Coloque falso (F) ou verdadeiro (V) nas afirmativas abaixo, em relação aos modos de operação de rebocadores com cabo passado na popa do navio assistido, assinalando, a seguir, a opção correta, de acordo com Henk Hensen, no livro referência “Tug Use in Port”:
( ) Um rebocador trator operando em método de reboque indireto, com a finalidade de governar e retardar o movimento do navio, tem geralmente sua proa voltada para a popa do navio assistido.
( ) O método indireto de reboque é aconselhado quando a velocidade do navio é maior do que 5 ou 6 nós e o método direto é aconselhado para velocidades menores que 5 nós.
( ) Um rebocador trator reverso/ASD (Azimuth Stern Drive) quando desejando apenas retardar o movimento do navio, sem produzir guinada, opera na mesma posição, tanto no método direto quanto no método indireto.
( ) Em um rebocador trator reverso/ASD (Azimuth Stern Drive) a distância entre o ponto de aplicação da força de tração de reboque e o centro de pressões hidrodinâmicas é menor que a mesma distância medida num rebocador convencional. Consequentemente, mais potência será gasta para manter o rebocador trator ASD (Azimuth Stern Drive) em uma posição efetiva. Com isso a força de tração no cabo de reboque diminui.
( ) Em um rebocador trator reverso/ASD (Azimuth Stern Drive), quanto mais a vante estiver o seu centro de pressões hidrodinâmicas, melhor será o desempenho, principalmente, quando atuando como rebocador na popa do navio assistido.

Analise as afirmativas abaixo, com relação a rebocadores com cabo passado na proa de um navio, de acordo com Henk Hensen, no livro referência “Tug Use in Port”:
I) Um rebocador com o cabo passado na proa de um navio, independentemente do seu tipo, pode gerar uma força transversal ou lateral sobre o navio, para fins de controle de guinada.
II) Em rebocadores convencionais, estando o cabo passado na proa, deve-se manter o cabo teso, quando solicitado mover de um bordo do navio assistido para outro bordo.
III) Um rebocador trator é menos eficiente que um rebocador convencional, mesmo com grandes ângulos entre o cabo de reboque e a proa do navio assistido em movimento avante.
IV) Rebocadores tratores geralmente trabalham, quando com o cabo passado, com a proa voltada para a proa do navio assistido.

Assinale a opção correta: 

Um navegante observando o estado do mar e o estado do tempo, no oceano Atlântico Sul, em dia de céu limpo, sem vento e ondas, identifica em determinado azimute, surgirem no horizonte, em altos níveis, nuvens círrus de cristais de gelo, com acentuado deslocamento na direção do navio. Na interpretação dessa situação, o navegante pode concluir a seguinte previsão do tempo, de acordo com Lobo e Soares, no livro “Meteorologia e Oceanografia”: 

Independente de diferentes formas e tamanhos, o comportamento de qualquer navio sofre a influência de um grande número de fatores e interações. Entre eles, o efeito das águas rasas. A razão profundidade x calado fornece um parâmetro objetivo da intensidade de tal efeito em relação à manobra do navio. De acordo com Daniel H. Mac Elrevey, em sua obra “SHIPHANDLING FOR THE MARINER”, quais os valores limites expressam a razão acima mencionada, respectivamente, quando o efeito das águas rasas é sentido em sua plenitude e quando esse efeito se torna significativo? 

O Prático Claudionor Lisboa chega a bordo, precisamente às 03:55h, de uma madrugada fria e chuvosa, no horário solicitado pelo armador. O Comandante e sua tripulação estavam prontos para o início da manobra de desatracação, programada para 04:20h. O oficial de quarto já tinha preparado o passadiço. O navio é o conteneiro “Aliança Europa”, n° IMO 9000742, bandeira brasileira, comprimento total de 200,5 metros, boca de 32,20 metros, pontal de 18,80 metros, arqueação bruta igual a 28.397, com motor SULZER de 22.106 BHP e capacidade de 2.303 TEU. Na desatracação a velocidade do vento variava entre 7 e 16 nós. O Comandante, após prévio estudo, solicitou dois rebocadores azimutais de 40.000Kgf de “bollard pull” (BP), que já estavam posicionados para a manobra. Após largar toda a amarração, o Prático ordenou aos mestres dos rebocadores que puxassem com meia-força o navio para fora do cais. Após alguns momentos, o Prático percebeu que o navio não se movimentava. Avaliando o calado do navio, horário e a tábua de maré e, conhecendo os dados obtidos da recente batimetria, o Prático concluiu que o navio estava encalhado. Após um estudo entre o Comandante e o Prático, ficou decidido que a manobra seria realizada às 07:00hs da manhã. A desatracação ocorreu com sucesso. A amplitude de maré era de 3,50m. Quando o navio já navegava no canal de acesso, o Prático dispensou os rebocadores. Em dado instante, foi solicitado 30° de leme a boreste e, por falha do leme, o navio não respondeu, ficando à deriva. Constatou-se que o problema de falha do leme, foi devido ao encalhe quando atracado. Após reparo, foi solicitada a revalidação do despacho. A Autoridade Marítima determinou abertura de IAFN. Diante deste fato, coloque F (falso) ou V (verdadeiro) nas afirmativas abaixo, assinalando a opção correta, de acordo com as Normas da Autoridade Marítima Brasileira e Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário-LESTA.
( ) A demora do navio, após o acidente, foi inferior a 36 horas.
( ) Na preparação do passadiço, antes de executar o teste do aparelho de governo, o Oficial de Quarto deveria ter verificado o calado do navio, altura da maré e informado ao Comandante um possível encalhe do navio.
( ) Não é dever do Prático, quando em manobra, comunicar ao Capitão dos Portos encalhe de navio, estando atracado ou navegando na ZP.
( ) O encalhe é um acidente da navegação.
( ) Competia ao Comandante do navio comunicar os problemas ocorridos à Autoridade Marítima, de acordo com a alínea b), do item II, do art. 8° da LESTA. 

Bandeira retangular nas cores preto, amarelo, azul e encarnado em quatro triângulos, formados pelas diagonais, sendo preto o triângulo junto a tralha, amarelo, o superior, azul o da extremidade e encarnado o inferior, de acordo com o Código Internacional de Sinais (CIS), significa: