Texto CG1A1

        Comparações são de grande valor, uma vez que remetem uma relação desconhecida a uma conhecida. Também as comparações mais detalhadas, que evoluem para parábolas ou alegorias, são apenas a referência de alguma relação à sua apresentação mais simples, explícita e palpável.

        No fundo, toda formação de conceitos se baseia em comparações, já que seu ponto de partida é a compreensão da semelhança e o abandono da dessemelhança nas coisas. Além disso, em última instância, todo entendimento propriamente dito consiste numa compreensão de relações, mas cada relação será compreendida de maneira mais clara e mais pura quando for reconhecida em casos muito diversificados e entre coisas inteiramente heterogêneas. Assim, enquanto só conheço uma relação num único caso particular, tenho dela somente um conhecimento individual, portanto apenas intuitivo. Porém, logo que identifico a mesma relação em pelo menos dois casos distintos, tenho um conceito de toda a sua espécie, portanto um conhecimento mais profundo e mais perfeito.

        Justamente porque as comparações são uma alavanca tão poderosa para o conhecimento, a formulação de comparações surpreendentes e, ao mesmo tempo, apropriadas dá mostras de um entendimento profundo.

Arthur Schopenhauer. A arte de escrever. Tradução: Pedro Süssekind. 

Porto Alegre: L&PM, 2009 (com adaptações). 

Texto CG1A1

        O transporte responde por 53,3% das emissões do setor de energia no Brasil, segundo dados do Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) de 2023. O transporte rodoviário por carros, caminhões e ônibus é responsável por mais de 90% dessas emissões de carbono.

        Quando o assunto é transição energética justa no setor de transportes, é fundamental começar pela principal forma de deslocamento da população brasileira: os sistemas de transporte coletivo por ônibus. No centro da discussão, está a eletrificação da frota de ônibus, uma das estratégias mais eficazes para reduzir emissões de gases de efeito estufa e melhorar a qualidade do ar nas cidades.

        De acordo com um estudo desenvolvido no Brasil, os ônibus movidos a diesel produzem, em média, 3 a 4 vezes mais emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do que os ônibus elétricos, incluída a produção das baterias.

        Nesse contexto, as cidades brasileiras já apresentaram avanços importantes na transformação de seus sistemas de transporte, ainda que sigam atrás dos esforços de outros países. Na China, por exemplo, ônibus elétricos correspondem a 98% das vendas, enquanto na Europa são a tecnologia mais vendida desde 2024. A América Latina, por sua vez, conta atualmente com mais de 7.000 ônibus elétricos, segundo dados da E-bus Radar, plataforma que monitora frotas de ônibus elétricos e divulga dados para ajudar governos a atingirem suas metas climáticas. Desse total, 1.143 estão no Brasil, e a cidade de São Paulo concentra a maior parte, com 841 veículos.

        O desenvolvimento de políticas públicas com metas nacionais de eletrificação e mobilização de investimentos do setor privado é central para impulsionar a eletrificação das frotas de ônibus, garantindo não somente benefícios ambientais, mas também de saúde e qualidade de vida para toda a população.

        No âmbito federal, cabe ao governo estruturar mecanismos de financiamento estáveis, com linhas de crédito contínuas e garantias que ofereçam previsibilidade e segurança aos investimentos, especialmente para municípios com orçamentos menores. Já os governos locais devem avançar na modernização dos marcos regulatórios do transporte público por meio de processos de licitação, contratos e modelos de remuneração que incentivem a qualidade na prestação dos serviços.

        Segundo um estudo lançado recentemente, o Brasil tem potencial para substituir, nos próximos cinco anos, mais de 14 mil ônibus a diesel por modelos elétricos nas 21 maiores regiões metropolitanas, priorizando a troca dos veículos mais antigos e poluentes. Essa transição reduziria em 24,6% as emissões do transporte coletivo nessas cidades e poderia gerar uma economia de até R$ 62 milhões por ano em custos de saúde pública.

            Apesar desses avanços, o Brasil ainda precisa percorrer um caminho longo para que seu setor de transportes esteja alinhado à meta de neutralidade climática até 2050. A eletrificação das frotas de ônibus tem papel essencial para uma transição energética inclusiva que considere os impactos ao meio ambiente, à economia e às pessoas, mas cabe lembrar: ela é apenas a primeira etapa de um esforço mais amplo.

        Ao priorizar a eletrificação dos ônibus, o país pode não só reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida urbana, mas também sinalizar ao mundo que é capaz de liderar pelo exemplo.

Clarisse Cunha Linke e Marcel Martin. Brasil precisa priorizar o transporte público para cumprir suas metas climáticas. In: Folha de S. Paulo, 26/10/2025 (com adaptações). 

        Os ensaios da primeira parte deste livro tentam analisar alguns casos do que chamei redução estrutural, isto é, o processo por cujo intermédio a realidade do mundo e do ser se torna, na narrativa ficcional, componente de uma estrutura literária, permitindo que seja estudada em si mesma, como algo autônomo. O meu propósito é fazer uma crítica integradora, capaz de mostrar (não apenas enunciar teoricamente, como é hábito) de que maneira a narrativa se constitui a partir de materiais não literários, manipulados a fim de se tornarem aspectos de uma organização estética regida pelas suas próprias leis, não as da natureza, da sociedade ou do ser. No entanto, natureza, sociedade e ser parecem presentes em cada página, tanto assim que o leitor tem a impressão de estar em contato com realidades vitais, de estar aprendendo, participando, aceitando ou negando, como se estivesse envolvido nos problemas que eles suscitam.

Antonio Candido. Prefácio. In: O discurso e a cidade.
 São Paulo, Rio de Janeiro: Duas Cidades, Ouro sobre Azul, 2004, p. 9. 

        Carta LXV
        Ao padre provincial do Brasil 1654  

        Com esta frota partimos pelo rio Tocantins, aproveitando-nos da enchente da maré, que só até aqui nos acompanhou, prometendo-nos muita felicidade na jornada. (...) À meia noite fizemos pabóca, que é a frase com que cá se chama o partir, corrompendo a palavra da terra, e nos dias seguintes passamos às praias da viração. Parecerá que se chamam assim por correr nelas vento fresco; mas a razão por que os portugueses lhe deram este nome é a que direi a V. Rev.ma. Nos meses de outubro e novembro, saem do mar e do rio do Pará grande quantidade de tartarugas, que vêm criar nos areais de algumas ilhas que pelo meio deste Tocantins estão lançadas. (...) A estas mesmas praias vem, no seu tempo, quase todo o Pará a fazer a pesca das tartarugas. (...) A carne é como a de carneiro, e se fazem dela os mesmos guisados, que mais parecem de carne que de pescado. Os ovos são como os de galinha na cor, e quase no sabor, a casca, mais branca, e de figura diferente, porque são redondos (...); e o modo como se faz esta pesca requer mais notícia que indústria, pela muita cautela e pouca resistência das tartarugas. Quando vêm a desembarcar nestas praias, trazem diante duas, como sentinelas, que vêm a espiar com muita pausa; logo depois destas, com bom espaço vêm oito ou dez, como descobridores do campo, e depois delas, em maior distância, vem todo o exército das tartarugas, que consta de muito milhares. Se as primeiras e as segundas sentem algum rumor, voltam para trás, e todas se somem num momento: por isso os que vêm à pesca se escondem todos atrás dos matos e esperam de emboscada com grande quietação e silêncio. Saem, pois, as duas primeiras espias, passeiam de alto a baixo toda a praia, e como estas acham o campo livre, saem também as da vanguarda, e fazem muito devagar a mesma vigia e, como dão a campanha por segura, entram à água e voltam, e depois dela sai toda a multidão do exército com os escudos às costas, e começam a cobrir as praias e correr em grande tropel para o mais alto delas. Aplica-se cada uma a fazer sua cova, e, quando já não saem mais e estão entretidas umas no trabalho, outras já na dor daquela ocupação, rebentam então os pescadores da emboscada, tomam a parte da praia e, remetendo as tartarugas, não fazem mais que ir virando e deixando, porque em estando viradas de costas não se podem mais bulir, e por isso estas praias e estas tartarugas se chamam de viração (...).

Antônio Vieira. Cartas. V. 1, São Paulo: Globo, p. 277-279. 

        Ao reconhecer aos povos indígenas o direito às terras que habitam, a Constituição Federal de 1988 favoreceu processos de demarcação de territórios, que continuam a ser feitos até hoje. Em todas as regiões do Brasil, as reivindicações geraram uma profusão de relatórios, laudos e pareceres, produzidos por grupos técnicos, que realizam os estudos etno-históricos, antropológicos, ambientais e cartográficos exigidos pela legislação. Em cada uma dessas iniciativas, consta um elemento em comum: os mapas. Há representações oficiais, feitas no período colonial, no Império e na República. Há desenhos feitos à mão pelos moradores ou produzidos com a ajuda de sistemas de navegação por satélite, como o GPS, e aplicativos. Por conseguinte, a cartografia vem ganhando importância na área da antropologia, em contextos como a formação de professores indígenas, a demarcação e a gestão ambiental de suas terras, a produção de laudos para a regularização fundiária.

        Nas demarcações, tem sido fundamental a cartografia histórica, sobretudo para a análise de mapas produzidos na segunda metade do século XVIII, após a assinatura do Tratado de Madrid, que delimitou os territórios pertencentes a Portugal e Espanha na América do Sul, em 1750, afirma a historiadora Íris Kantor. "Nesse período, os mapas foram confeccionados por expedições militares e científicas que visavam urbanizar os indígenas, além de terem facilitado a construção de fortalezas, a instalação de registros fiscais e o reconhecimento das vias de comunicação terrestres e fluviais. Hoje, a disponibilização da cartografia digital em alta resolução e a catalogação dos espécimes cartográficos permitem fazer um uso 'contracolonial' desses suportes de informação geográfica bidimensionais", afirma. Além disso, o uso dos mapas históricos exige conhecimentos variados. Eles são classificados segundo critérios como o suporte material, a linguagem gráfica e o público destinatário. Na elaboração dos laudos técnicos, a presença ou ausência de topônimos nos mapas possibilita a reconstituição das sucessivas formas de ocupação de uma área geográfica, considerando-se ainda as famílias de mapas da região. Esse método requer o conhecimento da história das línguas indígenas e suas interações com as línguas dos colonizadores.

Diego Viana. Quando o mapa é o território.

In: Pesquisa FAPESP, maio 2023, ano 24, n. 327, p. 74-79 (com adaptações). 

O capital, entendido como riqueza acumulada em forma de dinheiro, propriedades imobiliárias ou ativos financeiros, é visto como o resultado de um processo no qual o trabalho gera o valor adicionado. Quando o trabalhador recebe salários (digitais ou não) pelo seu esforço produtivo, esses salários representam a recompensa pelo trabalho realizado.

O dinheiro digitalizado representa uma forma de acumulação de valor criada pelo trabalho. Mesmo na economia digital, o trabalho – seja físico, seja intelectual, seja criativo – gera um retorno financeiro. Esse retorno, se não for imediatamente gasto, é acumulado e investido, tornando‑se capital crescente com o tempo, por meio de juros compostos ou investimentos.

Quando o capital é investido, os juros compostos funcionam como multiplicadores de capital, porque aumentam a quantidade de riqueza acumulada ao longo do tempo. Nesse sentido, o dinheiro digital gerado pelo trabalho deve ser visto como uma forma de trabalho cujo valor se expande por meio dos mecanismos financeiros da economia digital. Assim como o aluguel é o pagamento pelo usufruto de propriedade imobiliário por um locador, os juros remuneram o custo de oportunidade pelo fato de o próprio possuidor não usufruir diretamente de seu uso.

Em uma economia sem papel moeda, a distinção entre trabalho e capital não muda essencialmente, mas a forma como o capital é gerido e acumulado sim. O capital continua a ser visto como a materialização de trabalho passado, porém agora ele existe predominantemente em forma digital. Isso cria outras dinâmicas.

O dinheiro digital circula mais rapidamente em comparação com o dinheiro físico, o que acelera o processo de acumulação e investimento, mas também de consumo. O acesso ao capital se torna ampliado ou restrito, dependendo de fatores como inclusão financeira digital.

Portanto, em uma economia digital, o capital pode ser entendido como uma extensão do trabalho acumulado, medido, transacionado e multiplicado por meio de sistemas de escrituração digital. A confiança nesse sistema de moeda digital e nas plataformas de transação e investimento é fundamental para o capital continuar a representar a riqueza criada pelo trabalho e, ao mesmo tempo, se tornar um ativo (forma de manutenção de riqueza) fluido, disponível para reinvestimento, consumo ou acumulação de reserva financeira a qualquer momento.

As mudanças climáticas estão deixando de ser um desafio ambiental isolado para se tornar uma força transformadora em todos os aspectos da economia global. O mercado imobiliário, historicamente considerado uma aposta segura, não está imune a essas transformações. Pesquisas de 2025 indicam que o setor pode enfrentar perdas de até US$ 1,4 trilhão até 2055 em razão dos crescentes riscos climáticos, como enchentes, furacões, incêndios florestais e aumento do nível do mar.

Com a intensificação dos fenômenos climáticos extremos, o valor de imóveis localizados em áreas vulneráveis tende a diminuir, enquanto as regiões consideradas mais seguras ganham valorização. O aumento dos custos de seguros é um dos primeiros reflexos da crise climática. À medida que os riscos climáticos crescem, as seguradoras começam a repassar os custos mais altos para os consumidores, o que impacta diretamente o valor dos imóveis e a acessibilidade para os compradores. As projeções indicam que os prêmios de seguros podem subir 29,4% até 2055.

No Brasil, o impacto das mudanças climáticas já é visível. Porto Alegre foi severamente afetada pelas enchentes de 2024, que atingiram mais de 10.000 imóveis e causaram R$ 500 milhões em prejuízos. Esse evento resultou em uma mudança significativa no comportamento do mercado imobiliário da cidade. A demanda por imóveis em áreas mais seguras, longe de zonas propensas a alagamentos, aumentou consideravelmente. Estima‑se que 65% dos compradores agora priorizam essas regiões, e 45% estão dispostos a pagar um valor mais alto por imóveis em locais mais seguros.

A migração para áreas menos vulneráveis é um fenômeno crescente, e a tendência é que se intensifique à medida que os desastres climáticos se tornem mais frequentes e severos. O comportamento dos consumidores e investidores está mudando, com uma preferência cada vez maior por regiões mais resilientes aos efeitos das mudanças climáticas. Isso está moldando uma nova dinâmica no mercado imobiliário, com uma clara divisão entre as áreas mais expostas aos riscos climáticos e aquelas que oferecem maior segurança, tanto física quanto financeira.

Internet: <brickup.app> (com adaptações).