Leia o Texto I para responder à questão.

Texto I

O governo agora é obrigado a escrever bem. Por lei.

O que não significa, é claro, que os jargões e o juridiquês vão desaparecer do setor público brasileiro da noite para o dia. Entenda as origens psicológicas e históricas da má comunicação.

Em novembro de 2025, o governo federal aprovou a Política Nacional de Linguagem Simples. Ela obriga os órgãos públicos a escrever de maneira clara e concisa em formulários, contratos, portais de internet, apps e outros textos que o cidadão precisa entender para, por exemplo, marcar um exame no SUS, matricular uma criança na escola ou pagar a conta de luz. A norma recomenda evitar termos estrangeiros que não sejam de uso corrente, começar os textos com a informação mais importante, sem enrolação, e preferir a voz ativa (por exemplo: “Collor confiscou as poupanças” em vez de “as poupanças foram confiscadas por Collor”). Outras orientações são escolher palavras comuns, de uso cotidiano, evitar jargões e juridiquês e redigir frases curtas, em ordem direta: opte por “as margens plácidas do Ipiranga ouviram o brado retumbante de um povo heroico” em vez do original “Ouviram do Ipiranga as margens plácidas / De um povo heroico o brado retumbante”.

Uma máquina pública que se expressa com clareza é um pré-requisito para uma democracia saudável. 29% da população brasileira acima de 15 anos é analfabeta funcional: até sabe ler e escrever, mas não consegue, de fato, interpretar um texto.

Mundo afora, há esforços parecidos. Em junho de 2023, a Organização Internacional de Normalização (ISO) – aquela que emite a certificação ISO 9001 – publicou a primeira norma internacional de Linguagem Simples. A Colômbia aprovou sua legislação sobre o tema em 2014. Nos EUA, em que uma norma desse tipo vigora desde 2010, uma ONG chamada Centro para Linguagem Simples organiza um concurso anual de redação em repartições públicas.

Infelizmente, tudo que esses conselhos têm de velhos eles têm de ignorados. Só nos EUA, falhas de comunicação custam US$ 1,2 trilhão por ano às empresas. Em um levantamento com 251 gestores, eles estimaram que suas equipes perdem, em média, 7,47 horas por semana por causa de falhas de comunicação. Um outro estudo, feito no Reino Unido, concluiu que o trabalhador médio torra cinco horas por semana esclarecendo o conteúdo de e-mails e mensagens. Uma enquete com 547 empresários revelou que 54% se incomodam com os jargões em suas leituras cotidianas.

O que torna esses dados preocupantes é que, em geral, ninguém escreve com o objetivo de não se fazer entender. Se todo mundo tenta ser claro, por que existem textos ruins por toda parte? A resposta tem duas camadas. A primeira é psicológica: nós temos vieses cognitivos – bugs de percepção e raciocínio – que nos tornam propensos a escrever mal. A segunda é social: como o vizir egípcio já sabia, falar “bonito” e rebuscado é uma forma de a elite se diferenciar do povo, e esse preconceito deixou uma herança estilística.

Nem só de boas intenções, porém, nascem os textos ruins. Às vezes, eles são herméticos por escolha. Vide o Hino Nacional, já citado acima. A letra é obra de Osório Duque-Estrada, um poeta parnasiano e bacharel de Direito da USP. Ele pertencia à elite que fundou a República – e era o tipo de brasileiro que, no começo do século 20, escrevia rebuscado de propósito. Em 1907, quando mais de 70% da população brasileira era analfabeta, Osório se opôs a uma reforma ortográfica que ajudaria no ensino do português dizendo que “a corrente erudita há de reagir sempre contra o elemento popular e inconsciente e perturbador da pureza e das boas normas da linguagem”.

Diante de um histórico desses, é uma boa não depositar muitas esperanças na Lei Nacional de Linguagem Simples. Ela é um texto, não um milagre. Eliminar os vícios de linguagem do governo brasileiro exigiria uma equipe de redatores grande, caríssima e com paciência essencialmente infinita para dialogar com todos os burocratas. Porém, o simples fato de que essa norma existe é um passo na direção certa. Com algumas décadas de incentivo à boa escrita em Brasília, talvez seja possível espantar o fantasma parnasiano. E tornar o Brasil mais democrático não só na prática, mas também no discurso.

Fonte: VAIANO, Bruno. Superinteressante. 15 de maio de 2026. Página 6. Disponível em: https://www.pressreader.com/brazil/superinteressante/20260515/page/6. Acesso em: 11 jun. 2026 [Adaptado].

