Questões de Concurso
Para técnico de edificações
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Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Provas:
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Segurança do Trabalho
|
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Suporte de TI |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Programador |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Edificação |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Logística |
Q2225431
Português
Texto associado
Texto 2
Cidade sã, mente sã?
Por Carlos Leite, Hermano Tavares e Paulo Saldiva
As cidades surgiram da necessidade de sobrevivência da espécie
humana. Em regiões onde o modo de vida de nossos
antepassados caçadores/coletores não era possível, tornou-se
imperioso obter alimentos por meio de técnicas agropecuárias. O
aumento da produção de nutrientes permitiu o crescimento e a
fixação da população humana em cidades.
[...]
Porém, junto com as aglomerações vieram o saneamento
precário e a proliferação de patógenos que trouxeram consigo o
adoecimento. Talvez seja válido dizer que Logos e Páthos
caminham de braços dados pelas ruas das cidades mundo afora.
[...]
Nesse contexto, a cidade é o resultado de uma complexa
interação entre governança, ambientes urbanos físicos, sociais e
econômicos, tendo como protagonista a biologia dos seus
habitantes. De fato, segmentos populacionais menos
privilegiados, que ocupam, em sua maioria, as periferias urbanas,
combinam um ambiente mais hostil (moradia precária, mau
saneamento, maior exposição à poluição do ar e risco de doenças
infecciosas) com mais comorbidades, deficiência nutricional,
menor acesso à informação, à educação e, sem dúvida, à saúde
em si – não apenas física como também mental. [...]
No Brasil, as doenças mentais são o terceiro maior conjunto de
morbidades a pesar na sociedade [...]. Um estudo epidemiológico
conduzido na região metropolitana de São Paulo mostra que
aproximadamente 40% da população urbana preencheu critérios
para ao menos um diagnóstico psiquiátrico ao longo da vida [...].
Exposição ao ambiente urbano e privação social foram associados
como fatores de risco para todas as condições mentais [...]
Nas favelas, outra questão que se impõe é a da violência urbana.
Um estudo epidemiológico sobre o tema mostrou elevada
exposição da população a eventos traumáticos (86%), dos quais
11% apresentariam risco para desenvolvimento de um transtorno
do estresse pós-traumático (TEPT), sendo que as mulheres teriam
um risco três vezes maior do que homens nesse aspecto. Chama
atenção no estudo, o fato de que 35% dos casos identificados de
TEPT foram desencadeados pela perda inesperada de um ente
querido e 40% devido à violência interpessoal.
Um outro estudo de natureza qualitativa soma a esse panorama,
já desolador, o elemento da coerção social. Em muitas dessas
comunidades, o poder do arbítrio e o uso da violência como
instrumento de controle social, funções atribuídas ao Estado, são
complementados – quando não completamente substituídos –
pelas sociedades dedicadas ao tráfico de drogas e o crime
organizado. [...] Em uma complementaridade pungente ao relato
mais técnico do levantamento epidemiológico, o estudo
qualitativo dá voz ao sofrimento principalmente de mães,
esposas e cuidadoras em geral [...]
Contudo, o ambiente urbano desafia a saúde mental para além
dos seus aspectos sociais, envolvendo questões físicas e materiais
como a poluição ambiental e sonora; o espraiamento das cidades
e a necessidade de longos períodos de deslocamento de casa
para o trabalho e vice-versa; e, ainda, a progressiva substituição
da paisagem natural pela chamada “selva de concreto”. No caso
dos longos deslocamentos diários casa-trabalho-casa, eles podem
ser agravados quando, por força da baixa remuneração, a
população mais vulnerável tem que assumir dois ou mais
empregos para garantir uma renda condizente. Isso se traduzirá
em mais horas de afastamento do domicílio, da família e dos
filhos, com maior sofrimento para mulheres e crianças. Os
pequenos, necessitados de uma presença parental mais efetiva,
crescerão no ambiente adverso, com pouca supervisão, disso
resultando, entre outros problemas, um reduzido
aproveitamento escolar, evasão e baixa qualificação –
perpetuando assim tal ciclo negativo. A evolução dos transtornos
mentais reforça a percepção da relevância do amparo à infância
como o meio mais efetivo de prevenção desses males. Metade
desses transtornos identificados em adultos tiveram seu início
antes dos 15 anos de idade – e a maioria começa antes dos
20 anos. [...]
[...]
Nesse sentido, os programas do urbanismo social podem ser
instrumento poderoso. [...] Consagrado em Medellín, [...] o
urbanismo social é um modelo que pode e deve ganhar maior
robustez nas cidades. Ou seja, urge otimizar as valiosas
metodologias do urbanismo social para além de seus focos
essenciais – urbanização do território, promoção de
infraestruturas urbanas, habitação social, equipamentos e
serviços públicos, mobilidade etc. [...] Sabe-se que não são
apenas as intervenções físicas que transformam o território, mas
o tecido social de confiança, com articulação comunitária
construída na vida coletiva e no exercício cidadão. Não à toa, o
sucesso de Medellín em grande parte se deve à promoção, desde
o início do processo, dos espaços públicos e dos grandes
equipamentos públicos onde a vida comunitária é valorizada.
[...]
