Questões de Concurso
Comentadas sobre coesão e coerência em português
Foram encontradas 9.107 questões
O emprego de vírgula logo após ‘médio’ (primeiro período do quinto parágrafo) prejudicaria a correção gramatical do texto, visto que, em regra, sujeito e predicado não devem ser separados por vírgula.
No trecho “na América Latina são 10% e, em países desenvolvidos, 8%” (final do segundo parágrafo), as vírgulas empregadas têm a finalidade específica de isolar um adjunto adverbial, porém, devido à pequena extensão desse termo, caso a segunda vírgula empregada fosse omitida do trecho, não haveria prejuízo para a correção gramatical do texto.
Assinale a opção CORRETA quanto à nova pontuação sem alteração do sentido original da frase.
O texto seguinte servirá de base para responder a questão.
O alerta da OMS sobre riscos de adoçante artificial à saúde
A diretriz publicada pela Organização Mundial da Saúde, divulgada na terça-feira, afirma que o consumo destes produtos não oferece benefícios significativos a longo prazo para reduzir a gordura corporal em adultos ou crianças.
Os adoçantes que substituem o açúcar tampouco ajudariam a reduzir o risco de doenças não transmissíveis (DNTs), como câncer ou diabetes, segundo o relatório.
A OMS alerta que, na verdade, o uso prolongado de adoçantes aumenta o risco de diabetes tipo 2, doenças cardiovasculares e morte prematura em adultos.
Isso se aplica a todos os adoçantes sem açúcar, da sacarina e sucralose à stevia, incluindo aqueles usados em alimentos e bebidas, como os refrigerantes light ou zero.
Os adoçantes sem açúcar não são fatores dietéticos essenciais e carecem de valor nutricional, disse Francesco Branca, diretor de Nutrição e Segurança Alimentar da OMS, em comunicado.
A organização recomenda, em vez de substituir o açúcar por outros produtos, eliminar totalmente e desde cedo o consumo de bebidas e alimentos com sabores doces, com exceção de frutas. Essas recomendações são dirigidas a todas as pessoas, exceto aquelas com diabetes pré-existente, segundo a OMS.
Não se aplicam, no entanto, aos adoçantes contidos em alguns medicamentos e produtos de cuidado e higiene pessoal, como pastas de dente e cremes para a pele, nem aos açúcares de baixo teor calórico e aos álcoois de açúcar, conhecidos como polióis.
A OMS incluiu essa recomendação em um conjunto de diretrizes para estabelecer hábitos alimentares saudáveis ao longo da vida, melhorar a qualidade da dieta e diminuir o risco de doenças não transmissíveis em todo o mundo, afirma o comunicado.
https://www.bbc.com/portuguese/articles/cd1g55ppng9o. Adaptado.
Assinale a opção que contenha a nova pontuação sem alteração do sentido original da frase.
O que é o ChatGPT?
Por Vinícius de Oliveira
(Disponível em: https://porvir.org – texto adaptado especialmente para essa prova).
I. A palavra “que” é uma conjunção integrante, marcando a introdução de uma oração subordinada substantiva objetiva direta.
II. O termo sublinhado funciona como uma oração apositiva, relacionada ao nome de Walquíria Castelo Branco.
III. O elemento “como” poderia ser substituído, correta e adequadamente, por “conforme”, mantendo-se o sentido e sem necessidade de ajustes à estrutura frasal.
Quais estão corretas?
O que é o ChatGPT?
Por Vinícius de Oliveira
(Disponível em: https://porvir.org – texto adaptado especialmente para essa prova).
I. As duas ocorrências da palavra ‘que’ (linha 01 e 04) retomam uma informação que as antecede. O referente, portanto, precede o item coesivo, sendo assim, em ambos os casos, exemplos de anáfora.
II. Segundo a citada autora, a conjunção permite estabelecer relações significativas específicas entre elementos ou orações do texto, conforme se verifica na ocorrência do conector ‘e’ na linha 07.
III. Na linha 08, o pronome ‘elas’ é exemplo de mecanismo de coesão denominado, conforme Koch, de ‘coesão lexical’.
Quais estão corretas?
Número de idosos matriculados em cursos de graduação aumenta 46,3% [...]
Aos 71 anos, José Ignácio Castro da Silva está cursando o segundo ano de licenciatura a distância em História. Ele faz parte do grupo das 7.813 pessoas com 65 anos ou mais matriculadas num curso de graduação no país, segundo o Censo da Educação Superior do Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais (Inep).
O número pode parecer pequeno no universo de matrículas na educação superior – cerca de 8,2 milhões –, no entanto, esta é a faixa etária que apresentou maior crescimento desde 2013: 46,3%. No mesmo período, as matrículas de jovens entre 19 e 24 anos, por exemplo, aumentaram 15,4%, atingindo a marca de 3,9 milhões em 2017. O crescimento médio, considerando todas as faixas etárias, foi de 13,2%.
[...] AVANCINI, Marta. Disponível em: https://revistaensinosuperior.com.br/idososensino superior/. Acesso em 16 nov. 2021.
As palavras “Ele” e “esta”, sublinhadas no texto, representam o uso dos seguintes procedimentos linguísticos, na ordem:
Texto 2
Cidade sã, mente sã?
Por Carlos Leite, Hermano Tavares e Paulo Saldiva
As cidades surgiram da necessidade de sobrevivência da espécie humana. Em regiões onde o modo de vida de nossos antepassados caçadores/coletores não era possível, tornou-se imperioso obter alimentos por meio de técnicas agropecuárias. O aumento da produção de nutrientes permitiu o crescimento e a fixação da população humana em cidades.
[...]
Porém, junto com as aglomerações vieram o saneamento precário e a proliferação de patógenos que trouxeram consigo o adoecimento. Talvez seja válido dizer que Logos e Páthos caminham de braços dados pelas ruas das cidades mundo afora.
[...]
Nesse contexto, a cidade é o resultado de uma complexa interação entre governança, ambientes urbanos físicos, sociais e econômicos, tendo como protagonista a biologia dos seus habitantes. De fato, segmentos populacionais menos privilegiados, que ocupam, em sua maioria, as periferias urbanas combinam um ambiente mais hostil (moradia precária, mau saneamento, maior exposição à poluição do ar e risco de doenças infecciosas) com mais comorbidades, deficiência nutricional, menor acesso à informação, à educação e, sem dúvida, à saúde em si – não apenas física como também mental.[...]
No Brasil, as doenças mentais são o terceiro maior conjunto de morbidades a pesar na sociedade, atrás apenas das doenças cardiovasculares e oncológicas, e o primeiro a subtrair tempo de vida produtiva entre os indivíduos situados na faixa dos 5 aos 15 anos de idade. Um estudo epidemiológico conduzido na região metropolitana de São Paulo mostra que aproximadamente 40% da população urbana preencheu critérios para ao menos um diagnóstico psiquiátrico ao longo da vida, [...] Exposição ao ambiente urbano e privação social foram associados como fatores de risco para todas as condições mentais [...]
Nas favelas, outra questão que se impõe é a da violência urbana. Um estudo epidemiológico sobre o tema mostrou elevada exposição da população a eventos traumáticos (86%), dos quais 11% apresentariam risco para desenvolvimento de um transtorno do estresse pós-traumático (TEPT), sendo que as mulheres teriam um risco três vezes maior do que homens nesse aspecto. Chama atenção no estudo, o fato que 35% dos casos identificados de TEPT foram desencadeados pela perda inesperada de um ente querido e 40% devido à violência interpessoal.
Um outro estudo de natureza qualitativa soma a esse panorama, já desolador, o elemento da coerção social. Em muitas dessas comunidades, o poder do arbítrio e o uso da violência como instrumento de controle social, funções atribuídas ao Estado, são complementados – quando não completamente substituídos – pelas sociedades dedicadas ao tráfico de drogas e o crime organizado.[...] Em uma complementaridade pungente ao relato mais técnico do levantamento epidemiológico, o estudo qualitativo dá voz ao sofrimento principalmente de mães, esposas e cuidadoras em geral [...]
Nesse sentido, os programas do urbanismo social podem ser instrumento poderoso. [...] Consagrado em Medellín, [...], o urbanismo social é um modelo que pode e deve ganhar maior robustez nas cidades. Ou seja, urge otimizar as valiosas metodologias do urbanismo social para além de seus focos essenciais – urbanização do território, promoção de infraestruturas urbanas, habitação social, equipamentos e serviços públicos, mobilidade etc. [...] Sabe-se que não são apenas as intervenções físicas que transformam o território, mas o tecido social de confiança, com articulação comunitária construída na vida coletiva e no exercício cidadão. Não à toa, o sucesso de Medellín em grande parte se deve à promoção, desde o início do processo, dos espaços públicos e dos grandes equipamentos públicos onde a vida comunitária é valorizada.
Melhorar as condições de vida dos habitantes das favelas de modo integral, considerando sempre os aspectos sociais coletivos que impõem diversos tipos de sofrimentos mentais individuais, e ampliar o direito à cidade é também promover o direito à saúde mental. Assim, reciclando a célebre citação do poeta italiano Juvenal, que no século I já pedia uma mente sã em um corpo são, cabe-nos trabalhar para promover um ambiente são de modo que mentes-corpos periféricos tenham mais condições de saúde.
Disponível em: https://piaui.folha.uol.com.br/cidade-sa-mente-sa/
O texto 2 apresenta uma linguagem predominantemente objetiva, por meio da qual se busca ocultar a presença do enunciador.
Uma estratégia gramatical adorada para esse fim consiste no emprego de:
Texto 2
Cidade sã, mente sã?
Por Carlos Leite, Hermano Tavares e Paulo Saldiva
As cidades surgiram da necessidade de sobrevivência da espécie humana. Em regiões onde o modo de vida de nossos antepassados caçadores/coletores não era possível, tornou-se imperioso obter alimentos por meio de técnicas agropecuárias. O aumento da produção de nutrientes permitiu o crescimento e a fixação da população humana em cidades.
