suíço. Hambúrguer, nem pensar, que é para inglês ver.
Acabei me atrasando, chupei uma mexerica (ou era uma tangerina ou, ainda, uma bergamota?). Brinquei de sombra chinesa e quase dormi. Para acordar, ligo a televisão, vejo um pouco do esporte bretão, descasco uma lima da pérsia, fico em dúvida entre o pão sírio e o pão francês, conto até dez em algarismos romanos e depois em algarismos arábicos e resolvo fazer um filé à parmegiana. Abro a janela veneziana, preparo um uísque paraguaio e ali, numa autêntica noite americana, tal e qual um tigre asiático, dou um sorriso amarelo, brinco com o porquinho da índia de porcelana inglesa e me sirvo à francesa.
Depois, balanço na poltrona de cana da índia com a cuba libre. Mas, como o pato vai ser à Califórnia, com pimenta malagueta ou pimenta-do-reino, misturado com arroz marroquino (ou à grega?), preparo à milanesa e tudo bem. Vai cravo da índia? Será que o melhor mesmo não seria um filé à cubana, para depois enfrentar uma montanha russa, arrotando couve-de-bruxelas?
Com a chave inglesa abro a porta emperrada, levo no bolso o meu soco igualmente inglês e saio ao encontro da minha cidade, do meu Brasil paraguaio.
Coisa de primeiro mundo.
https://marioprata.net/cronicas/pra-la-de-marrakesch - acesso em 10/01/2017
Observe o trecho abaixo:
“...e saio ao encontro da minha cidade, do meu Brasil paraguaio.”
Ao utilizar os termos destacados, o autor quer dizer que o Brasil é um país
BOBAGENS
Por: Sírio Possenti. 07 de abril de 2017. Disponível em:
http://www.cienciahoje.org.br/noticia/v/ler/id/4923/n/bobagens Acesso em
07 mai 2017
Sérgio Rodrigues saudou, há algumas semanas, em sua coluna na Folha de S. Paulo (16/3), decisão da Rede Globo de não mais empregar (e exigir que se empregasse) a expressão ‘risco de morte’ no lugar da conhecida ‘risco de vida’. Quando impingiu a novidade – o que fez escola em outras emissoras e afins –, o argumento da empresa foi que não há risco de vida, entendida a expressão como ‘risco de viver’, mas sim risco de morte, isto é, de morrer.
Que asneira!
Mas andam por aí coisas semelhantes. Há poucos dias, até mesmo Carlos Heitor Cony, veterano escritor que sabe latim, andou cravando, também em sua coluna na Folha de S. Paulo (26/3), que ‘cadáver’ é palavra composta das primeiras sílabas de caro data vermibus, que quer dizer ‘carne dada aos vermes’.
Que besteira!
(Acrescente-se que quem pensa que a palavra deriva do sintagma português, como já ouvi – e de um médico! –, deveria alterar a palavra para ‘cardaver’).
Outros ‘sábios’ espalham por aí provérbios modificados, para ‘terem sentido’, como “quem não tem cão caça como gato”, em vez de ‘com gato’, o que, paradoxalmente (mas eles não se dão conta!), tira do provérbio todo o sentido, porque ele quer dizer exatamente que, se não se tem uma arma poderosa (metafórica), tenta-se fazer o serviço com outra, mesmo que seja menos poderosa. A única maneira de ‘anular’ esse provérbio seria mostrar que o cão nunca foi considerado mais eficaz na caça do que o gato.
No caso, ter-se-ia que apelar, talvez, para um muar.
Já ouvi (em diversos lugares, mas também de uma coordenadora de um curso de pós-graduação em educação, por este Brasil afora!!) que ‘aluno’ quer dizer ‘sem luz (e por isso os professores são importantes blábláblá).
É verdade que existe um prefixo a-, com sentido de negação (como em ‘amorfo’ – sem forma). Mas, para que a análise funcione, é preciso que o que sobra seja um morfema, que tenha sentido sistematicamente, como ocorre com ‘morfo’ (morfologia etc). Mas o que é ‘luno’? Não me digam, por favor, que é uma variante de ‘lume’ (ou mesmo de ‘luz’), porque, para que fosse, seria preciso sustentar essa equivalência na língua; por exemplo, mostrar que ‘alumiar’ seja sinônimo de um hipotético ‘alunar’, que significaria tirar a luz, apagar. Ora, ‘alumiar’ quer dizer exatamente o contrário...
Que sandice!
No fundo, naquelas teses sem sentido jaz uma ideologia: as palavras se referem – ou, pelo menos, se referiram, em alguma idade do ouro – diretamente às coisas.
Quem combate bem essa tese e descarta tal ‘bobajório’, com explicações adequadas, devidas à mudança de critérios – a língua tem uma ordem própria, é uma ‘gramática’ que explica esses casos, não uma nomenclatura –, é Oswald Ducrot, num livrinho intitulado Estruturalismo e linguística (São Paulo, Cultrix). [...]
O que se segue, no livro, é ainda melhor. Mas alguém lê textos assim, quando pode fazer sucesso repetindo crendices (e sandices) na TV, em palestras e, agora, no Facebook?
Sírio Possenti
Departamento de Linguística - Universidade Estadual de Campinas
BOBAGENS
Por: Sírio Possenti. 07 de abril de 2017. Disponível em:
http://www.cienciahoje.org.br/noticia/v/ler/id/4923/n/bobagens Acesso em
07 mai 2017
Sérgio Rodrigues saudou, há algumas semanas, em sua coluna na Folha de S. Paulo (16/3), decisão da Rede Globo de não mais empregar (e exigir que se empregasse) a expressão ‘risco de morte’ no lugar da conhecida ‘risco de vida’. Quando impingiu a novidade – o que fez escola em outras emissoras e afins –, o argumento da empresa foi que não há risco de vida, entendida a expressão como ‘risco de viver’, mas sim risco de morte, isto é, de morrer.
Que asneira!
Mas andam por aí coisas semelhantes. Há poucos dias, até mesmo Carlos Heitor Cony, veterano escritor que sabe latim, andou cravando, também em sua coluna na Folha de S. Paulo (26/3), que ‘cadáver’ é palavra composta das primeiras sílabas de caro data vermibus, que quer dizer ‘carne dada aos vermes’.
Que besteira!
(Acrescente-se que quem pensa que a palavra deriva do sintagma português, como já ouvi – e de um médico! –, deveria alterar a palavra para ‘cardaver’).
Outros ‘sábios’ espalham por aí provérbios modificados, para ‘terem sentido’, como “quem não tem cão caça como gato”, em vez de ‘com gato’, o que, paradoxalmente (mas eles não se dão conta!), tira do provérbio todo o sentido, porque ele quer dizer exatamente que, se não se tem uma arma poderosa (metafórica), tenta-se fazer o serviço com outra, mesmo que seja menos poderosa. A única maneira de ‘anular’ esse provérbio seria mostrar que o cão nunca foi considerado mais eficaz na caça do que o gato.
No caso, ter-se-ia que apelar, talvez, para um muar.
Já ouvi (em diversos lugares, mas também de uma coordenadora de um curso de pós-graduação em educação, por este Brasil afora!!) que ‘aluno’ quer dizer ‘sem luz (e por isso os professores são importantes blábláblá).
É verdade que existe um prefixo a-, com sentido de negação (como em ‘amorfo’ – sem forma). Mas, para que a análise funcione, é preciso que o que sobra seja um morfema, que tenha sentido sistematicamente, como ocorre com ‘morfo’ (morfologia etc). Mas o que é ‘luno’? Não me digam, por favor, que é uma variante de ‘lume’ (ou mesmo de ‘luz’), porque, para que fosse, seria preciso sustentar essa equivalência na língua; por exemplo, mostrar que ‘alumiar’ seja sinônimo de um hipotético ‘alunar’, que significaria tirar a luz, apagar. Ora, ‘alumiar’ quer dizer exatamente o contrário...
Que sandice!
No fundo, naquelas teses sem sentido jaz uma ideologia: as palavras se referem – ou, pelo menos, se referiram, em alguma idade do ouro – diretamente às coisas.
Quem combate bem essa tese e descarta tal ‘bobajório’, com explicações adequadas, devidas à mudança de critérios – a língua tem uma ordem própria, é uma ‘gramática’ que explica esses casos, não uma nomenclatura –, é Oswald Ducrot, num livrinho intitulado Estruturalismo e linguística (São Paulo, Cultrix). [...]
O que se segue, no livro, é ainda melhor. Mas alguém lê textos assim, quando pode fazer sucesso repetindo crendices (e sandices) na TV, em palestras e, agora, no Facebook?
Sírio Possenti
Departamento de Linguística - Universidade Estadual de Campinas
UMAS ESCRITAS
Por: Sírio Possenti. Disponível em:
http://www.cienciahoje.org.br/noticia/v/ler/id/4919/n/umas_escritas
Acesso em 29 mai 2017.
O português popular escrito, de Edith Pimentel Pinto (São Paulo: Contexto, 1990), é um volume precioso. Deveria fazer parte da bibliografia dos cursos de letras, pedagogia e jornalismo, pelo menos.