Melhorar as condições de vida dos habitantes das favelas de
modo integral, considerando sempre os aspectos sociais coletivos
que impõem diversos tipos de sofrimentos mentais individuais, e
ampliar o direito à cidade é também promover o direito à saúde
mental. Assim, reciclando a célebre citação do poeta italiano
Juvenal, que no século I já pedia uma mente sã em um corpo são,
cabe-nos trabalhar para promover um ambiente são de modo
que mentes-corpos periféricos tenham mais condições de saúde.
Disponível em https://piaui.folha.uol.com.br/cidade-sa-mente-sa
“No caso dos longos deslocamentos diários casa-trabalho-casa,
eles podem ser agravados quando, por força da baixa
remuneração, a população mais vulnerável tem que assumir dois
ou mais empregos para garantir uma renda condizente. Isso se
traduzirá em mais horas de afastamento do domicílio, da família
e dos filhos, com maior sofrimento para mulheres e crianças. Os
pequenos, necessitados de uma presença parental mais efetiva,
crescerão no ambiente adverso, com pouca supervisão, disso
resultando, entre outros problemas, um reduzido
aproveitamento escolar, evasão e baixa qualificação –
perpetuando assim tal ciclo negativo.” (Texto 2)
O “ciclo negativo” mencionado na passagem acima deve ser
entendido como:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Provas:
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Segurança do Trabalho
|
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Suporte de TI |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Programador |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Edificação |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Logística |
Q2225425
Português
Texto associado
Texto 1
Menos mortes e engarrafamentos: movimento quer reduzir a
velocidade nas cidades brasileiras (adaptado)
Por Marcela Donini e Tiago Medina
Mais que uma mudança de cidade e país, a vida da fonoaudióloga
Paula Dallegrave Priori mudou de estilo a partir de 2021.
Acompanhada do marido e da filha, então com menos de 3 anos,
ela trocou Porto Alegre por Barcelona. O carro da família, tão
necessário para deslocamentos na capital gaúcha, ficou do lado
de cá do oceano. Se antes era um elemento presente no
cotidiano, tornou-se anacrônico na nova cidade.
“A percepção do trânsito em relação a Porto Alegre é bem clara:
aqui é muito melhor. Não percebemos o ambiente tóxico que é o
trânsito aí”, compara ela, usuária frequente do metrô, além de
pedestre habitual. Aliás, caminhar na rua com a filha é, agora,
mais tranquilo. “Os carros não andam em alta velocidade,
respeitam o pedestre, faixa de trânsito, usam a seta, enfim tu
consegues prever o que vai acontecer.”
Tendência em cidades que são exemplo em mobilidade ativa, a
redução de velocidade foi decretada pelo governo espanhol em
maio de 2021. Desde então, os limites na maioria das vias
urbanas de todas as cidades espanholas são de até 30 km/h [...].
Um movimento no Brasil quer entrar nessa onda e readequar os
limites nas vias das cidades de todo o país. A União de Ciclistas do
Brasil (UCB), em parceria com outras entidades como a Fundação
Thiago Gonzaga, propõe uma alteração no Código de Trânsito
Brasileiro que fixaria em 60km/h o máximo permitido nas vias de
trânsito rápido e 50km/h nas vias arteriais. [...] O máximo para
vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h e 30 km/h.
[...]
O documento publicado pela entidade apoia-se ainda em
experiências brasileiras e estrangeiras nas quais a redução das
velocidades levou a maior segurança no trânsito. São Paulo, por
exemplo, fez alterações significativas nesse sentido desde 2011.
Em 2015, foram reduzidos os limites em duas das principais vias
expressas, as marginais Tietê e Pinheiros [...]. O sucesso da
operação, destaca o relatório da UCB, foi verificado no ano
seguinte, quando a cidade registrou uma queda de 52% no
número de mortes nas duas marginais.
Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação
entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta
comunicar efetivamente esses dados à população. Uma pesquisa
de opinião encomendada pela UCB a uma empresa terceirizada
revelou que 82% dos entrevistados conhecem alguém que
morreu no trânsito, e 9 em cada 10 consideram alto o número de
mortes nas vias brasileiras. Quando a questão são limites de
velocidade mais baixos, metade concorda que isso evitaria mais
óbitos, mas 8 em cada 9 deixaram de citar a redução dos limites
como fator importante para essa queda.
[...] “As pessoas sempre pensam que vão ter perda se forem mais
devagar. Ao contrário, o trânsito flui melhor”, diz, citando o
exemplo da ponte Rio-Niterói, onde o limite passou de 110km/h
para 80km/h e houve melhoria na fluidez. “Por isso, estamos
deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de
velocidades”, explica.
Ana Luiza Carboni, coordenadora do projeto Vias Seguras,
destaca uma ilustração didática aprendida com a engenheira de
transportes e professora da Universidade Federal de Alagoas
Jessica Lima. “Pense em uma torneira aberta, com ralo pequeno.
Se você abrir toda a torneira, a água vai acumular. Se abrir
menos, ela vai escoar, vai passar mais lentamente, mas
constantemente”, exemplifica. “É preciso mudar a visão de que ‘a
velocidade vai fazer eu chegar primeiro’. Já está provado que a
redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade
média. As cidades são feitas de gargalos. Acelerar significa apenas
que você vai chegar mais rápido num gargalo”, completa.
[...]
Status do carro
Em cidades planejadas para o carro, não à toa a população mais
vulnerável no trânsito são pedestres, ciclistas e motociclistas – e
dentro desse grupo, as vítimas mais comuns são pessoas negras,
destaca Carboni.