[...]
Porém, junto com as aglomerações vieram o saneamento precário e a proliferação de patógenos que trouxeram consigo o adoecimento. Talvez seja válido dizer que Logos e Páthos caminham de braços dados pelas ruas das cidades mundo afora.
[...]
Nesse contexto, a cidade é o resultado de uma complexa interação entre governança, ambientes urbanos físicos, sociais e econômicos, tendo como protagonista a biologia dos seus habitantes. De fato, segmentos populacionais menos privilegiados, que ocupam, em sua maioria, as periferias urbanas combinam um ambiente mais hostil (moradia precária, mau saneamento, maior exposição à poluição do ar e risco de doenças infecciosas) com mais comorbidades, deficiência nutricional, menor acesso à informação, à educação e, sem dúvida, à saúde em si – não apenas física como também mental.[...]
No Brasil, as doenças mentais são o terceiro maior conjunto de morbidades a pesar na sociedade, atrás apenas das doenças cardiovasculares e oncológicas, e o primeiro a subtrair tempo de vida produtiva entre os indivíduos situados na faixa dos 5 aos 15 anos de idade. Um estudo epidemiológico conduzido na região metropolitana de São Paulo mostra que aproximadamente 40% da população urbana preencheu critérios para ao menos um diagnóstico psiquiátrico ao longo da vida, [...] Exposição ao ambiente urbano e privação social foram associados como fatores de risco para todas as condições mentais [...]
Nas favelas, outra questão que se impõe é a da violência urbana. Um estudo epidemiológico sobre o tema mostrou elevada exposição da população a eventos traumáticos (86%), dos quais 11% apresentariam risco para desenvolvimento de um transtorno do estresse pós-traumático (TEPT), sendo que as mulheres teriam um risco três vezes maior do que homens nesse aspecto. Chama atenção no estudo, o fato que 35% dos casos identificados de TEPT foram desencadeados pela perda inesperada de um ente querido e 40% devido à violência interpessoal.
Um outro estudo de natureza qualitativa soma a esse panorama, já desolador, o elemento da coerção social. Em muitas dessas comunidades, o poder do arbítrio e o uso da violência como instrumento de controle social, funções atribuídas ao Estado, são complementados – quando não completamente substituídos – pelas sociedades dedicadas ao tráfico de drogas e o crime organizado.[...] Em uma complementaridade pungente ao relato mais técnico do levantamento epidemiológico, o estudo qualitativo dá voz ao sofrimento principalmente de mães, esposas e cuidadoras em geral [...]
Nesse sentido, os programas do urbanismo social podem ser instrumento poderoso. [...] Consagrado em Medellín, [...], o urbanismo social é um modelo que pode e deve ganhar maior robustez nas cidades. Ou seja, urge otimizar as valiosas metodologias do urbanismo social para além de seus focos essenciais – urbanização do território, promoção de infraestruturas urbanas, habitação social, equipamentos e serviços públicos, mobilidade etc. [...] Sabe-se que não são apenas as intervenções físicas que transformam o território, mas o tecido social de confiança, com articulação comunitária construída na vida coletiva e no exercício cidadão. Não à toa, o sucesso de Medellín em grande parte se deve à promoção, desde o início do processo, dos espaços públicos e dos grandes equipamentos públicos onde a vida comunitária é valorizada.
Melhorar as condições de vida dos habitantes das favelas de modo integral, considerando sempre os aspectos sociais coletivos que impõem diversos tipos de sofrimentos mentais individuais, e ampliar o direito à cidade é também promover o direito à saúde mental. Assim, reciclando a célebre citação do poeta italiano Juvenal, que no século I já pedia uma mente sã em um corpo são, cabe-nos trabalhar para promover um ambiente são de modo que mentes-corpos periféricos tenham mais condições de saúde.
Disponível em: https://piaui.folha.uol.com.br/cidade-sa-mente-sa/
"As cidades surgiram da necessidade de sobrevivência da espécie humana. Em regiões onde o modo de vida de nossos antepassados caçadores/coletores não era possível, tornou-se imperioso obter alimentos por meio de técnicas agropecuárias. O aumento da produção de nutrientes permitiu o crescimento e a fixação da população humana em cidades."
A reescritura da passagem do texto 2 acima na qual NÃO se verifica nenhum desvio em elação à norma padrão do português é:
Texto 1
Menos mortes e engarrafamentos: movimento quer reduzir a velocidade nas cidades brasileira (adaptado)
Por Marcelo Donini e Tiago MedinaPor Marcelo Donini e Tiago Medina
Mais que uma mudança de cidade e país, a vida da fonoaudióloga Paula Dallegrave Priori mudou de estilo a partir de 2021. Acompanhada do marido e da filha, então com menos de 3 anos, ela trocou Porto Alegre por Barcelona. O carro da família, tão necessário para deslocamentos na capital gaúcha, ficou do lado de cá do oceano. Se antes era um elemento presente no cotidiano, tornou-se anacrônico na nova cidade.