Estudantes de letras teriam à disposição uma bela amostra das principais características da escrita, tanto do ponto de vista textual quanto ortográfico, quando exercida por pessoas não muito escolarizadas. Ao invés de apenas fazer rir (como ocorre com as numerosas ‘placas do meu Brasil’, que podem ser vistas na internet), o livro é um precioso documento de indícios das hipóteses que vão pela cabeça das pessoas quando decidem escrever. Escrever é sempre um pouco solene, e, portanto, nunca se trata de descuido – como muitos poderiam pensar.
Pedagogos teriam nele um mapa das dificuldades pelas quais passa uma criança que aprende a escrever, todas pertinentes, algumas variando de região a região e de classe social a classe social, mas muitas comuns a todas.
Jornalistas, cuja ferramenta é a língua, poderiam aprender a tratar a variação como um fato (que até poderia ser notícia), sem contar que lá estão muitos ‘erros’ que eles mesmos cometem depois de 15 anos de escola e em uma profissão na qual se escreve diariamente...
Quando se encontram grafias como ‘curuja’ ou ‘minino’, a pronúncia dessas vogais e nessas posições explica o fato. É um erro de escrita, evidentemente, mas tem explicação. E está longe da burrice. O mesmo vale para ‘maudade’ (sem contar que a dúvida entre ‘mal’ e ‘mau’ pode continuar pela vida afora).
Esses erros revelam aspectos da língua falada e hipóteses sobre como lidar com casos em que a relação entre fala e escrita é menos transparente (ninguém erra ‘baba’ ou ‘data’).
No entanto, há escritas efetivamente erradas, mesmo que se trate de fatos cuja natureza tem a ver com os acima mencionados, e cuja função é derrisória. São erros produzidos conscientemente, para humilhar. Ocorrem na escrita de gente estudada, que circula pela mídia, e que se vale de certo traço da linguagem de determinados grupos sociais para sugerir que se trata de gente despreparada, inferior, que deveria ficar no seu lugar.
Apesar da evidente função, essa escrita revela a ignorância que caracteriza quem a pratica com a intenção de mostrar que o ignorante é o outro. [...]
Estradas para a perdição?
Numa época em que quase todo mundo carrega um GPS facílimo de operar no bolso ou na bolsa, imagens de satélite nunca foram tão banais. Dois toques na tela do celular são suficientes para que o sujeito consiga examinar uma representação mais ou menos realista e atualizada da Terra vista do espaço.
Mesmo assim, uma forma inovadora de enxergar o nosso planeta, bolada por uma equipe internacional de cientistas, é capaz de deixar surpreso – e cabreiro – quem ainda tem um pouco de imaginação. O trabalho revela um globo retalhado por estradas, um “bolo planetário” cortado em 600 mil pedacinhos.
Note, aliás, que essa estimativa do número de fatias separadas pela ação humana provavelmente é conservadora – ainda faltam dados a respeito de certas áreas, o que significa que o impacto global das estradas deve ser ainda maior.
De qualquer jeito, se você achava que a Terra ainda está repleta de vastas áreas intocadas pela nossa espécie, pense de novo. A pesquisa, que acaba de sair na revista “Science”, indica que mais da metade dos pedaços de chão não atravessados por estradas têm área de menos de 1 km², e 80% desses trechos medem menos de 5 km² de área. Grandes áreas contínuas (com mais de 100 km²), sem brechas abertas especificamente para o tráfego humano, são apenas 7% do total.
E daí? Decerto uma estradinha passando nas vizinhas não faz tão mal assim, faz? Muito pelo contrário, indica a literatura científica avaliada pela equipe do estudo, que inclui a brasileira Mariana Vale, do Departamento de Ecologia da UFRJ.
Para calcular as fatias em que o planeta foi picado, Mariana e seus colegas utilizaram como critério uma distância de pelo menos 1 km da estrada mais próxima – isso porque distâncias iguais ou inferiores a 1 km estão ligadas a uma série de efeitos negativos das estradas sobre os ambientes naturais que cortam.
Estradas são, é claro, vias de acesso para caçadores e gente munida de motosserras; trazem poluentes dos carros e caminhões para as matas e os rios; além de trazer gente, trazem espécies invasoras (não nativas da região) que muitas vezes deixam as criaturas nativas em maus lençóis. Considere ainda que estradas, em certo sentido, dão cria: a abertura de uma rodovia em regiões como a Amazônia quase inevitavelmente estimula a abertura de ramais secundários, dos quais nascem outras picadas, num processo que vai capilarizando a devastação. [...]
(Reinaldo José Lopes. Folha de S. Paulo. 18 de dezembro de 2016.)
7 caminhos para a mobilidade urbana
Algumas formas de melhorar o trânsito, reduzir a poluição
e aumentar a qualidade de vida de quem mora nas metrópoles
Cidades são para pessoas ou, pelo menos, deveriam ser. Mas na realidade o que se vê nos grandes centros urbanos são vias dominadas por automóveis, o que leva a um trânsito caótico, poluição do ar e estresse. É por isso que especialistas do mundo todo se debruçam sobre o tema para encontrar alternativas que possam aumentar a mobilidade urbana. “Reduzir o número de carros circulando nas grandes cidades é fundamental, não apenas para o trânsito mas para a saúde da população, já que, atualmente, 75% das emissões poluentes são provenientes do sistema de transporte privado e público. Isso é uma questão de sobrevivência”, alerta Nívea Maria Oppermann, professora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Unisinos e diretora de Desenvolvimento Urbano do WRI Brasil Cidades Sustentáveis.
E, já que esvaziar as metrópoles não é uma possibilidade – ao contrário, uma estimativa realizada pela Organização das Nações Unidas (ONU) mostra que, até 2050, mais de 70% da população mundial viverá em cidades –, como é possível melhorar a mobilidade e a qualidade de vida nesses grandes centros?
As respostas, você confere a seguir:
1- Incentivo aos transportes ativos
Incentivar deslocamentos não motorizados tende a melhorar a relação das pessoas com o espaço público, diminui a poluição, melhora a saúde pública e reduz gastos. Um estudo realizado por pesquisadores das universidades de Lund, na Suécia, e de Queensland, na Austrália, concluiu que em Copenhague – capital da Dinamarca, a primeira cidade mundial de ciclismo – cada quilômetro rodado de carro custa, pelo menos, seis vezes mais caro que um quilômetro percorrido de bicicleta.
2- Construção de ciclovias
Ao contrário do que muita gente pensa, não se faz uma ciclovia a partir da demanda gerada por ciclistas, mas sim para convidar as pessoas a optar por outros meios de transporte que não o carro. Foi assim em Copenhague. A cidade sofria com grandes congestionamentos já na década de 1950. Foi quando o jovem arquiteto Jan Gehl resolveu arriscar uma solução: fechar as ruas para os carros. A revolta foi geral. Mas, depois de 20 anos, Gehl conseguiu provar que quanto mais ciclovias existem, mais gente pedala e melhor fica o trânsito, o ar e a qualidade de vida da população.
3- Investimento em transporte coletivo
Ninguém merece chegar suado no trabalho depois de uma pedalada e não ter nem onde guardar a bicicleta e tomar banho. Para deixar o carro em casa, os funcionários precisam de infraestrutura na empresa, com bicicletários e vestiários, vagas especiais para quem oferece carona, bonificações para quem utiliza o transporte coletivo, horários flexíveis ou home office em alguns dias da semana, entre outros. “O ensino a distância também é uma maneira de reduzir o deslocamento, assim como a descentralização dos cursos”, conta Nívea.
4- Menos deslocamento
Bairros mistos ajudam muito a melhorar a mobilidade, pois oferecem moradia e comércio com pequenas distâncias entre si. “Temos que pensar em bairros mais completos, que tenham outras atividades, porque isso vai acabar gerando emprego e as pessoas podem trabalhar perto de suas casas”, afirma Nívea. Uma iniciativa interessante, realizada em Londres e Paris, é o aluguel social em áreas centrais, subsidiado pelo governo, que permite que pessoas de classes sociais diversas morem perto do trabalho.
5- Menos ruas, mais fluidez
De acordo com o último relatório divulgado pela Caltrans (empresa que gerencia o trânsito da Califórnia), novas vias motivam mais motoristas a pegar o carro com maior frequência. Segundo a pesquisa, um aumento de 10% na capacidade das vias tende a aumentar entre 3% e 6% as milhas automotivas percorridas em curto prazo e entre 6% e 10% em longo prazo. Por outro lado, a desativação de elevados, combinada com a melhoria de avenidas já existentes em São Francisco, por exemplo, contribuiu para a revitalização de áreas degradadas da cidade e produziu uma queda significativa no tráfego. Um ambiente menos hostil para ciclistas e pedestres faz com que as ruas sejam vistas como um espaço público, uma zona de convivência, e não apenas um ponto de passagem.
6- Tecnologia como aliada
Aprimorar os serviços de informações em tempo real, facilitando o acesso a esquemas de compartilhamento de automóveis, bicicletas, vans, entre outros, e a horários, itinerários e serviços de transporte coletivo, é um grande negócio. “A tecnologia otimiza percurso, reduz desperdício e aumenta o ganho de tempo, ou seja, a qualidade de vida da população”, explica Nívea. Em algumas cidades, como Seul, na Coreia do Sul, todos os veículos têm GPS, o que permite às autoridades monitorar a velocidade e a localização dos ônibus. As informações são repassadas via celular e em tempo real para o usuário, que pode saber quanto tempo falta para o ônibus chegar ao ponto e qual rota ou conexão escolher.
7- Contribuição das empresas e instituições de ensino
Sem um sistema eficiente de transporte coletivo, é impossível estimular a população a substituir o carro. Por isso, é fundamental a criação de infraestrutura para a construção de novos modais como VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), metrô, BRT (Bus Rapid Transit), a implantação de corredores exclusivos e preferenciais para ônibus, entre outros, além de investimento em informação inteligente para a promoção do uso dessa nova infraestrutura. Mas, para que funcione, é preciso planejamento. “Precisamos de melhores projetos de transporte, adequados para cada realidade, porque não adianta uma cidade querer colocar BRT e não ter passageiros suficientes pra isso”, ressalta Nívea. Um exemplo é a Alemanha, onde o sistema Mo-bility integra a rede de transportes públicos a serviços de aluguel de bicicleta e carros elétricos em um único bilhete.
Fonte: http://revistagalileu.globo.com/Sociedade/noticia/2016/05/7-caminhos-para-mobilidade-urbana.html Acesso em: 01/04/2017. [adaptado]
7 caminhos para a mobilidade urbana
Algumas formas de melhorar o trânsito, reduzir a poluição
e aumentar a qualidade de vida de quem mora nas metrópoles
Cidades são para pessoas ou, pelo menos, deveriam ser. Mas na realidade o que se vê nos grandes centros urbanos são vias dominadas por automóveis, o que leva a um trânsito caótico, poluição do ar e estresse. É por isso que especialistas do mundo todo se debruçam sobre o tema para encontrar alternativas que possam aumentar a mobilidade urbana. “Reduzir o número de carros circulando nas grandes cidades é fundamental, não apenas para o trânsito mas para a saúde da população, já que, atualmente, 75% das emissões poluentes são provenientes do sistema de transporte privado e público. Isso é uma questão de sobrevivência”, alerta Nívea Maria Oppermann, professora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Unisinos e diretora de Desenvolvimento Urbano do WRI Brasil Cidades Sustentáveis.
E, já que esvaziar as metrópoles não é uma possibilidade – ao contrário, uma estimativa realizada pela Organização das Nações Unidas (ONU) mostra que, até 2050, mais de 70% da população mundial viverá em cidades –, como é possível melhorar a mobilidade e a qualidade de vida nesses grandes centros?
As respostas, você confere a seguir:
1- Incentivo aos transportes ativos
Incentivar deslocamentos não motorizados tende a melhorar a relação das pessoas com o espaço público, diminui a poluição, melhora a saúde pública e reduz gastos. Um estudo realizado por pesquisadores das universidades de Lund, na Suécia, e de Queensland, na Austrália, concluiu que em Copenhague – capital da Dinamarca, a primeira cidade mundial de ciclismo – cada quilômetro rodado de carro custa, pelo menos, seis vezes mais caro que um quilômetro percorrido de bicicleta.
2- Construção de ciclovias
Ao contrário do que muita gente pensa, não se faz uma ciclovia a partir da demanda gerada por ciclistas, mas sim para convidar as pessoas a optar por outros meios de transporte que não o carro. Foi assim em Copenhague. A cidade sofria com grandes congestionamentos já na década de 1950. Foi quando o jovem arquiteto Jan Gehl resolveu arriscar uma solução: fechar as ruas para os carros. A revolta foi geral. Mas, depois de 20 anos, Gehl conseguiu provar que quanto mais ciclovias existem, mais gente pedala e melhor fica o trânsito, o ar e a qualidade de vida da população.
3- Investimento em transporte coletivo
Ninguém merece chegar suado no trabalho depois de uma pedalada e não ter nem onde guardar a bicicleta e tomar banho. Para deixar o carro em casa, os funcionários precisam de infraestrutura na empresa, com bicicletários e vestiários, vagas especiais para quem oferece carona, bonificações para quem utiliza o transporte coletivo, horários flexíveis ou home office em alguns dias da semana, entre outros. “O ensino a distância também é uma maneira de reduzir o deslocamento, assim como a descentralização dos cursos”, conta Nívea.
4- Menos deslocamento
Bairros mistos ajudam muito a melhorar a mobilidade, pois oferecem moradia e comércio com pequenas distâncias entre si. “Temos que pensar em bairros mais completos, que tenham outras atividades, porque isso vai acabar gerando emprego e as pessoas podem trabalhar perto de suas casas”, afirma Nívea. Uma iniciativa interessante, realizada em Londres e Paris, é o aluguel social em áreas centrais, subsidiado pelo governo, que permite que pessoas de classes sociais diversas morem perto do trabalho.
5- Menos ruas, mais fluidez
De acordo com o último relatório divulgado pela Caltrans (empresa que gerencia o trânsito da Califórnia), novas vias motivam mais motoristas a pegar o carro com maior frequência. Segundo a pesquisa, um aumento de 10% na capacidade das vias tende a aumentar entre 3% e 6% as milhas automotivas percorridas em curto prazo e entre 6% e 10% em longo prazo. Por outro lado, a desativação de elevados, combinada com a melhoria de avenidas já existentes em São Francisco, por exemplo, contribuiu para a revitalização de áreas degradadas da cidade e produziu uma queda significativa no tráfego. Um ambiente menos hostil para ciclistas e pedestres faz com que as ruas sejam vistas como um espaço público, uma zona de convivência, e não apenas um ponto de passagem.
6- Tecnologia como aliada
Aprimorar os serviços de informações em tempo real, facilitando o acesso a esquemas de compartilhamento de automóveis, bicicletas, vans, entre outros, e a horários, itinerários e serviços de transporte coletivo, é um grande negócio. “A tecnologia otimiza percurso, reduz desperdício e aumenta o ganho de tempo, ou seja, a qualidade de vida da população”, explica Nívea. Em algumas cidades, como Seul, na Coreia do Sul, todos os veículos têm GPS, o que permite às autoridades monitorar a velocidade e a localização dos ônibus. As informações são repassadas via celular e em tempo real para o usuário, que pode saber quanto tempo falta para o ônibus chegar ao ponto e qual rota ou conexão escolher.
7- Contribuição das empresas e instituições de ensino
Sem um sistema eficiente de transporte coletivo, é impossível estimular a população a substituir o carro. Por isso, é fundamental a criação de infraestrutura para a construção de novos modais como VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), metrô, BRT (Bus Rapid Transit), a implantação de corredores exclusivos e preferenciais para ônibus, entre outros, além de investimento em informação inteligente para a promoção do uso dessa nova infraestrutura. Mas, para que funcione, é preciso planejamento. “Precisamos de melhores projetos de transporte, adequados para cada realidade, porque não adianta uma cidade querer colocar BRT e não ter passageiros suficientes pra isso”, ressalta Nívea. Um exemplo é a Alemanha, onde o sistema Mo-bility integra a rede de transportes públicos a serviços de aluguel de bicicleta e carros elétricos em um único bilhete.
Fonte: http://revistagalileu.globo.com/Sociedade/noticia/2016/05/7-caminhos-para-mobilidade-urbana.html Acesso em: 01/04/2017. [adaptado]
7 caminhos para a mobilidade urbana
Algumas formas de melhorar o trânsito, reduzir a poluição
e aumentar a qualidade de vida de quem mora nas metrópoles
Cidades são para pessoas ou, pelo menos, deveriam ser. Mas na realidade o que se vê nos grandes centros urbanos são vias dominadas por automóveis, o que leva a um trânsito caótico, poluição do ar e estresse. É por isso que especialistas do mundo todo se debruçam sobre o tema para encontrar alternativas que possam aumentar a mobilidade urbana. “Reduzir o número de carros circulando nas grandes cidades é fundamental, não apenas para o trânsito mas para a saúde da população, já que, atualmente, 75% das emissões poluentes são provenientes do sistema de transporte privado e público. Isso é uma questão de sobrevivência”, alerta Nívea Maria Oppermann, professora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Unisinos e diretora de Desenvolvimento Urbano do WRI Brasil Cidades Sustentáveis.
E, já que esvaziar as metrópoles não é uma possibilidade – ao contrário, uma estimativa realizada pela Organização das Nações Unidas (ONU) mostra que, até 2050, mais de 70% da população mundial viverá em cidades –, como é possível melhorar a mobilidade e a qualidade de vida nesses grandes centros?
As respostas, você confere a seguir:
1- Incentivo aos transportes ativos
Incentivar deslocamentos não motorizados tende a melhorar a relação das pessoas com o espaço público, diminui a poluição, melhora a saúde pública e reduz gastos. Um estudo realizado por pesquisadores das universidades de Lund, na Suécia, e de Queensland, na Austrália, concluiu que em Copenhague – capital da Dinamarca, a primeira cidade mundial de ciclismo – cada quilômetro rodado de carro custa, pelo menos, seis vezes mais caro que um quilômetro percorrido de bicicleta.