Para a engenheira civil e gerente de mobilidade ativa do WRI,
Paula Manoela dos Santos, a questão geracional é chave na
mudança de visão que ainda precisa ser feita para o carro deixar
de ser visto como o elemento central na mobilidade. “Ainda
habita em nós uma questão de status do carro. A bicicleta é vista
como veículo só no Código de Trânsito Brasileiro. Para as pessoas,
nem sempre. Diria que até é um pouco marginalizada, como
considerar que quem anda de bicicleta não teve sucesso”, diz.
Carboni sabe bem do que Santos está falando. A ativista, que não
tem carro há oito anos, costuma contar a história de suas idas ao
mercado: “Na hora de pagar, sempre perguntam se tenho o
ticket do estacionamento, e eu respondo que não tenho carro.
Até que um dia uma caixa falou ‘Deus há de prover um pra
você'”.
Apesar de o caminho até um trânsito mais seguro ser longo, os
especialistas ouvidos pelo Matinal são otimistas. Bohn lembra
que já se avançou muito: “Hoje não é mais aceitável beber e
dirigir como era 20 anos atrás”. A engenheira da WRI faz questão
de ressaltar que as novas gerações têm outro entendimento,
especialmente em relação ao carro.
Paula que o diga. A porto-alegrense cuja história abre a
reportagem tem convicção de que o novo estilo de vida irá mudar
a perspectiva da filha, de 4 anos, sobre mobilidade. “Hoje, ela
está muito mais acostumada a ver as pessoas fazendo as coisas
de bicicleta. Os ciclistas enfrentam dia de chuva, de frio. Isso é
normal”, diz. Além do automóvel, também ficou para trás o
hábito de entregar o celular na mão da pequena para driblar a
impaciência dos momentos de trânsito parado.
Disponível em: https://www.matinaljornalismo.com.br/matinal/reportagemmatinal/reduzir-velocidade-nas-cidades-brasileiras/
“O máximo para vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h
e 30 km/h.”
Nesse fragmento do texto 1, um verbo flexionado no futuro do
pretérito veicula um significado específico.
Dentre as frases abaixo, aquela em que o verbo sublinhado
apresenta o mesmo valor semântico observado na passagem
acima é:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Provas:
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Segurança do Trabalho
|
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Suporte de TI |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Programador |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Edificação |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Logística |
Q2225423
Português
Texto associado
Texto 1
Menos mortes e engarrafamentos: movimento quer reduzir a
velocidade nas cidades brasileiras (adaptado)
Por Marcela Donini e Tiago Medina
Mais que uma mudança de cidade e país, a vida da fonoaudióloga
Paula Dallegrave Priori mudou de estilo a partir de 2021.
Acompanhada do marido e da filha, então com menos de 3 anos,
ela trocou Porto Alegre por Barcelona. O carro da família, tão
necessário para deslocamentos na capital gaúcha, ficou do lado
de cá do oceano. Se antes era um elemento presente no
cotidiano, tornou-se anacrônico na nova cidade.
“A percepção do trânsito em relação a Porto Alegre é bem clara:
aqui é muito melhor. Não percebemos o ambiente tóxico que é o
trânsito aí”, compara ela, usuária frequente do metrô, além de
pedestre habitual. Aliás, caminhar na rua com a filha é, agora,
mais tranquilo. “Os carros não andam em alta velocidade,
respeitam o pedestre, faixa de trânsito, usam a seta, enfim tu
consegues prever o que vai acontecer.”
Tendência em cidades que são exemplo em mobilidade ativa, a
redução de velocidade foi decretada pelo governo espanhol em
maio de 2021. Desde então, os limites na maioria das vias
urbanas de todas as cidades espanholas são de até 30 km/h [...].
Um movimento no Brasil quer entrar nessa onda e readequar os
limites nas vias das cidades de todo o país. A União de Ciclistas do
Brasil (UCB), em parceria com outras entidades como a Fundação
Thiago Gonzaga, propõe uma alteração no Código de Trânsito
Brasileiro que fixaria em 60km/h o máximo permitido nas vias de
trânsito rápido e 50km/h nas vias arteriais. [...] O máximo para
vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h e 30 km/h.
[...]
O documento publicado pela entidade apoia-se ainda em
experiências brasileiras e estrangeiras nas quais a redução das
velocidades levou a maior segurança no trânsito. São Paulo, por
exemplo, fez alterações significativas nesse sentido desde 2011.
Em 2015, foram reduzidos os limites em duas das principais vias
expressas, as marginais Tietê e Pinheiros [...]. O sucesso da
operação, destaca o relatório da UCB, foi verificado no ano
seguinte, quando a cidade registrou uma queda de 52% no
número de mortes nas duas marginais.
Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação
entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta
comunicar efetivamente esses dados à população. Uma pesquisa
de opinião encomendada pela UCB a uma empresa terceirizada
revelou que 82% dos entrevistados conhecem alguém que
morreu no trânsito, e 9 em cada 10 consideram alto o número de
mortes nas vias brasileiras. Quando a questão são limites de
velocidade mais baixos, metade concorda que isso evitaria mais
óbitos, mas 8 em cada 9 deixaram de citar a redução dos limites
como fator importante para essa queda.
[...] “As pessoas sempre pensam que vão ter perda se forem mais
devagar. Ao contrário, o trânsito flui melhor”, diz, citando o
exemplo da ponte Rio-Niterói, onde o limite passou de 110km/h
para 80km/h e houve melhoria na fluidez. “Por isso, estamos
deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de
velocidades”, explica.
Ana Luiza Carboni, coordenadora do projeto Vias Seguras,
destaca uma ilustração didática aprendida com a engenheira de
transportes e professora da Universidade Federal de Alagoas
Jessica Lima. “Pense em uma torneira aberta, com ralo pequeno.
Se você abrir toda a torneira, a água vai acumular. Se abrir
menos, ela vai escoar, vai passar mais lentamente, mas
constantemente”, exemplifica. “É preciso mudar a visão de que ‘a
velocidade vai fazer eu chegar primeiro’. Já está provado que a
redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade
média. As cidades são feitas de gargalos. Acelerar significa apenas
que você vai chegar mais rápido num gargalo”, completa.
[...]
Status do carro
Em cidades planejadas para o carro, não à toa a população mais
vulnerável no trânsito são pedestres, ciclistas e motociclistas – e
dentro desse grupo, as vítimas mais comuns são pessoas negras,
destaca Carboni.
Para a engenheira civil e gerente de mobilidade ativa do WRI,
Paula Manoela dos Santos, a questão geracional é chave na
mudança de visão que ainda precisa ser feita para o carro deixar
de ser visto como o elemento central na mobilidade. “Ainda
habita em nós uma questão de status do carro. A bicicleta é vista
como veículo só no Código de Trânsito Brasileiro. Para as pessoas,
nem sempre. Diria que até é um pouco marginalizada, como
considerar que quem anda de bicicleta não teve sucesso”, diz.
Carboni sabe bem do que Santos está falando. A ativista, que não
tem carro há oito anos, costuma contar a história de suas idas ao
mercado: “Na hora de pagar, sempre perguntam se tenho o
ticket do estacionamento, e eu respondo que não tenho carro.
Até que um dia uma caixa falou ‘Deus há de prover um pra
você'”.
Apesar de o caminho até um trânsito mais seguro ser longo, os
especialistas ouvidos pelo Matinal são otimistas. Bohn lembra
que já se avançou muito: “Hoje não é mais aceitável beber e
dirigir como era 20 anos atrás”. A engenheira da WRI faz questão
de ressaltar que as novas gerações têm outro entendimento,
especialmente em relação ao carro.
Paula que o diga. A porto-alegrense cuja história abre a
reportagem tem convicção de que o novo estilo de vida irá mudar
a perspectiva da filha, de 4 anos, sobre mobilidade. “Hoje, ela
está muito mais acostumada a ver as pessoas fazendo as coisas
de bicicleta. Os ciclistas enfrentam dia de chuva, de frio. Isso é
normal”, diz. Além do automóvel, também ficou para trás o
hábito de entregar o celular na mão da pequena para driblar a
impaciência dos momentos de trânsito parado.
Disponível em: https://www.matinaljornalismo.com.br/matinal/reportagemmatinal/reduzir-velocidade-nas-cidades-brasileiras/
Em diversas passagens do texto 1, um pronome pessoal é
empregado com sentido genérico, isto é, em referência a um
conjunto indeterminado de indivíduos (e não em referência
apenas aos interlocutores).
O único caso em que esse emprego genérico NÃO se verifica é:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Provas:
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Q2225421
Português
Texto associado
Texto 1
Menos mortes e engarrafamentos: movimento quer reduzir a
velocidade nas cidades brasileiras (adaptado)
Por Marcela Donini e Tiago Medina
Mais que uma mudança de cidade e país, a vida da fonoaudióloga
Paula Dallegrave Priori mudou de estilo a partir de 2021.
Acompanhada do marido e da filha, então com menos de 3 anos,
ela trocou Porto Alegre por Barcelona. O carro da família, tão
necessário para deslocamentos na capital gaúcha, ficou do lado
de cá do oceano. Se antes era um elemento presente no
cotidiano, tornou-se anacrônico na nova cidade.
“A percepção do trânsito em relação a Porto Alegre é bem clara:
aqui é muito melhor. Não percebemos o ambiente tóxico que é o
trânsito aí”, compara ela, usuária frequente do metrô, além de
pedestre habitual. Aliás, caminhar na rua com a filha é, agora,
mais tranquilo. “Os carros não andam em alta velocidade,
respeitam o pedestre, faixa de trânsito, usam a seta, enfim tu
consegues prever o que vai acontecer.”
Tendência em cidades que são exemplo em mobilidade ativa, a
redução de velocidade foi decretada pelo governo espanhol em
maio de 2021. Desde então, os limites na maioria das vias
urbanas de todas as cidades espanholas são de até 30 km/h [...].
Um movimento no Brasil quer entrar nessa onda e readequar os
limites nas vias das cidades de todo o país. A União de Ciclistas do
Brasil (UCB), em parceria com outras entidades como a Fundação
Thiago Gonzaga, propõe uma alteração no Código de Trânsito
Brasileiro que fixaria em 60km/h o máximo permitido nas vias de
trânsito rápido e 50km/h nas vias arteriais. [...] O máximo para
vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h e 30 km/h.
[...]
O documento publicado pela entidade apoia-se ainda em
experiências brasileiras e estrangeiras nas quais a redução das
velocidades levou a maior segurança no trânsito. São Paulo, por
exemplo, fez alterações significativas nesse sentido desde 2011.