Texto CG1A1

Um dos temas correntes da psicologia dos preços é que as avaliações de valor monetário têm muito em comum com julgamentos sensoriais, como os relativos a peso, brilho, altura, calor, frio ou intensidade de odores. O estudo das percepções sensoriais é conhecido como psicofísica. Nos anos 1800, os psicofísicos mostraram que as pessoas são muito sensíveis às diferenças e não tão sensíveis a valores absolutos. Digamos que você esteja diante de duas maletas idênticas, uma com 12 kg e outra com 13 kg; nesse caso, basta levantá-las para saber qual é a mais pesada. Porém, sem uma balança, é difícil saber se qualquer uma das malas atenderia ao limite de 16 kg de uma companhia aérea.

O mesmo tipo de desconhecimento se aplica em relação aos preços. Este fato importantíssimo passa quase despercebido. Isso acontece porque vivemos nossas vidas sob uma nuvem midiática de preços e valores de mercado. Como nos lembramos do que as coisas “deveriam” custar, somos induzidos a pensar que temos um sentido infalível de valor. Os consumidores são como uma pessoa com problemas de visão que consegue se virar em um ambiente familiar porque memorizou onde estão os móveis. Isso é uma compensação; nada tem a ver com acuidade visual.

De vez em quando, recebemos alguma dica do quanto o sentido do preço é míope. Qualquer um que já tenha vendido artigos pessoais sabe como é difícil atribuir um preço justo a produtos usados. “Este CD antigo da Tribe Called Quest deve valer o dobro deste da Alanis Morissette. Só não sei se o CD da Tribe deveria ser vendido por US$ 10 ou US$ 0,10”.

Em um artigo de 2003, os economistas Dan Ariely, George Loewenstein e Drazen Prelec chamaram esta curiosa combinação de “convicção e incerteza de arbitrariedade coerente”. As avaliações relativas são estáveis e coerentes, enquanto os valores em dólares podem ser descontroladamente arbitrários. A venda de artigos pessoais revela uma verdade que talvez não tenhamos coragem de admitir em transações comerciais: os preços são números inventados que nem sempre envolvem muita convicção.

Os números que fazem nosso mundo girar não são tão sólidos, imutáveis e logicamente fundamentados quanto aparentam. Na nova psicologia dos preços, os valores são escorregadios e incertos, tão fluidos quanto os reflexos nos espelhos de um parque de diversões.

William Poundstone. Preço: o mito do valor justo e como tirar vantagem disso. Tradução:

Adriana Rieche. 1.ª ed. Rio de Janeiro: Best Business, 2015 [recurso digital] (com adaptações).

Leia o texto para responder à questão.

O que está por trás do aumento de navios abandonados no mar

David Waddell

    Ao longo do último ano, houve um grande aumento no número de petroleiros e outras embarcações comerciais que vêm sendo abandonados por seus proprietários ao redor do mundo. O que está por trás desse aumento repentino? E qual é o impacto humano sobre os marinheiros mercantes afetados? 

    Ivan (nome fictício) falou com a BBC no mês passado a partir de um petroleiro que permanece abandonado fora das águas territoriais da China. Ele é um funcionário sênior de convés.

    “Houve falta de carne, grãos, peixe — coisas simples para a sobrevivência”, disse o fncionário russo. “Isso afetou nossa saúde e o clima operacional a bordo. 

    A tripulação estava com fome, a tripulação estava com raiva, e tentávamos sobreviver apenas dia após dia.” 

    O navio — que não será identificado para proteger Ivan — transporta cerca de 750 mil barris de petróleo bruto russo, com valor nominal de aproximadamente US$ 50 milhões (R$ 260 milhões). Ele havia zarpado do Extremo Oriente da Rússia em direção à China no início de novembro. 

    A embarcação foi dada como abandonada em dezembro pela federação sindical internacional International Transport Workers’ Federation (ITF), após a tripulação relatar que não recebia salários havia meses. 

    O navio permanece em águas internacionais. O nível de escrutínio em torno do caso é tal que a China, ao que tudo indica, não está disposta a permitir sua entrada em um porto. 

    No entanto, a ITF interveio para garantir o pagamento dos salários de Ivan e de seus colegas até dezembro, além de organizar o envio de alimentos, água potável e outros itens essenciais para o navio. 

    Embora alguns tripulantes tenham sido repatriados, a maioria, como Ivan, continua a bordo. 

    Segundo a ITF, 20 navios foram abandonados ao redor do mundo em 2016. Em 2025, esse número saltou para 410, com 6.223 marinheiros mercantes afetados. Ambos os números do ano passado representaram um aumento de quase um terço em relação a 2024. 

    A instabilidade geopolítica é apontada como um dos principais fatores por trás do crescimento recente. Conflitos generalizados em várias partes do mundo e a pandemia de covid-19 provocaram interrupções nas cadeias de suprimento e grandes variações nos custos de frete, fazendo com que algumas empresas tenham dificuldade para se manter operando. 

    Mas a ITF afirma que a crescente presença das chamadas “frotas fantasmas” pode ter contribuído para o forte aumento registrado no ano passado. 

    Esses navios — geralmente petroleiros, como aquele em que Ivan está preso — costumam ser embarcações antigas, de propriedade obscura, muitas vezes sem condições adequadas de navegação, provavelmente sem seguro e com operações perigosas. Em geral, eles navegam sob bandeiras de conveniência (FOCs, na sigla em inglês), ou seja, são registrados em países com fiscalização regulatória muito limitada. 

    As embarcações dessas frotas fantasmas tentam operar fora do radar para ajudar países como Rússia, Irã e Venezuela a exportar petróleo bruto em violação às sanções ocidentais.

    O caso da Rússia é um exemplo. Após a invasão da Ucrânia, em fevereiro de 2022, o país passou a enfrentar sanções que limitaram o preço que poderia cobrar por seu petróleo.  

    Ainda assim, a Rússia encontrou compradores dispostos a pagar valores mais altos, como China e Índia — embora esta última tenha agora se comprometido a interromper as compras, conforme os termos de um recente acordo comercial com os Estados Unidos. 

    As bandeiras de conveniência (FOCs, na sigla em inglês) são usadas por navios mercantes há mais de um século como forma de os proprietários contornarem leis e regulações em seus países de origem. Nos anos 1920, por exemplo, era comum que navios de passageiros de propriedade americana fossem registrados no Panamá para driblar as normas da Lei Seca nos EUA e vender álcool a bordo. 

    Panamá, Libéria e Ilhas Marshall são hoje os Estados mais comuns de bandeira de conveniência, respondendo por 46,5% de todos os navios mercantes em termos de tonelagem. Mas a Gâmbia se tornou um novo ator nesse cenário nos últimos anos. 

    Em 2023, não havia nenhum petroleiro registrado na Gâmbia. Já em março do ano passado, o país havia se tornado, no papel, o Estado anfitrião de 35 dessas embarcações. Os países que oferecem esse tipo de registro recebem taxas consideráveis. 

    Navios com bandeira de conveniência aparecem com destaque nos casos de abandono. Em 2025, eles representaram 337 embarcações — ou 82% do total. O número exato de navios de “frotas fantasmas” dentro desse grupo não é claro, mas, dado o estado precário dessas embarcações e as estruturas de propriedade obscuras por trás delas, tudo indica que isso expõe tanto os navios quanto suas tripulações a riscos maiores. 

    De acordo com as diretrizes da Organização Marítima Internacional (IMO), um marinheiro é considerado abandonado quando o armador deixa de arcar com os custos de sua repatriação, ou o deixa sem a cobertura de custos e o apoio necessários, ou ainda rompe unilateralmente o vínculo com ele. Este último caso inclui a falta de pagamento dos salários contratuais por um período mínimo de dois meses. 

    O secretário-geral da ITF, Stephen Cotton, disse à BBC que “o abandono não é um acidente”. E acrescentou: “Os marinheiros, na verdade, não sabem exatamente para onde estão indo. Eles assinam um contrato, vão para alguma outra parte do mundo e se deparam com muitos desafios diferentes.” 

    No ano passado, tripulações da marinha mercante abandonadas ao redor do mundo tinham, juntas, US$ 25,8 milhões em salários atrasados, segundo dados de duas agências da ONU, a Organização Marítima Internacional (IMO) e a Organização Internacional do Trabalho (OIT). 

    A ITF afirma ter recuperado e devolvido quase dois terços desse valor, o equivalente a US$ 16,5 milhões. No navio em que Ivan está, os salários atrasados somavam cerca de US$ 175 mil no momento da primeira intervenção da ITF.

    A nacionalidade mais afetada pelo abandono marítimo em 2025 foi a indiana, com 1.125 marinheiros — 18% do total. Filipinos (539) e sírios (309) aparecem em segundo e terceiro lugar.

    Em setembro do ano passado, para proteger sua importante comunidade de trabalhadores do mar, o governo da Índia colocou na lista negra 86 embarcações estrangeiras por casos de abandono de marinheiros e violações de direitos. As investigações constataram que muitas delas tinham proprietários impossíveis de rastrear ou não recebiam qualquer resposta dos Estados de bandeira. 

    Mark Dickinson é secretário-geral do Nautilus International, um sindicato que representa profissionais do setor marítimo. 

    Ele responsabiliza os Estados que oferecem bandeiras de conveniência (FOCs) por uma “completa abdicação de responsabilidade” em relação às suas frotas mercantes e às tripulações que navegam sob essas bandeiras.