2- Construção de ciclovias
Ao contrário do que muita gente pensa, não se faz uma ciclovia a partir da demanda gerada por ciclistas, mas sim para convidar as pessoas a optar por outros meios de transporte que não o carro. Foi assim em Copenhague. A cidade sofria com grandes congestionamentos já na década de 1950. Foi quando o jovem arquiteto Jan Gehl resolveu arriscar uma solução: fechar as ruas para os carros. A revolta foi geral. Mas, depois de 20 anos, Gehl conseguiu provar que quanto mais ciclovias existem, mais gente pedala e melhor fica o trânsito, o ar e a qualidade de vida da população.
3- Investimento em transporte coletivo
Ninguém merece chegar suado no trabalho depois de uma pedalada e não ter nem onde guardar a bicicleta e tomar banho. Para deixar o carro em casa, os funcionários precisam de infraestrutura na empresa, com bicicletários e vestiários, vagas especiais para quem oferece carona, bonificações para quem utiliza o transporte coletivo, horários flexíveis ou home office em alguns dias da semana, entre outros. “O ensino a distância também é uma maneira de reduzir o deslocamento, assim como a descentralização dos cursos”, conta Nívea.
4- Menos deslocamento
Bairros mistos ajudam muito a melhorar a mobilidade, pois oferecem moradia e comércio com pequenas distâncias entre si. “Temos que pensar em bairros mais completos, que tenham outras atividades, porque isso vai acabar gerando emprego e as pessoas podem trabalhar perto de suas casas”, afirma Nívea. Uma iniciativa interessante, realizada em Londres e Paris, é o aluguel social em áreas centrais, subsidiado pelo governo, que permite que pessoas de classes sociais diversas morem perto do trabalho.
5- Menos ruas, mais fluidez
De acordo com o último relatório divulgado pela Caltrans (empresa que gerencia o trânsito da Califórnia), novas vias motivam mais motoristas a pegar o carro com maior frequência. Segundo a pesquisa, um aumento de 10% na capacidade das vias tende a aumentar entre 3% e 6% as milhas automotivas percorridas em curto prazo e entre 6% e 10% em longo prazo. Por outro lado, a desativação de elevados, combinada com a melhoria de avenidas já existentes em São Francisco, por exemplo, contribuiu para a revitalização de áreas degradadas da cidade e produziu uma queda significativa no tráfego. Um ambiente menos hostil para ciclistas e pedestres faz com que as ruas sejam vistas como um espaço público, uma zona de convivência, e não apenas um ponto de passagem.
6- Tecnologia como aliada
Aprimorar os serviços de informações em tempo real, facilitando o acesso a esquemas de compartilhamento de automóveis, bicicletas, vans, entre outros, e a horários, itinerários e serviços de transporte coletivo, é um grande negócio. “A tecnologia otimiza percurso, reduz desperdício e aumenta o ganho de tempo, ou seja, a qualidade de vida da população”, explica Nívea. Em algumas cidades, como Seul, na Coreia do Sul, todos os veículos têm GPS, o que permite às autoridades monitorar a velocidade e a localização dos ônibus. As informações são repassadas via celular e em tempo real para o usuário, que pode saber quanto tempo falta para o ônibus chegar ao ponto e qual rota ou conexão escolher.
7- Contribuição das empresas e instituições de ensino
Sem um sistema eficiente de transporte coletivo, é impossível estimular a população a substituir o carro. Por isso, é fundamental a criação de infraestrutura para a construção de novos modais como VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), metrô, BRT (Bus Rapid Transit), a implantação de corredores exclusivos e preferenciais para ônibus, entre outros, além de investimento em informação inteligente para a promoção do uso dessa nova infraestrutura. Mas, para que funcione, é preciso planejamento. “Precisamos de melhores projetos de transporte, adequados para cada realidade, porque não adianta uma cidade querer colocar BRT e não ter passageiros suficientes pra isso”, ressalta Nívea. Um exemplo é a Alemanha, onde o sistema Mo-bility integra a rede de transportes públicos a serviços de aluguel de bicicleta e carros elétricos em um único bilhete.
Fonte: http://revistagalileu.globo.com/Sociedade/noticia/2016/05/7-caminhos-para-mobilidade-urbana.html Acesso em: 01/04/2017. [adaptado]
7 caminhos para a mobilidade urbana
Algumas formas de melhorar o trânsito, reduzir a poluição
e aumentar a qualidade de vida de quem mora nas metrópoles
Cidades são para pessoas ou, pelo menos, deveriam ser. Mas na realidade o que se vê nos grandes centros urbanos são vias dominadas por automóveis, o que leva a um trânsito caótico, poluição do ar e estresse. É por isso que especialistas do mundo todo se debruçam sobre o tema para encontrar alternativas que possam aumentar a mobilidade urbana. “Reduzir o número de carros circulando nas grandes cidades é fundamental, não apenas para o trânsito mas para a saúde da população, já que, atualmente, 75% das emissões poluentes são provenientes do sistema de transporte privado e público. Isso é uma questão de sobrevivência”, alerta Nívea Maria Oppermann, professora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Unisinos e diretora de Desenvolvimento Urbano do WRI Brasil Cidades Sustentáveis.
E, já que esvaziar as metrópoles não é uma possibilidade – ao contrário, uma estimativa realizada pela Organização das Nações Unidas (ONU) mostra que, até 2050, mais de 70% da população mundial viverá em cidades –, como é possível melhorar a mobilidade e a qualidade de vida nesses grandes centros?
As respostas, você confere a seguir:
1- Incentivo aos transportes ativos
Incentivar deslocamentos não motorizados tende a melhorar a relação das pessoas com o espaço público, diminui a poluição, melhora a saúde pública e reduz gastos. Um estudo realizado por pesquisadores das universidades de Lund, na Suécia, e de Queensland, na Austrália, concluiu que em Copenhague – capital da Dinamarca, a primeira cidade mundial de ciclismo – cada quilômetro rodado de carro custa, pelo menos, seis vezes mais caro que um quilômetro percorrido de bicicleta.
2- Construção de ciclovias
Ao contrário do que muita gente pensa, não se faz uma ciclovia a partir da demanda gerada por ciclistas, mas sim para convidar as pessoas a optar por outros meios de transporte que não o carro. Foi assim em Copenhague. A cidade sofria com grandes congestionamentos já na década de 1950. Foi quando o jovem arquiteto Jan Gehl resolveu arriscar uma solução: fechar as ruas para os carros. A revolta foi geral. Mas, depois de 20 anos, Gehl conseguiu provar que quanto mais ciclovias existem, mais gente pedala e melhor fica o trânsito, o ar e a qualidade de vida da população.
3- Investimento em transporte coletivo
Ninguém merece chegar suado no trabalho depois de uma pedalada e não ter nem onde guardar a bicicleta e tomar banho. Para deixar o carro em casa, os funcionários precisam de infraestrutura na empresa, com bicicletários e vestiários, vagas especiais para quem oferece carona, bonificações para quem utiliza o transporte coletivo, horários flexíveis ou home office em alguns dias da semana, entre outros. “O ensino a distância também é uma maneira de reduzir o deslocamento, assim como a descentralização dos cursos”, conta Nívea.
4- Menos deslocamento
Bairros mistos ajudam muito a melhorar a mobilidade, pois oferecem moradia e comércio com pequenas distâncias entre si. “Temos que pensar em bairros mais completos, que tenham outras atividades, porque isso vai acabar gerando emprego e as pessoas podem trabalhar perto de suas casas”, afirma Nívea. Uma iniciativa interessante, realizada em Londres e Paris, é o aluguel social em áreas centrais, subsidiado pelo governo, que permite que pessoas de classes sociais diversas morem perto do trabalho.
5- Menos ruas, mais fluidez
De acordo com o último relatório divulgado pela Caltrans (empresa que gerencia o trânsito da Califórnia), novas vias motivam mais motoristas a pegar o carro com maior frequência. Segundo a pesquisa, um aumento de 10% na capacidade das vias tende a aumentar entre 3% e 6% as milhas automotivas percorridas em curto prazo e entre 6% e 10% em longo prazo. Por outro lado, a desativação de elevados, combinada com a melhoria de avenidas já existentes em São Francisco, por exemplo, contribuiu para a revitalização de áreas degradadas da cidade e produziu uma queda significativa no tráfego. Um ambiente menos hostil para ciclistas e pedestres faz com que as ruas sejam vistas como um espaço público, uma zona de convivência, e não apenas um ponto de passagem.
6- Tecnologia como aliada
Aprimorar os serviços de informações em tempo real, facilitando o acesso a esquemas de compartilhamento de automóveis, bicicletas, vans, entre outros, e a horários, itinerários e serviços de transporte coletivo, é um grande negócio. “A tecnologia otimiza percurso, reduz desperdício e aumenta o ganho de tempo, ou seja, a qualidade de vida da população”, explica Nívea. Em algumas cidades, como Seul, na Coreia do Sul, todos os veículos têm GPS, o que permite às autoridades monitorar a velocidade e a localização dos ônibus. As informações são repassadas via celular e em tempo real para o usuário, que pode saber quanto tempo falta para o ônibus chegar ao ponto e qual rota ou conexão escolher.