Em 2015, foram reduzidos os limites em duas das principais vias
expressas, as marginais Tietê e Pinheiros [...]. O sucesso da
operação, destaca o relatório da UCB, foi verificado no ano
seguinte, quando a cidade registrou uma queda de 52% no
número de mortes nas duas marginais.
Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação
entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta
comunicar efetivamente esses dados à população. Uma pesquisa
de opinião encomendada pela UCB a uma empresa terceirizada
revelou que 82% dos entrevistados conhecem alguém que
morreu no trânsito, e 9 em cada 10 consideram alto o número de
mortes nas vias brasileiras. Quando a questão são limites de
velocidade mais baixos, metade concorda que isso evitaria mais
óbitos, mas 8 em cada 9 deixaram de citar a redução dos limites
como fator importante para essa queda.
[...] “As pessoas sempre pensam que vão ter perda se forem mais
devagar. Ao contrário, o trânsito flui melhor”, diz, citando o
exemplo da ponte Rio-Niterói, onde o limite passou de 110km/h
para 80km/h e houve melhoria na fluidez. “Por isso, estamos
deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de
velocidades”, explica.
Ana Luiza Carboni, coordenadora do projeto Vias Seguras,
destaca uma ilustração didática aprendida com a engenheira de
transportes e professora da Universidade Federal de Alagoas
Jessica Lima. “Pense em uma torneira aberta, com ralo pequeno.
Se você abrir toda a torneira, a água vai acumular. Se abrir
menos, ela vai escoar, vai passar mais lentamente, mas
constantemente”, exemplifica. “É preciso mudar a visão de que ‘a
velocidade vai fazer eu chegar primeiro’. Já está provado que a
redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade
média. As cidades são feitas de gargalos. Acelerar significa apenas
que você vai chegar mais rápido num gargalo”, completa.
[...]
Status do carro
Em cidades planejadas para o carro, não à toa a população mais
vulnerável no trânsito são pedestres, ciclistas e motociclistas – e
dentro desse grupo, as vítimas mais comuns são pessoas negras,
destaca Carboni.
Para a engenheira civil e gerente de mobilidade ativa do WRI,
Paula Manoela dos Santos, a questão geracional é chave na
mudança de visão que ainda precisa ser feita para o carro deixar
de ser visto como o elemento central na mobilidade. “Ainda
habita em nós uma questão de status do carro. A bicicleta é vista
como veículo só no Código de Trânsito Brasileiro. Para as pessoas,
nem sempre. Diria que até é um pouco marginalizada, como
considerar que quem anda de bicicleta não teve sucesso”, diz.
Carboni sabe bem do que Santos está falando. A ativista, que não
tem carro há oito anos, costuma contar a história de suas idas ao
mercado: “Na hora de pagar, sempre perguntam se tenho o
ticket do estacionamento, e eu respondo que não tenho carro.
Até que um dia uma caixa falou ‘Deus há de prover um pra
você'”.
Apesar de o caminho até um trânsito mais seguro ser longo, os
especialistas ouvidos pelo Matinal são otimistas. Bohn lembra
que já se avançou muito: “Hoje não é mais aceitável beber e
dirigir como era 20 anos atrás”. A engenheira da WRI faz questão
de ressaltar que as novas gerações têm outro entendimento,
especialmente em relação ao carro.
Paula que o diga. A porto-alegrense cuja história abre a
reportagem tem convicção de que o novo estilo de vida irá mudar
a perspectiva da filha, de 4 anos, sobre mobilidade. “Hoje, ela
está muito mais acostumada a ver as pessoas fazendo as coisas
de bicicleta. Os ciclistas enfrentam dia de chuva, de frio. Isso é
normal”, diz. Além do automóvel, também ficou para trás o
hábito de entregar o celular na mão da pequena para driblar a
impaciência dos momentos de trânsito parado.
Disponível em: https://www.matinaljornalismo.com.br/matinal/reportagemmatinal/reduzir-velocidade-nas-cidades-brasileiras/
“‘Por isso, estamos deixando de falar em redução, e usando o
termo readequação de velocidades’, explica.”
Essa passagem destacada do texto 1 faz referência à substituição
do termo “redução” pelo termo “readequação” no debate sobre
os limites de velocidade no trânsito.
No texto 1, essa substituição é justificada com base no seguinte raciocínio:
No texto 1, essa substituição é justificada com base no seguinte raciocínio:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Provas:
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|
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FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Edificação |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Logística |
Q2225419
Português
Texto associado
Texto 1
Menos mortes e engarrafamentos: movimento quer reduzir a
velocidade nas cidades brasileiras (adaptado)
Por Marcela Donini e Tiago Medina
Mais que uma mudança de cidade e país, a vida da fonoaudióloga
Paula Dallegrave Priori mudou de estilo a partir de 2021.
Acompanhada do marido e da filha, então com menos de 3 anos,
ela trocou Porto Alegre por Barcelona. O carro da família, tão
necessário para deslocamentos na capital gaúcha, ficou do lado
de cá do oceano. Se antes era um elemento presente no
cotidiano, tornou-se anacrônico na nova cidade.