    Segundo ele, é preciso haver “um vínculo genuíno entre os proprietários dos navios e as bandeiras sob as quais eles navegam”. Esse vínculo já é exigido pelo direito marítimo internacional, mas não existe uma definição universalmente aceita do que ele significa na prática. 

    O navio de Ivan navegava sob uma bandeira gambiana falsa, sem registro e desconhecida pelas autoridades da Gâmbia. Desde então, ele foi aceito provisoriamente sob a bandeira de outro país africano, que, segundo informações, abriu uma investigação formal sobre a embarcação. 

    O inspetor da ITF Nathan Smith disse que espera que o destino do petroleiro só seja resolvido quando o petróleo for transferido para outro navio por meio de uma operação de navio a navio em alto-mar.

    Ivan afirma que, no futuro, será muito mais cuidadoso ao escolher em que navio vai trabalhar. 

    “Com certeza vou ter uma conversa adequada sobre as condições da embarcação, sobre pagamento e provisões. E vou recorrer à internet, onde podemos ver quais navios são proibidos, quais estão sob sanções.” 

    Marinheiros como Ivan muitas vezes ficam à mercê dos contratos disponíveis. Com as viagens das chamadas frotas fantasmas sendo uma peça-chave da cadeia de suprimento do petróleo russo, será necessária uma cooperação internacional maior para proteger os trabalhadores do mar dos riscos inerentes ao serviço marítimo. 

Disponível em https://www.bbc.com/portuguese/articles/cd9gd4ee4zvo 

O texto seguinte servirá de base para responder à questão

Por que é melhor comer com inteligência do que contar calorias?

A sabedoria popular indica que a solução para manter o peso saudável é contar quantas calorias ingerimos e quantas nós gastamos.

Este cálculo faz sentido: a energia que entra em comparação com a que sai. Parece simples, não é mesmo?

Mas esta forma de pensar desconsidera uma verdade importante: nem todas as calorias da nossa alimentação são iguais.

Na verdade, existe uma complexa interação biológica ocorrendo no interior do nosso corpo, influenciada pelo tipo de alimento que ingerimos, pela rapidez com que o consumimos e pela sua interação com a agitada comunidade de micróbios que vive nos nossos intestinos.

"Esta é uma área de pesquisa em enorme expansão", afirma a professora de nutrição Sarah Berry, do King's College de Londres.

"Estamos realmente começando a ver como a nossa reação aos alimentos varia e que eu posso comer algo que irei metabolizar de forma muito diferente da sua, em relação ao mesmo alimento."

Quando comemos

O que comemos certamente ainda é importante. Uma alimentação rica em legumes e verduras frescas será melhor do que se for dominada por x-búrguers.

Mas esta consideração está longe de ser a única.

O horário da refeição, por exemplo, também influencia a qualidade da digestão e quais nutrientes serão absorvidos pelo nosso corpo.

Um estudo demonstrou que mulheres obesas e com excesso de peso perderam mais peso ao consumir a maior parte das suas calorias no horário do café da manhã, em comparação com aquelas que comiam mais à noite, mesmo que o total de calorias fosse o mesmo.

Outro pequeno estudo, realizado por pesquisadores do Reino Unido, concluiu que reduzir o período de tempo entre a primeira e a última refeição do dia pode fazer com que você, ao todo, coma menos calorias.

Quando adultos saudáveis, mas levemente acima do peso, postergaram sua primeira refeição do dia em uma hora e meia e comeram pela última vez 90 minutos mais cedo que o normal, sua ingestão de energia foi menor e eles sofreram redução da gordura corporal, em comparação com um grupo controle, mesmo tendo acesso à mesma quantidade de comida.

Os cientistas acreditam que isso pode ocorrer porque o nosso ritmo circadiano é conectado a como digerimos e metabolizamos os alimentos. Este é um campo emergente de pesquisa conhecido como crononutrição.

E comer mais cedo também pode ajudar. Pesquisadores da Espanha descobriram que as pessoas que almoçam mais cedo perderam peso ou mantiveram peso mais baixo com mais facilidade do que aquelas que comem após as 15 horas.

Também podemos reavaliar o horário dos nossos lanches, pois as pesquisas relacionaram os lanches após as 21 horas a altos níveis de colesterol ruim e açúcar no sangue, o que pode aumentar o risco de obesidade e doenças cardiovasculares.

Nos EUA e no Reino Unido, cerca de 25% da nossa energia diária vêm dos lanches. Por isso, repensar o que lanchamos e quando fazemos pode melhorar nossa saúde.

https://www.bbc.com/portuguese/articles/czxr55plyk5o- fragmento