Questões de Concurso
Comentadas sobre interpretação de textos em português
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“O tabaco é responsável por mais de 8 milhões de mortes por ano no mundo, contudo, até 2030, pode ser responsável por 10% do total de mortes globais.”
Esse trecho pode, mantendo seu sentido original, ser reescrito da seguinte forma, exceto:
Leia a charge a seguir.
Disponível em: https://bityli.com/vraKqB.
Acesso em: 1 maio 2022.
O trecho do texto que melhor corrobora o conteúdo
dessa charge é
I. Mesmo com números positivos, ainda há motivo de preocupação em relação aos fumantes. II. Atualmente, há uma série de recursos gratuitos para aqueles que desejam parar de fumar. I II. O Dia Mundial sem Tabaco é uma data apenas comemorativa, que não busca influenciar na decisão de fumar ou não.
A partir da leitura do texto, estão corretas as afirmativas
A cidade e a segurança pública
O debate sobre criminalidade e segurança pública no Brasil tem sido pautado pela polarização entre defensores de medidas duras contra o crime, que vão desde o endurecimento das penas e dos trâmites processuais até o salvo conduto da excludente de ilicitude para a violência policial, e críticos do sistema de segurança pública e justiça penal, pelos abusos praticados e a ineficácia do encarceramento para a contenção da criminalidade.
Para além desta dicotomia muitas vezes contraproducente para o enfrentamento de um problema que vitimiza grande parte da população brasileira, que tem sua integridade física e/ou patrimonial ameaçada cotidianamente, a questão da prevenção ao delito tem sido pouco discutida e menos ainda priorizada. Há experiências exitosas neste âmbito, e todas elas passam pelo maior protagonismo do poder local/municipal na implementação de iniciativas e programas e na articulação da ação das polícias com outros atores sociais.
No campo dos estudos criminológicos, a relevância do município na gestão da segurança pública é algo já constatado desde os primeiros estudos da Escola de Chicago, nas primeiras décadas do século XX. A identificação das zonas criminógenas e a implementação dos Chicago Area Projects, buscando identificar e atuar sobre os “gateways”* da criminalidade, significaram um avanço importante no debate sobre a prevenção ao delito. Desde então, tanto no contexto norte-americano como em outros países, o envolvimento de gestores municipais na coordenação de programas de prevenção, com participação comunitária, tem sido muitas vezes o caminho mais exitoso para a redução de homicídios, lesões corporais, furtos, roubos e delitos sexuais.
Via de regra, este foi um problema considerado de responsabilidade dos governos estaduais. Contudo, a partir do final dos anos 90 a segurança pública passou a receber um tratamento especial na agenda das discussões dos compromissos da União com os municípios, deixando de se constituir como problema da segurança estritamente dos estados e de suas polícias.
Desde então, muitas experiências importantes de políticas públicas de segurança passaram a ocorrer na esfera municipal. Vários são os municípios que, nestes últimos 20 anos, criaram secretarias municipais de segurança urbana, assumindo responsabilidades na área, produzindo diagnósticos, desenvolvendo planos municipais, formando e reestruturando suas Guardas, implementando projetos sociais com foco na prevenção das violências e da criminalidade. Tais experiências são muito diversas e se orientam por princípios e expectativas também muito variadas, sendo, no geral, pouco estudadas e conhecidas.
No âmbito das políticas municipais de segurança, a pauta deixa de ser exclusivamente a repressão, priorizando a prevenção e a promoção de novas formas de convivência social e cidadã, focadas na garantia, no respeito e na promoção de direitos. A intenção passa a ser a implementação de políticas de segurança cidadã, balizadas por duas perspectivas, distintas e complementares: a repressão qualificada da criminalidade, com a contenção de grupos armados que dominam territórios e controlam mercados ilegais, como facções do tráfico ou milícias urbanas, e a prevenção social das violências, com a identificação de gateways e a incidência preventiva sobre os mesmos.
As políticas municipais de segurança cidadã expressam, pois, a expectativa de que as políticas de segurança devam se adequar às realidades locais e aos anseios das populações, em uma perspectiva de integração interinstitucional, intersetorial e interagencial, através de mecanismos democráticos de controle, monitoramento e avaliação das políticas públicas.
(Rodrigo Ghiringhelli de Azevedo. Em 07 de agosto de 2021. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/965400/a-cidade-e-aseguranca-publica.)
“gateways”* = “entradas” da criminalidade.
A cidade e a segurança pública
O debate sobre criminalidade e segurança pública no Brasil tem sido pautado pela polarização entre defensores de medidas duras contra o crime, que vão desde o endurecimento das penas e dos trâmites processuais até o salvo conduto da excludente de ilicitude para a violência policial, e críticos do sistema de segurança pública e justiça penal, pelos abusos praticados e a ineficácia do encarceramento para a contenção da criminalidade.