7- Contribuição das empresas e instituições de ensino
Sem um sistema eficiente de transporte coletivo, é impossível estimular a população a substituir o carro. Por isso, é fundamental a criação de infraestrutura para a construção de novos modais como VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), metrô, BRT (Bus Rapid Transit), a implantação de corredores exclusivos e preferenciais para ônibus, entre outros, além de investimento em informação inteligente para a promoção do uso dessa nova infraestrutura. Mas, para que funcione, é preciso planejamento. “Precisamos de melhores projetos de transporte, adequados para cada realidade, porque não adianta uma cidade querer colocar BRT e não ter passageiros suficientes pra isso”, ressalta Nívea. Um exemplo é a Alemanha, onde o sistema Mo-bility integra a rede de transportes públicos a serviços de aluguel de bicicleta e carros elétricos em um único bilhete.
Fonte: http://revistagalileu.globo.com/Sociedade/noticia/2016/05/7-caminhos-para-mobilidade-urbana.html Acesso em: 01/04/2017. [adaptado]
7 caminhos para a mobilidade urbana
Algumas formas de melhorar o trânsito, reduzir a poluição
e aumentar a qualidade de vida de quem mora nas metrópoles
Cidades são para pessoas ou, pelo menos, deveriam ser. Mas na realidade o que se vê nos grandes centros urbanos são vias dominadas por automóveis, o que leva a um trânsito caótico, poluição do ar e estresse. É por isso que especialistas do mundo todo se debruçam sobre o tema para encontrar alternativas que possam aumentar a mobilidade urbana. “Reduzir o número de carros circulando nas grandes cidades é fundamental, não apenas para o trânsito mas para a saúde da população, já que, atualmente, 75% das emissões poluentes são provenientes do sistema de transporte privado e público. Isso é uma questão de sobrevivência”, alerta Nívea Maria Oppermann, professora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Unisinos e diretora de Desenvolvimento Urbano do WRI Brasil Cidades Sustentáveis.
E, já que esvaziar as metrópoles não é uma possibilidade – ao contrário, uma estimativa realizada pela Organização das Nações Unidas (ONU) mostra que, até 2050, mais de 70% da população mundial viverá em cidades –, como é possível melhorar a mobilidade e a qualidade de vida nesses grandes centros?
As respostas, você confere a seguir:
1- Incentivo aos transportes ativos
Incentivar deslocamentos não motorizados tende a melhorar a relação das pessoas com o espaço público, diminui a poluição, melhora a saúde pública e reduz gastos. Um estudo realizado por pesquisadores das universidades de Lund, na Suécia, e de Queensland, na Austrália, concluiu que em Copenhague – capital da Dinamarca, a primeira cidade mundial de ciclismo – cada quilômetro rodado de carro custa, pelo menos, seis vezes mais caro que um quilômetro percorrido de bicicleta.
2- Construção de ciclovias
Ao contrário do que muita gente pensa, não se faz uma ciclovia a partir da demanda gerada por ciclistas, mas sim para convidar as pessoas a optar por outros meios de transporte que não o carro. Foi assim em Copenhague. A cidade sofria com grandes congestionamentos já na década de 1950. Foi quando o jovem arquiteto Jan Gehl resolveu arriscar uma solução: fechar as ruas para os carros. A revolta foi geral. Mas, depois de 20 anos, Gehl conseguiu provar que quanto mais ciclovias existem, mais gente pedala e melhor fica o trânsito, o ar e a qualidade de vida da população.
3- Investimento em transporte coletivo
Ninguém merece chegar suado no trabalho depois de uma pedalada e não ter nem onde guardar a bicicleta e tomar banho. Para deixar o carro em casa, os funcionários precisam de infraestrutura na empresa, com bicicletários e vestiários, vagas especiais para quem oferece carona, bonificações para quem utiliza o transporte coletivo, horários flexíveis ou home office em alguns dias da semana, entre outros. “O ensino a distância também é uma maneira de reduzir o deslocamento, assim como a descentralização dos cursos”, conta Nívea.
4- Menos deslocamento
Bairros mistos ajudam muito a melhorar a mobilidade, pois oferecem moradia e comércio com pequenas distâncias entre si. “Temos que pensar em bairros mais completos, que tenham outras atividades, porque isso vai acabar gerando emprego e as pessoas podem trabalhar perto de suas casas”, afirma Nívea. Uma iniciativa interessante, realizada em Londres e Paris, é o aluguel social em áreas centrais, subsidiado pelo governo, que permite que pessoas de classes sociais diversas morem perto do trabalho.
5- Menos ruas, mais fluidez
De acordo com o último relatório divulgado pela Caltrans (empresa que gerencia o trânsito da Califórnia), novas vias motivam mais motoristas a pegar o carro com maior frequência. Segundo a pesquisa, um aumento de 10% na capacidade das vias tende a aumentar entre 3% e 6% as milhas automotivas percorridas em curto prazo e entre 6% e 10% em longo prazo. Por outro lado, a desativação de elevados, combinada com a melhoria de avenidas já existentes em São Francisco, por exemplo, contribuiu para a revitalização de áreas degradadas da cidade e produziu uma queda significativa no tráfego. Um ambiente menos hostil para ciclistas e pedestres faz com que as ruas sejam vistas como um espaço público, uma zona de convivência, e não apenas um ponto de passagem.
6- Tecnologia como aliada
Aprimorar os serviços de informações em tempo real, facilitando o acesso a esquemas de compartilhamento de automóveis, bicicletas, vans, entre outros, e a horários, itinerários e serviços de transporte coletivo, é um grande negócio. “A tecnologia otimiza percurso, reduz desperdício e aumenta o ganho de tempo, ou seja, a qualidade de vida da população”, explica Nívea. Em algumas cidades, como Seul, na Coreia do Sul, todos os veículos têm GPS, o que permite às autoridades monitorar a velocidade e a localização dos ônibus. As informações são repassadas via celular e em tempo real para o usuário, que pode saber quanto tempo falta para o ônibus chegar ao ponto e qual rota ou conexão escolher.
7- Contribuição das empresas e instituições de ensino
Sem um sistema eficiente de transporte coletivo, é impossível estimular a população a substituir o carro. Por isso, é fundamental a criação de infraestrutura para a construção de novos modais como VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), metrô, BRT (Bus Rapid Transit), a implantação de corredores exclusivos e preferenciais para ônibus, entre outros, além de investimento em informação inteligente para a promoção do uso dessa nova infraestrutura. Mas, para que funcione, é preciso planejamento. “Precisamos de melhores projetos de transporte, adequados para cada realidade, porque não adianta uma cidade querer colocar BRT e não ter passageiros suficientes pra isso”, ressalta Nívea. Um exemplo é a Alemanha, onde o sistema Mo-bility integra a rede de transportes públicos a serviços de aluguel de bicicleta e carros elétricos em um único bilhete.
Fonte: http://revistagalileu.globo.com/Sociedade/noticia/2016/05/7-caminhos-para-mobilidade-urbana.html Acesso em: 01/04/2017. [adaptado]
7 caminhos para a mobilidade urbana
Algumas formas de melhorar o trânsito, reduzir a poluição
e aumentar a qualidade de vida de quem mora nas metrópoles
Cidades são para pessoas ou, pelo menos, deveriam ser. Mas na realidade o que se vê nos grandes centros urbanos são vias dominadas por automóveis, o que leva a um trânsito caótico, poluição do ar e estresse. É por isso que especialistas do mundo todo se debruçam sobre o tema para encontrar alternativas que possam aumentar a mobilidade urbana. “Reduzir o número de carros circulando nas grandes cidades é fundamental, não apenas para o trânsito mas para a saúde da população, já que, atualmente, 75% das emissões poluentes são provenientes do sistema de transporte privado e público. Isso é uma questão de sobrevivência”, alerta Nívea Maria Oppermann, professora do curso de Arquitetura e Urbanismo da Unisinos e diretora de Desenvolvimento Urbano do WRI Brasil Cidades Sustentáveis.
E, já que esvaziar as metrópoles não é uma possibilidade – ao contrário, uma estimativa realizada pela Organização das Nações Unidas (ONU) mostra que, até 2050, mais de 70% da população mundial viverá em cidades –, como é possível melhorar a mobilidade e a qualidade de vida nesses grandes centros?
As respostas, você confere a seguir:
1- Incentivo aos transportes ativos
Incentivar deslocamentos não motorizados tende a melhorar a relação das pessoas com o espaço público, diminui a poluição, melhora a saúde pública e reduz gastos. Um estudo realizado por pesquisadores das universidades de Lund, na Suécia, e de Queensland, na Austrália, concluiu que em Copenhague – capital da Dinamarca, a primeira cidade mundial de ciclismo – cada quilômetro rodado de carro custa, pelo menos, seis vezes mais caro que um quilômetro percorrido de bicicleta.