“A percepção do trânsito em relação à Porto Alegre é bem clara: aqui é muito melhor. Não percebemos o ambiente tóxico que é o trânsito aí”, compara ela, usuária frequente do metrô, além de pedestre habitual. Aliás, caminhar na rua com a filha é, agora, mais tranquilo. “Os carros não andam em alta velocidade, respeitam o pedestre, faixa de trânsito, usam a seta, enfim tu consegues prever o que vai acontecer.”
Tendência em cidades que são exemplo em mobilidade ativa, a redução de velocidade foi decretada pelo governo espanhol em maio de 2021. Desde então, os limites na maioria das vias urbanas de todas as cidades espanholas são de até 30 km/h [...]
Um movimento no Brasil quer entrar nessa onda e readequar os limites nas vias das cidades de todo o país. A União de Ciclistas do Brasil (UCB), em parceria com outras entidades como a Fundação Thiago Gonzaga, propõe uma alteração no Código de Trânsito Brasileiro que fixaria em 60km/h o máximo permitido nas vias de trânsito rápido e 50km/h nas vias arteriais. Hoje a lei permite 80 km/h e 60 km/h, respectivamente. O máximo para vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h e 30 km/h.
[...]
O documento publicado pela entidade apoia-se ainda em experiências brasileiras e estrangeiras nas quais a redução das velocidades levou à maior segurança no trânsito. São Paulo, por exemplo, fez alterações significativas nesse sentido desde 2011. Em 2015, foram reduzidos os limites em duas das principais vias expressas, as marginais Tietê e Pinheiros, onde a velocidade máxima permitida passou de 90 km/h para 70 km/h nas vias principais, além de reduções de 70 km/h para 60 km/h nas pistas centrais e de 60 km/h para 50 km/h nas pistas locais. O sucesso da operação, destaca o relatório da UCB, foi verificado no ano seguinte, quando a cidade registrou uma queda de 52% no número de mortes nas duas marginais.
Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta comunicar efetivamente esses dados à população. Uma pesquisa de opinião encomendada pela UCB a uma empresa terceirizada revelou que 82% dos entrevistados conhecem alguém que morreu no trânsito, e 9 em cada 10 consideram alto o número de mortes nas vias brasileiras. Quando a questão são limites de velocidade mais baixos, metade concorda que isso evitaria mais óbitos, mas 8 em cada 9 deixaram de citar a redução dos limites como fator importante para essa queda.
[...]“As pessoas sempre pensam que vão ter perda se forem mais devagar. Ao contrário, o trânsito flui melhor”, diz, citando o exemplo da ponte Rio-Niterói, onde o limite passou de 110km/h para 80km/h e houve melhoria na fluidez. “Por isso, estamos deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de velocidades”, explica.
Ana Luiza Carboni, coordenadora do projeto Vias Seguras, destaca uma ilustração didática aprendida com a engenheira de transportes e professora da Universidade Federal de Alagoas Jessica Lima. “Pense em uma torneira aberta, com ralo pequeno. Se você abrir toda a torneira, a água vai acumular. Se abrir menos, ela vai escoar, vai passar mais lentamente, mas constantemente”, exemplifica. “É preciso mudar a visão de que ‘a velocidade vai fazer eu chegar primeiro’. Já está provado que a redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade média. As cidades são feitas de gargalos. Acelerar significa apenas que você vai chegar mais rápido num gargalo”, completa.
[...]
Status do carro
Para a engenheira civil e gerente de mobilidade ativa do WRI, Paula Manoela dos Santos, a questão geracional é chave na mudança de visão que ainda precisa ser feita para o carro deixar de ser visto como o elemento central na mobilidade. “Ainda habita em nós uma questão de status do carro. A bicicleta é vista como veículo só no Código de Trânsito Brasileiro. Para as pessoas, nem sempre. Diria que até é um pouco marginalizada, como considerar que quem anda de bicicleta não teve sucesso”, diz.
Carboni sabe bem do que Santos está falando. A ativista, que não tem carro há oito anos, costuma contar a história de suas idas ao mercado: “Na hora de pagar, sempre perguntam se tenho o ticket do estacionamento, e eu respondo que não tenho carro. Até que um dia uma caixa falou ‘Deus há de prover um pra você'”.
Apesar de o caminho até um trânsito mais seguro ser longo, os especialistas ouvidos pelo Matinal são otimistas. Bohn lembra que já se avançou muito: “Hoje não é mais aceitável beber e dirigir como era 20 anos atrás”. A engenheira da WRI faz questão de ressaltar que as novas gerações têm outro entendimento, especialmente em relação ao carro.
Paula que o diga. A porto-alegrense cuja história abre a reportagem tem convicção de que o novo estilo de vida irá mudar a perspectiva da filha, de 4 anos, sobre mobilidade. “Hoje, ela está muito mais acostumada a ver as pessoas fazendo as coisas de bicicleta. Os ciclistas enfrentam dia de chuva, de frio. Isso é normal”, diz. Além do automóvel, também ficou para trás o hábito de entregar o celular na mão da pequena para driblar a impaciência dos momentos de trânsito parado.