Para além desta dicotomia muitas vezes contraproducente para o enfrentamento de um problema que vitimiza grande parte da população brasileira, que tem sua integridade física e/ou patrimonial ameaçada cotidianamente, a questão da prevenção ao delito tem sido pouco discutida e menos ainda priorizada. Há experiências exitosas neste âmbito, e todas elas passam pelo maior protagonismo do poder local/municipal na implementação de iniciativas e programas e na articulação da ação das polícias com outros atores sociais.
No campo dos estudos criminológicos, a relevância do município na gestão da segurança pública é algo já constatado desde os primeiros estudos da Escola de Chicago, nas primeiras décadas do século XX. A identificação das zonas criminógenas e a implementação dos Chicago Area Projects, buscando identificar e atuar sobre os “gateways”* da criminalidade, significaram um avanço importante no debate sobre a prevenção ao delito. Desde então, tanto no contexto norte-americano como em outros países, o envolvimento de gestores municipais na coordenação de programas de prevenção, com participação comunitária, tem sido muitas vezes o caminho mais exitoso para a redução de homicídios, lesões corporais, furtos, roubos e delitos sexuais.
Via de regra, este foi um problema considerado de responsabilidade dos governos estaduais. Contudo, a partir do final dos anos 90 a segurança pública passou a receber um tratamento especial na agenda das discussões dos compromissos da União com os municípios, deixando de se constituir como problema da segurança estritamente dos estados e de suas polícias.
Desde então, muitas experiências importantes de políticas públicas de segurança passaram a ocorrer na esfera municipal. Vários são os municípios que, nestes últimos 20 anos, criaram secretarias municipais de segurança urbana, assumindo responsabilidades na área, produzindo diagnósticos, desenvolvendo planos municipais, formando e reestruturando suas Guardas, implementando projetos sociais com foco na prevenção das violências e da criminalidade. Tais experiências são muito diversas e se orientam por princípios e expectativas também muito variadas, sendo, no geral, pouco estudadas e conhecidas.
No âmbito das políticas municipais de segurança, a pauta deixa de ser exclusivamente a repressão, priorizando a prevenção e a promoção de novas formas de convivência social e cidadã, focadas na garantia, no respeito e na promoção de direitos. A intenção passa a ser a implementação de políticas de segurança cidadã, balizadas por duas perspectivas, distintas e complementares: a repressão qualificada da criminalidade, com a contenção de grupos armados que dominam territórios e controlam mercados ilegais, como facções do tráfico ou milícias urbanas, e a prevenção social das violências, com a identificação de gateways e a incidência preventiva sobre os mesmos.
As políticas municipais de segurança cidadã expressam, pois, a expectativa de que as políticas de segurança devam se adequar às realidades locais e aos anseios das populações, em uma perspectiva de integração interinstitucional, intersetorial e interagencial, através de mecanismos democráticos de controle, monitoramento e avaliação das políticas públicas.
(Rodrigo Ghiringhelli de Azevedo. Em 07 de agosto de 2021. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/965400/a-cidade-e-aseguranca-publica.)
“gateways”* = “entradas” da criminalidade.
A cidade e a segurança pública
O debate sobre criminalidade e segurança pública no Brasil tem sido pautado pela polarização entre defensores de medidas duras contra o crime, que vão desde o endurecimento das penas e dos trâmites processuais até o salvo conduto da excludente de ilicitude para a violência policial, e críticos do sistema de segurança pública e justiça penal, pelos abusos praticados e a ineficácia do encarceramento para a contenção da criminalidade.
Para além desta dicotomia muitas vezes contraproducente para o enfrentamento de um problema que vitimiza grande parte da população brasileira, que tem sua integridade física e/ou patrimonial ameaçada cotidianamente, a questão da prevenção ao delito tem sido pouco discutida e menos ainda priorizada. Há experiências exitosas neste âmbito, e todas elas passam pelo maior protagonismo do poder local/municipal na implementação de iniciativas e programas e na articulação da ação das polícias com outros atores sociais.
No campo dos estudos criminológicos, a relevância do município na gestão da segurança pública é algo já constatado desde os primeiros estudos da Escola de Chicago, nas primeiras décadas do século XX. A identificação das zonas criminógenas e a implementação dos Chicago Area Projects, buscando identificar e atuar sobre os “gateways”* da criminalidade, significaram um avanço importante no debate sobre a prevenção ao delito. Desde então, tanto no contexto norte-americano como em outros países, o envolvimento de gestores municipais na coordenação de programas de prevenção, com participação comunitária, tem sido muitas vezes o caminho mais exitoso para a redução de homicídios, lesões corporais, furtos, roubos e delitos sexuais.
Via de regra, este foi um problema considerado de responsabilidade dos governos estaduais. Contudo, a partir do final dos anos 90 a segurança pública passou a receber um tratamento especial na agenda das discussões dos compromissos da União com os municípios, deixando de se constituir como problema da segurança estritamente dos estados e de suas polícias.
Desde então, muitas experiências importantes de políticas públicas de segurança passaram a ocorrer na esfera municipal. Vários são os municípios que, nestes últimos 20 anos, criaram secretarias municipais de segurança urbana, assumindo responsabilidades na área, produzindo diagnósticos, desenvolvendo planos municipais, formando e reestruturando suas Guardas, implementando projetos sociais com foco na prevenção das violências e da criminalidade. Tais experiências são muito diversas e se orientam por princípios e expectativas também muito variadas, sendo, no geral, pouco estudadas e conhecidas.
No âmbito das políticas municipais de segurança, a pauta deixa de ser exclusivamente a repressão, priorizando a prevenção e a promoção de novas formas de convivência social e cidadã, focadas na garantia, no respeito e na promoção de direitos. A intenção passa a ser a implementação de políticas de segurança cidadã, balizadas por duas perspectivas, distintas e complementares: a repressão qualificada da criminalidade, com a contenção de grupos armados que dominam territórios e controlam mercados ilegais, como facções do tráfico ou milícias urbanas, e a prevenção social das violências, com a identificação de gateways e a incidência preventiva sobre os mesmos.
As políticas municipais de segurança cidadã expressam, pois, a expectativa de que as políticas de segurança devam se adequar às realidades locais e aos anseios das populações, em uma perspectiva de integração interinstitucional, intersetorial e interagencial, através de mecanismos democráticos de controle, monitoramento e avaliação das políticas públicas.
(Rodrigo Ghiringhelli de Azevedo. Em 07 de agosto de 2021. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/965400/a-cidade-e-aseguranca-publica.)
“gateways”* = “entradas” da criminalidade.
A cidade e a segurança pública
O debate sobre criminalidade e segurança pública no Brasil tem sido pautado pela polarização entre defensores de medidas duras contra o crime, que vão desde o endurecimento das penas e dos trâmites processuais até o salvo conduto da excludente de ilicitude para a violência policial, e críticos do sistema de segurança pública e justiça penal, pelos abusos praticados e a ineficácia do encarceramento para a contenção da criminalidade.
Para além desta dicotomia muitas vezes contraproducente para o enfrentamento de um problema que vitimiza grande parte da população brasileira, que tem sua integridade física e/ou patrimonial ameaçada cotidianamente, a questão da prevenção ao delito tem sido pouco discutida e menos ainda priorizada. Há experiências exitosas neste âmbito, e todas elas passam pelo maior protagonismo do poder local/municipal na implementação de iniciativas e programas e na articulação da ação das polícias com outros atores sociais.
No campo dos estudos criminológicos, a relevância do município na gestão da segurança pública é algo já constatado desde os primeiros estudos da Escola de Chicago, nas primeiras décadas do século XX. A identificação das zonas criminógenas e a implementação dos Chicago Area Projects, buscando identificar e atuar sobre os “gateways”* da criminalidade, significaram um avanço importante no debate sobre a prevenção ao delito. Desde então, tanto no contexto norte-americano como em outros países, o envolvimento de gestores municipais na coordenação de programas de prevenção, com participação comunitária, tem sido muitas vezes o caminho mais exitoso para a redução de homicídios, lesões corporais, furtos, roubos e delitos sexuais.
Via de regra, este foi um problema considerado de responsabilidade dos governos estaduais. Contudo, a partir do final dos anos 90 a segurança pública passou a receber um tratamento especial na agenda das discussões dos compromissos da União com os municípios, deixando de se constituir como problema da segurança estritamente dos estados e de suas polícias.
Desde então, muitas experiências importantes de políticas públicas de segurança passaram a ocorrer na esfera municipal. Vários são os municípios que, nestes últimos 20 anos, criaram secretarias municipais de segurança urbana, assumindo responsabilidades na área, produzindo diagnósticos, desenvolvendo planos municipais, formando e reestruturando suas Guardas, implementando projetos sociais com foco na prevenção das violências e da criminalidade. Tais experiências são muito diversas e se orientam por princípios e expectativas também muito variadas, sendo, no geral, pouco estudadas e conhecidas.
No âmbito das políticas municipais de segurança, a pauta deixa de ser exclusivamente a repressão, priorizando a prevenção e a promoção de novas formas de convivência social e cidadã, focadas na garantia, no respeito e na promoção de direitos. A intenção passa a ser a implementação de políticas de segurança cidadã, balizadas por duas perspectivas, distintas e complementares: a repressão qualificada da criminalidade, com a contenção de grupos armados que dominam territórios e controlam mercados ilegais, como facções do tráfico ou milícias urbanas, e a prevenção social das violências, com a identificação de gateways e a incidência preventiva sobre os mesmos.