2- Construção de ciclovias
Ao contrário do que muita gente pensa, não se faz uma ciclovia a partir da demanda gerada por ciclistas, mas sim para convidar as pessoas a optar por outros meios de transporte que não o carro. Foi assim em Copenhague. A cidade sofria com grandes congestionamentos já na década de 1950. Foi quando o jovem arquiteto Jan Gehl resolveu arriscar uma solução: fechar as ruas para os carros. A revolta foi geral. Mas, depois de 20 anos, Gehl conseguiu provar que quanto mais ciclovias existem, mais gente pedala e melhor fica o trânsito, o ar e a qualidade de vida da população.
3- Investimento em transporte coletivo
Ninguém merece chegar suado no trabalho depois de uma pedalada e não ter nem onde guardar a bicicleta e tomar banho. Para deixar o carro em casa, os funcionários precisam de infraestrutura na empresa, com bicicletários e vestiários, vagas especiais para quem oferece carona, bonificações para quem utiliza o transporte coletivo, horários flexíveis ou home office em alguns dias da semana, entre outros. “O ensino a distância também é uma maneira de reduzir o deslocamento, assim como a descentralização dos cursos”, conta Nívea.
4- Menos deslocamento
Bairros mistos ajudam muito a melhorar a mobilidade, pois oferecem moradia e comércio com pequenas distâncias entre si. “Temos que pensar em bairros mais completos, que tenham outras atividades, porque isso vai acabar gerando emprego e as pessoas podem trabalhar perto de suas casas”, afirma Nívea. Uma iniciativa interessante, realizada em Londres e Paris, é o aluguel social em áreas centrais, subsidiado pelo governo, que permite que pessoas de classes sociais diversas morem perto do trabalho.
5- Menos ruas, mais fluidez
De acordo com o último relatório divulgado pela Caltrans (empresa que gerencia o trânsito da Califórnia), novas vias motivam mais motoristas a pegar o carro com maior frequência. Segundo a pesquisa, um aumento de 10% na capacidade das vias tende a aumentar entre 3% e 6% as milhas automotivas percorridas em curto prazo e entre 6% e 10% em longo prazo. Por outro lado, a desativação de elevados, combinada com a melhoria de avenidas já existentes em São Francisco, por exemplo, contribuiu para a revitalização de áreas degradadas da cidade e produziu uma queda significativa no tráfego. Um ambiente menos hostil para ciclistas e pedestres faz com que as ruas sejam vistas como um espaço público, uma zona de convivência, e não apenas um ponto de passagem.
6- Tecnologia como aliada
Aprimorar os serviços de informações em tempo real, facilitando o acesso a esquemas de compartilhamento de automóveis, bicicletas, vans, entre outros, e a horários, itinerários e serviços de transporte coletivo, é um grande negócio. “A tecnologia otimiza percurso, reduz desperdício e aumenta o ganho de tempo, ou seja, a qualidade de vida da população”, explica Nívea. Em algumas cidades, como Seul, na Coreia do Sul, todos os veículos têm GPS, o que permite às autoridades monitorar a velocidade e a localização dos ônibus. As informações são repassadas via celular e em tempo real para o usuário, que pode saber quanto tempo falta para o ônibus chegar ao ponto e qual rota ou conexão escolher.
7- Contribuição das empresas e instituições de ensino
Sem um sistema eficiente de transporte coletivo, é impossível estimular a população a substituir o carro. Por isso, é fundamental a criação de infraestrutura para a construção de novos modais como VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), metrô, BRT (Bus Rapid Transit), a implantação de corredores exclusivos e preferenciais para ônibus, entre outros, além de investimento em informação inteligente para a promoção do uso dessa nova infraestrutura. Mas, para que funcione, é preciso planejamento. “Precisamos de melhores projetos de transporte, adequados para cada realidade, porque não adianta uma cidade querer colocar BRT e não ter passageiros suficientes pra isso”, ressalta Nívea. Um exemplo é a Alemanha, onde o sistema Mo-bility integra a rede de transportes públicos a serviços de aluguel de bicicleta e carros elétricos em um único bilhete.
Fonte: http://revistagalileu.globo.com/Sociedade/noticia/2016/05/7-caminhos-para-mobilidade-urbana.html Acesso em: 01/04/2017. [adaptado]
TEXTO 2
Dia dos Morenos
– Mãe, você sabia que quinta-feira não vai ter aula?
– É, filha, eu sei...
A garota, de apenas cinco anos, se apressa na explicação: – É porque quinta-feira é feriado. É o dia dos Morenos...
O Diálogo que intrigou a mãe ocorreu na semana passada. Ao chamar o Dia da Consciência Negra assim, a criança, na inocência de seu eufemismo involuntário, que provavelmente ouviu de algum (inocente?), toca o nervo da questão racial no Brasil.
Transformar a morte de Zumbi dos Palmares numa data “morena” é um sintoma do nosso racismo cordial, sem dúvida, mas também é uma forma de exaltar a mistura étnica da nossa formação, o caldeirão biológico e cultural em que borbulha nossa civilização mestiça.
Entre nós, a escravidão não foi um impedimento à miscigenação. Mas tampouco a miscigenação impediu que a herança brutal da escravidão sobrevivesse à Abolição, impondo-se ainda hoje, depois de 120 anos, como fardo e vergonha nacional.
Que ninguém de boa-fé subestime a exclusão de negros no Brasil de hoje. A pesquisa publicada pela Folha oferece um retrato abundante das nossas iniquidades. Entre os 10% mais pobres do país, 68% são pretos e pardos. Não choca?
Uma inflamada discussão sobre cotas ganha corpo no país. O tema é complexo. Penso que políticas de inclusão com critérios de renda seriam socialmente mais eficazes e menos traumáticas que as cotas raciais, vistas pela maioria como “necessárias”, mas “humilhantes”.
O governo parece conduzir a questão com exagero populista e excessos facilitários. Quantos alunos da rede pública estão no ensino médio e não sabem escrever? O “pobrema” é mais embaixo.
Mas o que chama a atenção nesse debate é a fúria de certos militantes anticotas para negros. Esbravejam como se um mundo – repleto de morenices e privilégios – fosse se extinguir.
(Fernando de Barros e Silva. Dia dos morenos. Folha de S. Paulo. 24 de nov. 2008).
TEXTO 1
A face negativa da norma culta
1. Há tempos que os trabalhos no campo da linguística brasileira têm como uma de suas principais preocupações os modos de ensino da norma culta da Língua Portuguesa. Vista como símbolo do bem-falar, a norma culta é amplamente defendida como a “variedade linguística de maior prestígio social”, assim descrita na maioria das gramáticas. Nesse sentido, o ensino de português, de um modo geral, tem se pautado na transmissão das regras subjacentes a essa norma. As gramáticas e os livros didáticos, além de darem continuidade a um comércio editorial, que se diz capaz de oferecer essa “arte do bem-falar” aos incapazes de adquiri-la socialmente, em suas atividades linguísticas cotidianas, apenas reforçam a ideia absurda de que a norma culta é a única aceitável, e quem não souber dominá-la será excluído do conjunto dos indivíduos que “sabem falar português”.
2. Essa ideia de supervalorização da norma culta e de sua superioridade sobre as outras variedades passou a ser senso comum na sociedade, gerando, assim, uma onda de preconceito e intolerância, já que se subentende que qualquer uso que fuja à norma será considerado “inferior e desprestigiado”. O livro “Preconceito e intolerância na linguagem”, da professora Marli Quadros Leite, abordou esse problema e constatou a ocorrência de intolerâncias, sobretudo, em discursos da imprensa escrita. [...]
3. A primeira reflexão trazida por Leite é a de que o preconceito contra a linguagem não é apenas linguístico, mas também social e político. Por meio das análises feitas, é possível perceber, por exemplo, o preconceito e a intolerância contra o povo nordestino, mostrados, principalmente, por habitantes das regiões Sul e Sudeste. [...] Fica evidente que os argumentos daqueles que têm preconceito contra a linguagem do nordestino baseiam-se na ideia de que se trata de uma linguagem “errada”, utilizada por pessoas de baixo prestígio social e que “não sabem falar o português”. Esse tipo de pensamento tem – em grande parte – origem na distinção entre norma culta e norma popular, na negação de outras variedades linguísticas e na ignorância de que a língua é um fenômeno social e, inevitavelmente, variável.
4. As análises dos gêneros feitas por Leite são de grande valia aos estudos sobre preconceito e intolerância contra determinadas variedades linguísticas, mas sua abordagem sobre a ocorrência desses fenômenos na escola é, sem sombra de dúvidas, o que coroa sua obra, visto que, além da influência da sociedade em geral, a escola (infelizmente) tem sido a grande incentivadora do preconceito e da intolerância linguísticos. A insistência da escola em ensinar, de forma supervalorizada, as regras gramaticais – às vezes, sem levar em consideração as variedades linguísticas dos alunos – cria na mente dos estudantes a ideia de que a norma culta é a que “reina” na sociedade. Isso gera uma atitude corretiva do indivíduo consigo mesmo – num “policiamento linguístico” – e de um indivíduo para com outro – numa posição soberba e acusadora a que subjaz o pensamento: “Você fala errado! Eu estudo e falo certo, logo, eu posso corrigir seu erro”.