“A percepção do trânsito em relação a Porto Alegre é bem clara:
aqui é muito melhor. Não percebemos o ambiente tóxico que é o
trânsito aí”, compara ela, usuária frequente do metrô, além de
pedestre habitual. Aliás, caminhar na rua com a filha é, agora,
mais tranquilo. “Os carros não andam em alta velocidade,
respeitam o pedestre, faixa de trânsito, usam a seta, enfim tu
consegues prever o que vai acontecer.”
Tendência em cidades que são exemplo em mobilidade ativa, a
redução de velocidade foi decretada pelo governo espanhol em
maio de 2021. Desde então, os limites na maioria das vias
urbanas de todas as cidades espanholas são de até 30 km/h [...].
Um movimento no Brasil quer entrar nessa onda e readequar os
limites nas vias das cidades de todo o país. A União de Ciclistas do
Brasil (UCB), em parceria com outras entidades como a Fundação
Thiago Gonzaga, propõe uma alteração no Código de Trânsito
Brasileiro que fixaria em 60km/h o máximo permitido nas vias de
trânsito rápido e 50km/h nas vias arteriais. [...] O máximo para
vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h e 30 km/h.
[...]
O documento publicado pela entidade apoia-se ainda em
experiências brasileiras e estrangeiras nas quais a redução das
velocidades levou a maior segurança no trânsito. São Paulo, por
exemplo, fez alterações significativas nesse sentido desde 2011.
Em 2015, foram reduzidos os limites em duas das principais vias
expressas, as marginais Tietê e Pinheiros [...]. O sucesso da
operação, destaca o relatório da UCB, foi verificado no ano
seguinte, quando a cidade registrou uma queda de 52% no
número de mortes nas duas marginais.
Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação
entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta
comunicar efetivamente esses dados à população. Uma pesquisa
de opinião encomendada pela UCB a uma empresa terceirizada
revelou que 82% dos entrevistados conhecem alguém que
morreu no trânsito, e 9 em cada 10 consideram alto o número de
mortes nas vias brasileiras. Quando a questão são limites de
velocidade mais baixos, metade concorda que isso evitaria mais
óbitos, mas 8 em cada 9 deixaram de citar a redução dos limites
como fator importante para essa queda.
[...] “As pessoas sempre pensam que vão ter perda se forem mais
devagar. Ao contrário, o trânsito flui melhor”, diz, citando o
exemplo da ponte Rio-Niterói, onde o limite passou de 110km/h
para 80km/h e houve melhoria na fluidez. “Por isso, estamos
deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de
velocidades”, explica.
Ana Luiza Carboni, coordenadora do projeto Vias Seguras,
destaca uma ilustração didática aprendida com a engenheira de
transportes e professora da Universidade Federal de Alagoas
Jessica Lima. “Pense em uma torneira aberta, com ralo pequeno.
Se você abrir toda a torneira, a água vai acumular. Se abrir
menos, ela vai escoar, vai passar mais lentamente, mas
constantemente”, exemplifica. “É preciso mudar a visão de que ‘a
velocidade vai fazer eu chegar primeiro’. Já está provado que a
redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade
média. As cidades são feitas de gargalos. Acelerar significa apenas
que você vai chegar mais rápido num gargalo”, completa.
[...]
Status do carro
Em cidades planejadas para o carro, não à toa a população mais
vulnerável no trânsito são pedestres, ciclistas e motociclistas – e
dentro desse grupo, as vítimas mais comuns são pessoas negras,
destaca Carboni.
Para a engenheira civil e gerente de mobilidade ativa do WRI,
Paula Manoela dos Santos, a questão geracional é chave na
mudança de visão que ainda precisa ser feita para o carro deixar
de ser visto como o elemento central na mobilidade. “Ainda
habita em nós uma questão de status do carro. A bicicleta é vista
como veículo só no Código de Trânsito Brasileiro. Para as pessoas,
nem sempre. Diria que até é um pouco marginalizada, como
considerar que quem anda de bicicleta não teve sucesso”, diz.
Carboni sabe bem do que Santos está falando. A ativista, que não
tem carro há oito anos, costuma contar a história de suas idas ao
mercado: “Na hora de pagar, sempre perguntam se tenho o
ticket do estacionamento, e eu respondo que não tenho carro.
Até que um dia uma caixa falou ‘Deus há de prover um pra
você'”.
Apesar de o caminho até um trânsito mais seguro ser longo, os
especialistas ouvidos pelo Matinal são otimistas. Bohn lembra
que já se avançou muito: “Hoje não é mais aceitável beber e
dirigir como era 20 anos atrás”. A engenheira da WRI faz questão
de ressaltar que as novas gerações têm outro entendimento,
especialmente em relação ao carro.
Paula que o diga. A porto-alegrense cuja história abre a
reportagem tem convicção de que o novo estilo de vida irá mudar
a perspectiva da filha, de 4 anos, sobre mobilidade. “Hoje, ela
está muito mais acostumada a ver as pessoas fazendo as coisas
de bicicleta. Os ciclistas enfrentam dia de chuva, de frio. Isso é
normal”, diz. Além do automóvel, também ficou para trás o
hábito de entregar o celular na mão da pequena para driblar a
impaciência dos momentos de trânsito parado.
Disponível em: https://www.matinaljornalismo.com.br/matinal/reportagemmatinal/reduzir-velocidade-nas-cidades-brasileiras/
Do ponto de vista da organização estrutural, observa-se no
texto 1 uma oposição entre, de um lado, o bloco
introdução/conclusão (parágrafos 1, 2 e 13) e, de outro, o bloco
do desenvolvimento (parágrafos 3 a 12). Essa oposição decorre
da predominância, em cada um desses blocos, de estratégias
composicionais distintas.