Disponível em: https://www.matinaljornalismo.com.br/matinal/reportagem-matinal/reduzir-velocidade-nas-cidades-brasileiras/
"Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta comunicar efetivamente esses dados à população."
A passagem do texto 1 acima reescrita sem mudança substancial de significado é:
Texto 1
Menos mortes e engarrafamentos: movimento quer reduzir a velocidade nas cidades brasileira (adaptado)
Por Marcelo Donini e Tiago MedinaPor Marcelo Donini e Tiago Medina
Mais que uma mudança de cidade e país, a vida da fonoaudióloga Paula Dallegrave Priori mudou de estilo a partir de 2021. Acompanhada do marido e da filha, então com menos de 3 anos, ela trocou Porto Alegre por Barcelona. O carro da família, tão necessário para deslocamentos na capital gaúcha, ficou do lado de cá do oceano. Se antes era um elemento presente no cotidiano, tornou-se anacrônico na nova cidade.
“A percepção do trânsito em relação à Porto Alegre é bem clara: aqui é muito melhor. Não percebemos o ambiente tóxico que é o trânsito aí”, compara ela, usuária frequente do metrô, além de pedestre habitual. Aliás, caminhar na rua com a filha é, agora, mais tranquilo. “Os carros não andam em alta velocidade, respeitam o pedestre, faixa de trânsito, usam a seta, enfim tu consegues prever o que vai acontecer.”
Tendência em cidades que são exemplo em mobilidade ativa, a redução de velocidade foi decretada pelo governo espanhol em maio de 2021. Desde então, os limites na maioria das vias urbanas de todas as cidades espanholas são de até 30 km/h [...]
Um movimento no Brasil quer entrar nessa onda e readequar os limites nas vias das cidades de todo o país. A União de Ciclistas do Brasil (UCB), em parceria com outras entidades como a Fundação Thiago Gonzaga, propõe uma alteração no Código de Trânsito Brasileiro que fixaria em 60km/h o máximo permitido nas vias de trânsito rápido e 50km/h nas vias arteriais. Hoje a lei permite 80 km/h e 60 km/h, respectivamente. O máximo para vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h e 30 km/h.
[...]
O documento publicado pela entidade apoia-se ainda em experiências brasileiras e estrangeiras nas quais a redução das velocidades levou à maior segurança no trânsito. São Paulo, por exemplo, fez alterações significativas nesse sentido desde 2011. Em 2015, foram reduzidos os limites em duas das principais vias expressas, as marginais Tietê e Pinheiros, onde a velocidade máxima permitida passou de 90 km/h para 70 km/h nas vias principais, além de reduções de 70 km/h para 60 km/h nas pistas centrais e de 60 km/h para 50 km/h nas pistas locais. O sucesso da operação, destaca o relatório da UCB, foi verificado no ano seguinte, quando a cidade registrou uma queda de 52% no número de mortes nas duas marginais.
Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta comunicar efetivamente esses dados à população. Uma pesquisa de opinião encomendada pela UCB a uma empresa terceirizada revelou que 82% dos entrevistados conhecem alguém que morreu no trânsito, e 9 em cada 10 consideram alto o número de mortes nas vias brasileiras. Quando a questão são limites de velocidade mais baixos, metade concorda que isso evitaria mais óbitos, mas 8 em cada 9 deixaram de citar a redução dos limites como fator importante para essa queda.
[...]“As pessoas sempre pensam que vão ter perda se forem mais devagar. Ao contrário, o trânsito flui melhor”, diz, citando o exemplo da ponte Rio-Niterói, onde o limite passou de 110km/h para 80km/h e houve melhoria na fluidez. “Por isso, estamos deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de velocidades”, explica.
Ana Luiza Carboni, coordenadora do projeto Vias Seguras, destaca uma ilustração didática aprendida com a engenheira de transportes e professora da Universidade Federal de Alagoas Jessica Lima. “Pense em uma torneira aberta, com ralo pequeno. Se você abrir toda a torneira, a água vai acumular. Se abrir menos, ela vai escoar, vai passar mais lentamente, mas constantemente”, exemplifica. “É preciso mudar a visão de que ‘a velocidade vai fazer eu chegar primeiro’. Já está provado que a redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade média. As cidades são feitas de gargalos. Acelerar significa apenas que você vai chegar mais rápido num gargalo”, completa.
[...]
Status do carro
Para a engenheira civil e gerente de mobilidade ativa do WRI, Paula Manoela dos Santos, a questão geracional é chave na mudança de visão que ainda precisa ser feita para o carro deixar de ser visto como o elemento central na mobilidade. “Ainda habita em nós uma questão de status do carro. A bicicleta é vista como veículo só no Código de Trânsito Brasileiro. Para as pessoas, nem sempre. Diria que até é um pouco marginalizada, como considerar que quem anda de bicicleta não teve sucesso”, diz.