5. Essa é a face negativa da norma culta. Essa falsa superioridade e desprezo sobre as outras variedades linguísticas, o que, infelizmente, gera o preconceito e a intolerância, não apenas contra a linguagem de quem faz uso de outras normas, mas contra a própria pessoa. O uso e o ensino da norma culta são, sem dúvida, essenciais. Ela deve ter, sim, seu lugar na sociedade e na escola, de forma que todos possam ter a capacidade de comportar-se linguisticamente de forma adequada em cada situação comunicativa. O que se torna necessário, como conclui Leite, é que as pessoas não julguem umas às outras pela linguagem de que fazem uso, mas que haja o respeito, a tolerância, a aceitação e a valorização de todas as normas linguísticas, pois todas, igualmente, são válidas e essenciais à vida da comunidade linguística.
Talita Santos Menezes. Disponível em: http://www.webartigos.com/artigos/a-face-negativa-da-norma-culta/118492. Acesso em 05/09/2016.
(Adaptado).
Em um texto, fala a ‘voz’ de um autor que, eventualmente, pode fazer alusão a outras vozes, ou melhor, a vozes de outros sujeitos, misturando, assim, o que ele próprio afirma com afirmações de outros, de quem, muitas vezes, discorda. Para entender bem um texto, é preciso distinguir bem o que o autor do texto diz e a referência que ele faz do que outros dizem. No Texto 1, são afirmações do autor:
1) a ‘norma culta’ é “símbolo do bem falar”; “é a única aceitável”; “a que “reina” na sociedade”; é a “variedade linguística de maior prestígio social”. (1º parágrafo)
2) “As análises dos gêneros feitas por Leite são de grande valia aos estudos sobre preconceito e intolerância contra determinadas variedades linguísticas.” (4º parágrafo)
3) “O uso e o ensino da norma culta são, sem dúvida, essenciais. Ela deve ter, sim, seu lugar na sociedade e na escola”. (5º parágrafo)
4) “o preconceito e a intolerância contra a linguagem não é apenas linguístico, mas também social e político”. (3º parágrafo)
5) “todas as normas linguísticas, igualmente, são válidas e essenciais à vida da comunidade linguística”. (5º parágrafo)
Estão corretas, apenas:
TEXTO 1
A face negativa da norma culta
1. Há tempos que os trabalhos no campo da linguística brasileira têm como uma de suas principais preocupações os modos de ensino da norma culta da Língua Portuguesa. Vista como símbolo do bem-falar, a norma culta é amplamente defendida como a “variedade linguística de maior prestígio social”, assim descrita na maioria das gramáticas. Nesse sentido, o ensino de português, de um modo geral, tem se pautado na transmissão das regras subjacentes a essa norma. As gramáticas e os livros didáticos, além de darem continuidade a um comércio editorial, que se diz capaz de oferecer essa “arte do bem-falar” aos incapazes de adquiri-la socialmente, em suas atividades linguísticas cotidianas, apenas reforçam a ideia absurda de que a norma culta é a única aceitável, e quem não souber dominá-la será excluído do conjunto dos indivíduos que “sabem falar português”.
2. Essa ideia de supervalorização da norma culta e de sua superioridade sobre as outras variedades passou a ser senso comum na sociedade, gerando, assim, uma onda de preconceito e intolerância, já que se subentende que qualquer uso que fuja à norma será considerado “inferior e desprestigiado”. O livro “Preconceito e intolerância na linguagem”, da professora Marli Quadros Leite, abordou esse problema e constatou a ocorrência de intolerâncias, sobretudo, em discursos da imprensa escrita. [...]
3. A primeira reflexão trazida por Leite é a de que o preconceito contra a linguagem não é apenas linguístico, mas também social e político. Por meio das análises feitas, é possível perceber, por exemplo, o preconceito e a intolerância contra o povo nordestino, mostrados, principalmente, por habitantes das regiões Sul e Sudeste. [...] Fica evidente que os argumentos daqueles que têm preconceito contra a linguagem do nordestino baseiam-se na ideia de que se trata de uma linguagem “errada”, utilizada por pessoas de baixo prestígio social e que “não sabem falar o português”. Esse tipo de pensamento tem – em grande parte – origem na distinção entre norma culta e norma popular, na negação de outras variedades linguísticas e na ignorância de que a língua é um fenômeno social e, inevitavelmente, variável.
4. As análises dos gêneros feitas por Leite são de grande valia aos estudos sobre preconceito e intolerância contra determinadas variedades linguísticas, mas sua abordagem sobre a ocorrência desses fenômenos na escola é, sem sombra de dúvidas, o que coroa sua obra, visto que, além da influência da sociedade em geral, a escola (infelizmente) tem sido a grande incentivadora do preconceito e da intolerância linguísticos. A insistência da escola em ensinar, de forma supervalorizada, as regras gramaticais – às vezes, sem levar em consideração as variedades linguísticas dos alunos – cria na mente dos estudantes a ideia de que a norma culta é a que “reina” na sociedade. Isso gera uma atitude corretiva do indivíduo consigo mesmo – num “policiamento linguístico” – e de um indivíduo para com outro – numa posição soberba e acusadora a que subjaz o pensamento: “Você fala errado! Eu estudo e falo certo, logo, eu posso corrigir seu erro”.
5. Essa é a face negativa da norma culta. Essa falsa superioridade e desprezo sobre as outras variedades linguísticas, o que, infelizmente, gera o preconceito e a intolerância, não apenas contra a linguagem de quem faz uso de outras normas, mas contra a própria pessoa. O uso e o ensino da norma culta são, sem dúvida, essenciais. Ela deve ter, sim, seu lugar na sociedade e na escola, de forma que todos possam ter a capacidade de comportar-se linguisticamente de forma adequada em cada situação comunicativa. O que se torna necessário, como conclui Leite, é que as pessoas não julguem umas às outras pela linguagem de que fazem uso, mas que haja o respeito, a tolerância, a aceitação e a valorização de todas as normas linguísticas, pois todas, igualmente, são válidas e essenciais à vida da comunidade linguística.
Talita Santos Menezes. Disponível em: http://www.webartigos.com/artigos/a-face-negativa-da-norma-culta/118492. Acesso em 05/09/2016.
(Adaptado).
TEXTO 1
Os camelos do Islã
Por Reinaldo José Lopes
Quando a gente pensa em eventos históricos, precisa sempre levar em conta um termo meio técnico, meio filosófico, sem o qual é muito fácil cometer escorregadas feias. O termo é contingência. Em outras palavras, o papel do que poderíamos chamar de coincidência ou acaso em mover as engrenagens da história, e o fato de que os eventos históricos são caóticos, quase que no sentido físico do termo: alterações minúsculas podem conduzir a efeitos gigantes.
Por que estou me saindo com essa conversa mole? Bem, porque escrevi não faz muito tempo uma reportagem para esta Folha contando como uma série de alterações climáticas ligadas a erupções de vulcões a partir do século 6º d.C. parecem ter contribuído para acabar com o mundo antigo e “criar” a Idade Média.
No texto original, acabou não cabendo um detalhe absolutamente fascinante: segundo os modelos computacionais climáticos usados pelos pesquisadores suíços que assinam o estudo, um dos efeitos do frio intenso trazido pela erupção vulcânica pode ter sido um considerável aumento da umidade — chuva, portanto — na Arábia. E daí, perguntará você?
Bom, mais chuva = mais grama para os camelos e cavalos comerem. Mais camelos e cavalos = mais poderio militar para as tribos árabes. As quais, no período de que estamos falando, tinham acabado de adotar uma nova e empolgante ideologia religiosa trazida por um certo profeta chamado Maomé — uma ideologia que estava “pronta para exportação”, digamos assim.
Aí a gente cai de novo na tal da contingência. A expansão árabe certamente não teria acontecido sem o surgimento do Islã — mas talvez não fosse viável sem aquele monte de camelos e cavalos que só nasceram graças a algumas erupções vulcânicas. Fatores assim interagem o tempo todo, e dificilmente a gente tem clareza suficiente para entendê-los na hora em que estão ocorrendo, ou mesmo muitos séculos depois.
In: http://darwinedeus.blogfolha.uol.com.br/2016/03/08/os-camelos-do-isla/ Acesso em: 30 set. 2016
Considerando, ainda, outros recursos expressivos que concorrem para a compreensão do Texto 1, analise as afirmativas a seguir.
1) No trecho: “alterações minúsculas podem conduzir a efeitos gigantes” (1º parágrafo), a seleção vocabular conseguiu criar um expressivo efeito de contraste.
2) No trecho: “um dos efeitos do frio intenso (...) pode ter sido um considerável aumento da umidade — chuva, portanto — na Arábia.”, o segmento entre travessões introduz uma ideia de comparação.
3) Em: “Mais camelos e cavalos = mais poderio militar para as tribos árabes. As quais, no período (...)”, a opção de iniciar novo período por um pronome relativo (destacado) promoveu uma desarticulação que comprometeu a compreensão.
4) No trecho: “uma ideologia que estava ‘pronta para exportação.’, digamos assim” (4º parágrafo), o autor alude com certa ironia a um conhecimento partilhado com o leitor.