A alternativa que captura corretamente a oposição entre as estratégias composicionais predominantes em cada um desses blocos, respectivamente, é:
A alternativa que captura corretamente a oposição entre as estratégias composicionais predominantes em cada um desses blocos, respectivamente, é:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Provas:
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Segurança do Trabalho
|
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Suporte de TI |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Programador |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Edificação |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Logística |
Q2225418
Português
Texto associado
Texto 1
Menos mortes e engarrafamentos: movimento quer reduzir a
velocidade nas cidades brasileiras (adaptado)
Por Marcela Donini e Tiago Medina
Mais que uma mudança de cidade e país, a vida da fonoaudióloga
Paula Dallegrave Priori mudou de estilo a partir de 2021.
Acompanhada do marido e da filha, então com menos de 3 anos,
ela trocou Porto Alegre por Barcelona. O carro da família, tão
necessário para deslocamentos na capital gaúcha, ficou do lado
de cá do oceano. Se antes era um elemento presente no
cotidiano, tornou-se anacrônico na nova cidade.
“A percepção do trânsito em relação a Porto Alegre é bem clara:
aqui é muito melhor. Não percebemos o ambiente tóxico que é o
trânsito aí”, compara ela, usuária frequente do metrô, além de
pedestre habitual. Aliás, caminhar na rua com a filha é, agora,
mais tranquilo. “Os carros não andam em alta velocidade,
respeitam o pedestre, faixa de trânsito, usam a seta, enfim tu
consegues prever o que vai acontecer.”
Tendência em cidades que são exemplo em mobilidade ativa, a
redução de velocidade foi decretada pelo governo espanhol em
maio de 2021. Desde então, os limites na maioria das vias
urbanas de todas as cidades espanholas são de até 30 km/h [...].
Um movimento no Brasil quer entrar nessa onda e readequar os
limites nas vias das cidades de todo o país. A União de Ciclistas do
Brasil (UCB), em parceria com outras entidades como a Fundação
Thiago Gonzaga, propõe uma alteração no Código de Trânsito
Brasileiro que fixaria em 60km/h o máximo permitido nas vias de
trânsito rápido e 50km/h nas vias arteriais. [...] O máximo para
vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h e 30 km/h.
[...]
O documento publicado pela entidade apoia-se ainda em
experiências brasileiras e estrangeiras nas quais a redução das
velocidades levou a maior segurança no trânsito. São Paulo, por
exemplo, fez alterações significativas nesse sentido desde 2011.
Em 2015, foram reduzidos os limites em duas das principais vias
expressas, as marginais Tietê e Pinheiros [...]. O sucesso da
operação, destaca o relatório da UCB, foi verificado no ano
seguinte, quando a cidade registrou uma queda de 52% no
número de mortes nas duas marginais.
Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação
entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta
comunicar efetivamente esses dados à população. Uma pesquisa
de opinião encomendada pela UCB a uma empresa terceirizada
revelou que 82% dos entrevistados conhecem alguém que
morreu no trânsito, e 9 em cada 10 consideram alto o número de
mortes nas vias brasileiras. Quando a questão são limites de
velocidade mais baixos, metade concorda que isso evitaria mais
óbitos, mas 8 em cada 9 deixaram de citar a redução dos limites
como fator importante para essa queda.
[...] “As pessoas sempre pensam que vão ter perda se forem mais
devagar. Ao contrário, o trânsito flui melhor”, diz, citando o
exemplo da ponte Rio-Niterói, onde o limite passou de 110km/h
para 80km/h e houve melhoria na fluidez. “Por isso, estamos
deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de
velocidades”, explica.
Ana Luiza Carboni, coordenadora do projeto Vias Seguras,
destaca uma ilustração didática aprendida com a engenheira de
transportes e professora da Universidade Federal de Alagoas
Jessica Lima. “Pense em uma torneira aberta, com ralo pequeno.
Se você abrir toda a torneira, a água vai acumular. Se abrir
menos, ela vai escoar, vai passar mais lentamente, mas
constantemente”, exemplifica. “É preciso mudar a visão de que ‘a
velocidade vai fazer eu chegar primeiro’. Já está provado que a
redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade
média. As cidades são feitas de gargalos. Acelerar significa apenas
que você vai chegar mais rápido num gargalo”, completa.
[...]
Status do carro
Em cidades planejadas para o carro, não à toa a população mais
vulnerável no trânsito são pedestres, ciclistas e motociclistas – e
dentro desse grupo, as vítimas mais comuns são pessoas negras,
destaca Carboni.
Para a engenheira civil e gerente de mobilidade ativa do WRI,
Paula Manoela dos Santos, a questão geracional é chave na
mudança de visão que ainda precisa ser feita para o carro deixar
de ser visto como o elemento central na mobilidade. “Ainda
habita em nós uma questão de status do carro. A bicicleta é vista
como veículo só no Código de Trânsito Brasileiro. Para as pessoas,
nem sempre. Diria que até é um pouco marginalizada, como
considerar que quem anda de bicicleta não teve sucesso”, diz.