Carboni sabe bem do que Santos está falando. A ativista, que não tem carro há oito anos, costuma contar a história de suas idas ao mercado: “Na hora de pagar, sempre perguntam se tenho o ticket do estacionamento, e eu respondo que não tenho carro. Até que um dia uma caixa falou ‘Deus há de prover um pra você'”.
Apesar de o caminho até um trânsito mais seguro ser longo, os especialistas ouvidos pelo Matinal são otimistas. Bohn lembra que já se avançou muito: “Hoje não é mais aceitável beber e dirigir como era 20 anos atrás”. A engenheira da WRI faz questão de ressaltar que as novas gerações têm outro entendimento, especialmente em relação ao carro.
Paula que o diga. A porto-alegrense cuja história abre a reportagem tem convicção de que o novo estilo de vida irá mudar a perspectiva da filha, de 4 anos, sobre mobilidade. “Hoje, ela está muito mais acostumada a ver as pessoas fazendo as coisas de bicicleta. Os ciclistas enfrentam dia de chuva, de frio. Isso é normal”, diz. Além do automóvel, também ficou para trás o hábito de entregar o celular na mão da pequena para driblar a impaciência dos momentos de trânsito parado.
Disponível em: https://www.matinaljornalismo.com.br/matinal/reportagem-matinal/reduzir-velocidade-nas-cidades-brasileiras/
"É preciso mudar a visão de que 'a velocidade vai fazer eu chegar primeiro'. Já está provado que a redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade média." (Texto 1)
Embora os dois períodos da passagem acima não estejam ligados por meio de um conectivo, é possível observar que existe entre eles uma relação lógico-semântica específica.
A proposta de reescritura que preserva essa relação lógico-semântica é:
Texto 1
Menos mortes e engarrafamentos: movimento quer reduzir a velocidade nas cidades brasileira (adaptado)
Por Marcelo Donini e Tiago MedinaPor Marcelo Donini e Tiago Medina
Mais que uma mudança de cidade e país, a vida da fonoaudióloga Paula Dallegrave Priori mudou de estilo a partir de 2021. Acompanhada do marido e da filha, então com menos de 3 anos, ela trocou Porto Alegre por Barcelona. O carro da família, tão necessário para deslocamentos na capital gaúcha, ficou do lado de cá do oceano. Se antes era um elemento presente no cotidiano, tornou-se anacrônico na nova cidade.
“A percepção do trânsito em relação à Porto Alegre é bem clara: aqui é muito melhor. Não percebemos o ambiente tóxico que é o trânsito aí”, compara ela, usuária frequente do metrô, além de pedestre habitual. Aliás, caminhar na rua com a filha é, agora, mais tranquilo. “Os carros não andam em alta velocidade, respeitam o pedestre, faixa de trânsito, usam a seta, enfim tu consegues prever o que vai acontecer.”
Tendência em cidades que são exemplo em mobilidade ativa, a redução de velocidade foi decretada pelo governo espanhol em maio de 2021. Desde então, os limites na maioria das vias urbanas de todas as cidades espanholas são de até 30 km/h [...]
Um movimento no Brasil quer entrar nessa onda e readequar os limites nas vias das cidades de todo o país. A União de Ciclistas do Brasil (UCB), em parceria com outras entidades como a Fundação Thiago Gonzaga, propõe uma alteração no Código de Trânsito Brasileiro que fixaria em 60km/h o máximo permitido nas vias de trânsito rápido e 50km/h nas vias arteriais. Hoje a lei permite 80 km/h e 60 km/h, respectivamente. O máximo para vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h e 30 km/h.
[...]
O documento publicado pela entidade apoia-se ainda em experiências brasileiras e estrangeiras nas quais a redução das velocidades levou à maior segurança no trânsito. São Paulo, por exemplo, fez alterações significativas nesse sentido desde 2011. Em 2015, foram reduzidos os limites em duas das principais vias expressas, as marginais Tietê e Pinheiros, onde a velocidade máxima permitida passou de 90 km/h para 70 km/h nas vias principais, além de reduções de 70 km/h para 60 km/h nas pistas centrais e de 60 km/h para 50 km/h nas pistas locais. O sucesso da operação, destaca o relatório da UCB, foi verificado no ano seguinte, quando a cidade registrou uma queda de 52% no número de mortes nas duas marginais.
Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta comunicar efetivamente esses dados à população. Uma pesquisa de opinião encomendada pela UCB a uma empresa terceirizada revelou que 82% dos entrevistados conhecem alguém que morreu no trânsito, e 9 em cada 10 consideram alto o número de mortes nas vias brasileiras. Quando a questão são limites de velocidade mais baixos, metade concorda que isso evitaria mais óbitos, mas 8 em cada 9 deixaram de citar a redução dos limites como fator importante para essa queda.