Estão corretas, apenas:
TEXTO 1
Os camelos do Islã
Por Reinaldo José Lopes
Quando a gente pensa em eventos históricos, precisa sempre levar em conta um termo meio técnico, meio filosófico, sem o qual é muito fácil cometer escorregadas feias. O termo é contingência. Em outras palavras, o papel do que poderíamos chamar de coincidência ou acaso em mover as engrenagens da história, e o fato de que os eventos históricos são caóticos, quase que no sentido físico do termo: alterações minúsculas podem conduzir a efeitos gigantes.
Por que estou me saindo com essa conversa mole? Bem, porque escrevi não faz muito tempo uma reportagem para esta Folha contando como uma série de alterações climáticas ligadas a erupções de vulcões a partir do século 6º d.C. parecem ter contribuído para acabar com o mundo antigo e “criar” a Idade Média.
No texto original, acabou não cabendo um detalhe absolutamente fascinante: segundo os modelos computacionais climáticos usados pelos pesquisadores suíços que assinam o estudo, um dos efeitos do frio intenso trazido pela erupção vulcânica pode ter sido um considerável aumento da umidade — chuva, portanto — na Arábia. E daí, perguntará você?
Bom, mais chuva = mais grama para os camelos e cavalos comerem. Mais camelos e cavalos = mais poderio militar para as tribos árabes. As quais, no período de que estamos falando, tinham acabado de adotar uma nova e empolgante ideologia religiosa trazida por um certo profeta chamado Maomé — uma ideologia que estava “pronta para exportação”, digamos assim.
Aí a gente cai de novo na tal da contingência. A expansão árabe certamente não teria acontecido sem o surgimento do Islã — mas talvez não fosse viável sem aquele monte de camelos e cavalos que só nasceram graças a algumas erupções vulcânicas. Fatores assim interagem o tempo todo, e dificilmente a gente tem clareza suficiente para entendê-los na hora em que estão ocorrendo, ou mesmo muitos séculos depois.
In: http://darwinedeus.blogfolha.uol.com.br/2016/03/08/os-camelos-do-isla/ Acesso em: 30 set. 2016
TEXTO 1
Os camelos do Islã
Por Reinaldo José Lopes
Quando a gente pensa em eventos históricos, precisa sempre levar em conta um termo meio técnico, meio filosófico, sem o qual é muito fácil cometer escorregadas feias. O termo é contingência. Em outras palavras, o papel do que poderíamos chamar de coincidência ou acaso em mover as engrenagens da história, e o fato de que os eventos históricos são caóticos, quase que no sentido físico do termo: alterações minúsculas podem conduzir a efeitos gigantes.
Por que estou me saindo com essa conversa mole? Bem, porque escrevi não faz muito tempo uma reportagem para esta Folha contando como uma série de alterações climáticas ligadas a erupções de vulcões a partir do século 6º d.C. parecem ter contribuído para acabar com o mundo antigo e “criar” a Idade Média.
No texto original, acabou não cabendo um detalhe absolutamente fascinante: segundo os modelos computacionais climáticos usados pelos pesquisadores suíços que assinam o estudo, um dos efeitos do frio intenso trazido pela erupção vulcânica pode ter sido um considerável aumento da umidade — chuva, portanto — na Arábia. E daí, perguntará você?
Bom, mais chuva = mais grama para os camelos e cavalos comerem. Mais camelos e cavalos = mais poderio militar para as tribos árabes. As quais, no período de que estamos falando, tinham acabado de adotar uma nova e empolgante ideologia religiosa trazida por um certo profeta chamado Maomé — uma ideologia que estava “pronta para exportação”, digamos assim.
Aí a gente cai de novo na tal da contingência. A expansão árabe certamente não teria acontecido sem o surgimento do Islã — mas talvez não fosse viável sem aquele monte de camelos e cavalos que só nasceram graças a algumas erupções vulcânicas. Fatores assim interagem o tempo todo, e dificilmente a gente tem clareza suficiente para entendê-los na hora em que estão ocorrendo, ou mesmo muitos séculos depois.
In: http://darwinedeus.blogfolha.uol.com.br/2016/03/08/os-camelos-do-isla/ Acesso em: 30 set. 2016
TEXTO 1
Os camelos do Islã
Por Reinaldo José Lopes
Quando a gente pensa em eventos históricos, precisa sempre levar em conta um termo meio técnico, meio filosófico, sem o qual é muito fácil cometer escorregadas feias. O termo é contingência. Em outras palavras, o papel do que poderíamos chamar de coincidência ou acaso em mover as engrenagens da história, e o fato de que os eventos históricos são caóticos, quase que no sentido físico do termo: alterações minúsculas podem conduzir a efeitos gigantes.
Por que estou me saindo com essa conversa mole? Bem, porque escrevi não faz muito tempo uma reportagem para esta Folha contando como uma série de alterações climáticas ligadas a erupções de vulcões a partir do século 6º d.C. parecem ter contribuído para acabar com o mundo antigo e “criar” a Idade Média.
No texto original, acabou não cabendo um detalhe absolutamente fascinante: segundo os modelos computacionais climáticos usados pelos pesquisadores suíços que assinam o estudo, um dos efeitos do frio intenso trazido pela erupção vulcânica pode ter sido um considerável aumento da umidade — chuva, portanto — na Arábia. E daí, perguntará você?
Bom, mais chuva = mais grama para os camelos e cavalos comerem. Mais camelos e cavalos = mais poderio militar para as tribos árabes. As quais, no período de que estamos falando, tinham acabado de adotar uma nova e empolgante ideologia religiosa trazida por um certo profeta chamado Maomé — uma ideologia que estava “pronta para exportação”, digamos assim.
Aí a gente cai de novo na tal da contingência. A expansão árabe certamente não teria acontecido sem o surgimento do Islã — mas talvez não fosse viável sem aquele monte de camelos e cavalos que só nasceram graças a algumas erupções vulcânicas. Fatores assim interagem o tempo todo, e dificilmente a gente tem clareza suficiente para entendê-los na hora em que estão ocorrendo, ou mesmo muitos séculos depois.
In: http://darwinedeus.blogfolha.uol.com.br/2016/03/08/os-camelos-do-isla/ Acesso em: 30 set. 2016
Ter um melhor amigo de infância é bom para a saúde,
segundo a ciência
Milton Nascimento e Tom Jobim já cantaram: amigo é coisa para se guardar e é impossível ser feliz sozinho. Mas, se a música não é o suficiente para te convencer da importância da amizade, a ciência te dá uma mão amiga.
Pesquisadores apontaram que ter um melhor amigo de infância pode ser fundamental para a saúde mental na vida adulta. Publicado no periódico Child Development, o artigo questionou 169 adolescentes de diferentes etnias e condições socioeconômicas sobre seus melhores amigos durante três idades: 15, 16 e 25 anos.
A pesquisa identificou que, aos 25, quem mantinha laços fortes com amigos da infância tinham menos ansiedade, mais autoestima e menos sintomas de depressão.
"Não ficamos surpresos que amizades antigas se tornaram significativas, mas sim pela maneira como elas ficaram importantes quando adulto", disse Rachel Narr, autora da pesquisa e doutoranda na Universidade de Virginia, nos Estados Unidos.
Além disso, o diagnóstico mostrou que a qualidade é mais importante do que a quantidade: jovens que priorizavam um círculo social mais amplo eram mais ansiosos. "Ser popular é considerado legal no ensino médio, mas, aos 25, isso não faz de você um líder", comentou Narr.
Contudo, a coach de relacionamentos, Kelly Rudolph, afirmou que não manter amizade com amigos da infância represente infelicidade ou relações menos proveitosas. "Bons amigos aparecem em todas as idades", disse. "As conversas, suportes e aventuras podem ser mais profundas e divertidas enquanto seu futuro é construído com sabedoria."
Adaptado de Revista Galileu Online, de 18/09/2017 Disponível em: http://revistagalileu.globo.com/Ciencia/noticia/2017/09/ter-um-melhor-amigo-de-infancia-e-bom-para-saude-segundo-ciencia.html
Por que é que morreram tantos remédios? Por que é que os remédios morrem? Tal é o problema. Não basta expô-lo; força é achar-lhe solução. Há de haver uma razão que explique tamanha ruína. Não se pode compreender que drogas eficazes no princípio de um século sejam inúteis ou insuficientes no fim dele. Tendo meditado sobre este ponto algumas horas longas, creio haver achado a solução necessária.
Esta solução é de ordem metafísica. A natureza, interessada na conservação da espécie humana, inspira a composição dos remédios, conforme a graduação patológica dos tempos. Já alguém disse, com grande sagacidade, que não há doenças, mas doentes. Isto que se diz dos indivíduos, cabe igualmente aos tempos, e a moléstia de um vi não é exatamente a de outro. Há modificações lentas, sucessivas, por modo que, ao cabo de um século, já a droga que a curou não cura; é preciso outra. Não me digam que, se isto é assim, a observação basta para dar a sucessão dos remédios. Em primeiro lugar, não é a observação que produz todas as modificações terapêuticas; muitas destas são de pura sugestão. Em segundo lugar, a observação, em substância, não é mais que uma sugestão refletida da natureza.
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