As políticas municipais de segurança cidadã expressam, pois, a expectativa de que as políticas de segurança devam se adequar às realidades locais e aos anseios das populações, em uma perspectiva de integração interinstitucional, intersetorial e interagencial, através de mecanismos democráticos de controle, monitoramento e avaliação das políticas públicas.
(Rodrigo Ghiringhelli de Azevedo. Em 07 de agosto de 2021. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/965400/a-cidade-e-aseguranca-publica.)
“gateways”* = “entradas” da criminalidade.
A cidade e a segurança pública
O debate sobre criminalidade e segurança pública no Brasil tem sido pautado pela polarização entre defensores de medidas duras contra o crime, que vão desde o endurecimento das penas e dos trâmites processuais até o salvo conduto da excludente de ilicitude para a violência policial, e críticos do sistema de segurança pública e justiça penal, pelos abusos praticados e a ineficácia do encarceramento para a contenção da criminalidade.
Para além desta dicotomia muitas vezes contraproducente para o enfrentamento de um problema que vitimiza grande parte da população brasileira, que tem sua integridade física e/ou patrimonial ameaçada cotidianamente, a questão da prevenção ao delito tem sido pouco discutida e menos ainda priorizada. Há experiências exitosas neste âmbito, e todas elas passam pelo maior protagonismo do poder local/municipal na implementação de iniciativas e programas e na articulação da ação das polícias com outros atores sociais.
No campo dos estudos criminológicos, a relevância do município na gestão da segurança pública é algo já constatado desde os primeiros estudos da Escola de Chicago, nas primeiras décadas do século XX. A identificação das zonas criminógenas e a implementação dos Chicago Area Projects, buscando identificar e atuar sobre os “gateways”* da criminalidade, significaram um avanço importante no debate sobre a prevenção ao delito. Desde então, tanto no contexto norte-americano como em outros países, o envolvimento de gestores municipais na coordenação de programas de prevenção, com participação comunitária, tem sido muitas vezes o caminho mais exitoso para a redução de homicídios, lesões corporais, furtos, roubos e delitos sexuais.
Via de regra, este foi um problema considerado de responsabilidade dos governos estaduais. Contudo, a partir do final dos anos 90 a segurança pública passou a receber um tratamento especial na agenda das discussões dos compromissos da União com os municípios, deixando de se constituir como problema da segurança estritamente dos estados e de suas polícias.
Desde então, muitas experiências importantes de políticas públicas de segurança passaram a ocorrer na esfera municipal. Vários são os municípios que, nestes últimos 20 anos, criaram secretarias municipais de segurança urbana, assumindo responsabilidades na área, produzindo diagnósticos, desenvolvendo planos municipais, formando e reestruturando suas Guardas, implementando projetos sociais com foco na prevenção das violências e da criminalidade. Tais experiências são muito diversas e se orientam por princípios e expectativas também muito variadas, sendo, no geral, pouco estudadas e conhecidas.
No âmbito das políticas municipais de segurança, a pauta deixa de ser exclusivamente a repressão, priorizando a prevenção e a promoção de novas formas de convivência social e cidadã, focadas na garantia, no respeito e na promoção de direitos. A intenção passa a ser a implementação de políticas de segurança cidadã, balizadas por duas perspectivas, distintas e complementares: a repressão qualificada da criminalidade, com a contenção de grupos armados que dominam territórios e controlam mercados ilegais, como facções do tráfico ou milícias urbanas, e a prevenção social das violências, com a identificação de gateways e a incidência preventiva sobre os mesmos.
As políticas municipais de segurança cidadã expressam, pois, a expectativa de que as políticas de segurança devam se adequar às realidades locais e aos anseios das populações, em uma perspectiva de integração interinstitucional, intersetorial e interagencial, através de mecanismos democráticos de controle, monitoramento e avaliação das políticas públicas.
(Rodrigo Ghiringhelli de Azevedo. Em 07 de agosto de 2021. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/965400/a-cidade-e-aseguranca-publica.)
“gateways”* = “entradas” da criminalidade.
A bike pelo mundo
Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).
Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.
A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.
Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.
(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.)
A bike pelo mundo
Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).
Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.
A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.
Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.
(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.)
A bike pelo mundo
Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).
Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.
A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.
Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.
(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.)
A bike pelo mundo
Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).
Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.
A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.
Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.
(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.)
A bike pelo mundo
Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).
Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.
A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.
Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.
(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.)
A bike pelo mundo
Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).
Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.
A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.
Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.
(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.)
A bike pelo mundo
Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).
Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.
A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.
Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.
(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.)
A bike pelo mundo
Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).
Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.
A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.
Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.
(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.)
A bike pelo mundo
Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).
Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.
A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.
Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.
(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.)
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