[...]“As pessoas sempre pensam que vão ter perda se forem mais devagar. Ao contrário, o trânsito flui melhor”, diz, citando o exemplo da ponte Rio-Niterói, onde o limite passou de 110km/h para 80km/h e houve melhoria na fluidez. “Por isso, estamos deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de velocidades”, explica.
Ana Luiza Carboni, coordenadora do projeto Vias Seguras, destaca uma ilustração didática aprendida com a engenheira de transportes e professora da Universidade Federal de Alagoas Jessica Lima. “Pense em uma torneira aberta, com ralo pequeno. Se você abrir toda a torneira, a água vai acumular. Se abrir menos, ela vai escoar, vai passar mais lentamente, mas constantemente”, exemplifica. “É preciso mudar a visão de que ‘a velocidade vai fazer eu chegar primeiro’. Já está provado que a redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade média. As cidades são feitas de gargalos. Acelerar significa apenas que você vai chegar mais rápido num gargalo”, completa.
[...]
Status do carro
Para a engenheira civil e gerente de mobilidade ativa do WRI, Paula Manoela dos Santos, a questão geracional é chave na mudança de visão que ainda precisa ser feita para o carro deixar de ser visto como o elemento central na mobilidade. “Ainda habita em nós uma questão de status do carro. A bicicleta é vista como veículo só no Código de Trânsito Brasileiro. Para as pessoas, nem sempre. Diria que até é um pouco marginalizada, como considerar que quem anda de bicicleta não teve sucesso”, diz.
Carboni sabe bem do que Santos está falando. A ativista, que não tem carro há oito anos, costuma contar a história de suas idas ao mercado: “Na hora de pagar, sempre perguntam se tenho o ticket do estacionamento, e eu respondo que não tenho carro. Até que um dia uma caixa falou ‘Deus há de prover um pra você'”.
Apesar de o caminho até um trânsito mais seguro ser longo, os especialistas ouvidos pelo Matinal são otimistas. Bohn lembra que já se avançou muito: “Hoje não é mais aceitável beber e dirigir como era 20 anos atrás”. A engenheira da WRI faz questão de ressaltar que as novas gerações têm outro entendimento, especialmente em relação ao carro.
Paula que o diga. A porto-alegrense cuja história abre a reportagem tem convicção de que o novo estilo de vida irá mudar a perspectiva da filha, de 4 anos, sobre mobilidade. “Hoje, ela está muito mais acostumada a ver as pessoas fazendo as coisas de bicicleta. Os ciclistas enfrentam dia de chuva, de frio. Isso é normal”, diz. Além do automóvel, também ficou para trás o hábito de entregar o celular na mão da pequena para driblar a impaciência dos momentos de trânsito parado.
Disponível em: https://www.matinaljornalismo.com.br/matinal/reportagem-matinal/reduzir-velocidade-nas-cidades-brasileiras/
Do ponto de vista da organização estrutural, observa-se no texto 1 uma oposição entre, de um lado, o bloco introdução/conclusão (parágrafos 1, 2 e 13) e, de outro, o bloco do desenvolvimento (parágrafos 3 a 12). Essa oposição decorre da predominância, em cada um desses blocos, de estratégias composicionais distintas.
A alternativa que captura corretamente a oposição entre as estratégias composicionais predominantes em cada um desses blocos, respectivamente, é:
Observe o texto a seguir.
" Durante anos, nos Estados Unidos, houve alertas contra os perigos da obesidade. Para satisfazer as necessidades daqueles que cuidam da linha de maneira draconiana, os fabricantes de alimentos lotaram as prateleiras dos supermercados de produtos com baixa ou nenhuma gordura. Entretanto, nos dias atuais, alguns estudos apontam exatamente esses alimentos como causa da obesidade americana. Como esses alimentos não trazem saciedade aos consumidores, isso os leva a comer mais. Daí que as pessoas sejam levadas a consumir um pacote inteiro de batatas fritas com baixa ou nenhuma gordura enquanto teria comido somente metade de um pacote de fritas clássicas."
A conclusão mais coerente para esse parágrafo é:
Texto CG1A1-II
O ordenamento jurídico pátrio, embasado pela Constituição Federal de 1988, apresenta capitulo próprio para a defesa do meio ambiente - algo que nunca havia ocorrido antes na história das constituições brasileiras. O artigo 225 da Carta Magna transmite a ideia da imprescindibilidade dever tanto para ambiente ecologicamente equilibrado, criando o dever tanto para o poder público quanto para a coletividade de sua preservação. Esse comando é subjacente a todas as relações da República, sejam elas travadas sob a ordem econômico-financeira, sejam elas derivadas da gestão de direitos e garantias individuais e coletivos. Ou seja, tudo deverá passar pelo crivo do meio ambiente sadio e equilibrado para a presente e as futuras gerações.
O Supremo Tribunal Federal, por sua vez, aduziu a interpretação de que meio ambiente ecologicamente equilibrado inscrito na Carta Cidadã faz parte do rol de cláusulas pétreas, mas, por não estar contido no parágrafo 4.° do artigo 60, é tido como uma cláusula pétrea heterotópica, pela sua posição topográfica em outro capítulo. Diante disso, consagra-se que toda atividade passível de gerar impacto no meio ambiente deverá ser bem discutida, de modo a evitar quaisquer interferências negativas ao equilíbrio ambiental. Além disso, inúmeros princípios foram pulverizados nas legislações esparsas que dão supedâneo ao compromisso inarredável de um meio ambiente livre e continuo em sua função.
Mais recentemente o legislador ordinário, na esteira da campanha internacional para com os cuidados do meio ambiente e dos animais, acrescentou novos parágrafos ao art. 32 da Lei nº 9.605/1998 (que dispõe sobre penalidades às ações lesivas ao meio ambiente), por meio da Lei nº 14.064/2020. Com isso, trouxe o aumento de pena para os atos de maus-tratos, ferimentos, mutilações, entre outros, contra cães e gatos. Uma inovação na matéria, pois confere proteção específica, de forma exclusiva e precisa, a dois animais domesticáveis que fazem parte da convivência de uma grande parcela do povo brasileiro.
Primeiramente, é imprescindível analisar tal sanção no que se refere aos animais silvestres, domésticos ou domesticados (da nossa fauna ou de outros países, mas que aqui se encontrem), sem a especificação de nenhuma espécie, nenhum epíteto. Ora, a pena é de detenção, de três meses a um ano, e multa. No entanto, com o parágrafo 1.º -A, há uma rotação inevitável de aumento de pena para tais condutas quando estas forem desferidas contra cães e gatos, e uma sanção de reclusão, de dois anos a cinco anos, multa e proibição da guarda. Certamente, trata-se de situação peculiar e que traz implicâncias de várias searas ao ordenamento jurídico.
Julgue o seguinte item, que se refere a aspectos linguísticos do texto CG1A1-II.
A supressão das vírgulas que isolam a expressão "entre outros" (segundo período do terceiro parágrafo) manteria a correção gramatical do texto.
Texto CG1A1-II
O ordenamento jurídico pátrio, embasado pela Constituição Federal de 1988, apresenta capitulo próprio para a defesa do meio ambiente - algo que nunca havia ocorrido antes na história das constituições brasileiras. O artigo 225 da Carta Magna transmite a ideia da imprescindibilidade dever tanto para ambiente ecologicamente equilibrado, criando o dever tanto para o poder público quanto para a coletividade de sua preservação. Esse comando é subjacente a todas as relações da República, sejam elas travadas sob a ordem econômico-financeira, sejam elas derivadas da gestão de direitos e garantias individuais e coletivos. Ou seja, tudo deverá passar pelo crivo do meio ambiente sadio e equilibrado para a presente e as futuras gerações.
O Supremo Tribunal Federal, por sua vez, aduziu a interpretação de que meio ambiente ecologicamente equilibrado inscrito na Carta Cidadã faz parte do rol de cláusulas pétreas, mas, por não estar contido no parágrafo 4.° do artigo 60, é tido como uma cláusula pétrea heterotópica, pela sua posição topográfica em outro capítulo. Diante disso, consagra-se que toda atividade passível de gerar impacto no meio ambiente deverá ser bem discutida, de modo a evitar quaisquer interferências negativas ao equilíbrio ambiental. Além disso, inúmeros princípios foram pulverizados nas legislações esparsas que dão supedâneo ao compromisso inarredável de um meio ambiente livre e continuo em sua função.
Mais recentemente o legislador ordinário, na esteira da campanha internacional para com os cuidados do meio ambiente e dos animais, acrescentou novos parágrafos ao art. 32 da Lei nº 9.605/1998 (que dispõe sobre penalidades às ações lesivas ao meio ambiente), por meio da Lei nº 14.064/2020. Com isso, trouxe o aumento de pena para os atos de maus-tratos, ferimentos, mutilações, entre outros, contra cães e gatos. Uma inovação na matéria, pois confere proteção específica, de forma exclusiva e precisa, a dois animais domesticáveis que fazem parte da convivência de uma grande parcela do povo brasileiro.
Primeiramente, é imprescindível analisar tal sanção no que se refere aos animais silvestres, domésticos ou domesticados (da nossa fauna ou de outros países, mas que aqui se encontrem), sem a especificação de nenhuma espécie, nenhum epíteto. Ora, a pena é de detenção, de três meses a um ano, e multa. No entanto, com o parágrafo 1.º -A, há uma rotação inevitável de aumento de pena para tais condutas quando estas forem desferidas contra cães e gatos, e uma sanção de reclusão, de dois anos a cinco anos, multa e proibição da guarda. Certamente, trata-se de situação peculiar e que traz implicâncias de várias searas ao ordenamento jurídico.
Julgue o seguinte item, que se refere a aspectos linguísticos do texto CG1A1-II.
A expressão "para com os cuidados" (primeiro período do terceiro parágrafo) poderia ser substituída por que visa aos cuidados, sem prejuízo da correção gramatical e da coerência do texto.
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