Carboni sabe bem do que Santos está falando. A ativista, que não
tem carro há oito anos, costuma contar a história de suas idas ao
mercado: “Na hora de pagar, sempre perguntam se tenho o
ticket do estacionamento, e eu respondo que não tenho carro.
Até que um dia uma caixa falou ‘Deus há de prover um pra
você'”.
Apesar de o caminho até um trânsito mais seguro ser longo, os
especialistas ouvidos pelo Matinal são otimistas. Bohn lembra
que já se avançou muito: “Hoje não é mais aceitável beber e
dirigir como era 20 anos atrás”. A engenheira da WRI faz questão
de ressaltar que as novas gerações têm outro entendimento,
especialmente em relação ao carro.
Paula que o diga. A porto-alegrense cuja história abre a
reportagem tem convicção de que o novo estilo de vida irá mudar
a perspectiva da filha, de 4 anos, sobre mobilidade. “Hoje, ela
está muito mais acostumada a ver as pessoas fazendo as coisas
de bicicleta. Os ciclistas enfrentam dia de chuva, de frio. Isso é
normal”, diz. Além do automóvel, também ficou para trás o
hábito de entregar o celular na mão da pequena para driblar a
impaciência dos momentos de trânsito parado.
Disponível em: https://www.matinaljornalismo.com.br/matinal/reportagemmatinal/reduzir-velocidade-nas-cidades-brasileiras/
“Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a
relação entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda
falta comunicar efetivamente esses dados à população.”
O trecho do texto 1 destacado na passagem acima corresponde a
uma tese. A alternativa em que um dado estatístico é
apresentado como argumento em favor dessa tese é:
Ano: 2023
Banca:
FUNDEPES
Órgão:
Prefeitura de Marechal Deodoro - AL
Prova:
FUNDEPES - 2023 - Prefeitura de Marechal Deodoro - AL - Técnico em Edificações |
Q2175234
Engenharia Civil
Na execução de alvenarias, as aberturas de vãos, como portas e janelas, são elementos que recebiam cuidados especiais. Entre eles, pode-se destacar o uso de vergas e contra-vergas. As vergas são elementos colocados acima dos vãos, de concreto, ou simplesmente utilizando barras de aço na argamassa de assentamento da alvenaria, e têm, entre outras funções, a de suportar as cargas de tração sobre o vão. As contra-vergas, usadas abaixo das aberturas de janelas, de mesma fabricação, têm como principal função:
Ano: 2023
Banca:
FUNDEPES
Órgão:
Prefeitura de Marechal Deodoro - AL
Prova:
FUNDEPES - 2023 - Prefeitura de Marechal Deodoro - AL - Técnico em Edificações |
Q2175233
Engenharia Civil
A areia, também conhecida como agregado miúdo, é um dos materiais de construção mais utilizados para aterros, fundações, assentamento e revestimento de alvenaria e concreto, entre outras aplicações. Portanto, deve-se dar bastante atenção à qualidade do material. Uma impureza que pode afetar o desempenho de materiais cimentícios é a quantidade de matéria orgânica em excesso. Dadas as afirmativas que apontam como o excesso de matéria orgânica da areia pode afetar os materiais cimentícios,
I. Impedir o endurecimento do cimento. II. Prejudica a aderência dos componentes de argamassas e concreto, gerando fissuras. III. Retarda a química que leva ao endurecimento do cimento. IV. Diminua a resistência dos materiais expostos diretamente aos raios ultravioletas.
verifique se estão corretas apenas
I. Impedir o endurecimento do cimento. II. Prejudica a aderência dos componentes de argamassas e concreto, gerando fissuras. III. Retarda a química que leva ao endurecimento do cimento. IV. Diminua a resistência dos materiais expostos diretamente aos raios ultravioletas.
verifique se estão corretas apenas
Ano: 2023
Banca:
FUNDEPES
Órgão:
Prefeitura de Marechal Deodoro - AL
Prova:
FUNDEPES - 2023 - Prefeitura de Marechal Deodoro - AL - Técnico em Edificações |
Q2175232
Engenharia Civil
O aço é um material fundamental na construção de estruturas de concreto armado, pois é ele que vai garantir a resistência aos esforços de tração. Tais estruturas devem estar prontas e montadas nas formas antes do lançamento do concreto fresco. As etapas de execução das armaduras em estruturas de concreto armado, antes da concretagem, são:
Ano: 2023
Banca:
FUNDEPES
Órgão:
Prefeitura de Marechal Deodoro - AL
Prova:
FUNDEPES - 2023 - Prefeitura de Marechal Deodoro - AL - Técnico em Edificações |
Q2175231
Engenharia Civil
O controle tecnológico para a resistência à resistência do concreto em estruturas, de acordo com a ABNT NBR 12655 (Concreto de cimento Portland – Preparo, controle, recebimento e recebimento – Procedimento), versão de 2022, disposições que as amostras de concreto devem ser cilíndricas , conforme a ABNT NBR 5738 (Concreto – Procedimento para moldagem e cura de corpos de prova), versão de 2016. Cada exemplar de ensaio, mesma amassada e mesma idade, é composta por dois corpos de prova. Tendo o resultado da resistência dos dois corpos de prova, qual valor deve ser adotado como resistência do exemplar?
Ano: 2023
Banca:
FUNDEPES
Órgão:
Prefeitura de Marechal Deodoro - AL
Prova:
FUNDEPES - 2023 - Prefeitura de Marechal Deodoro - AL - Técnico em Edificações |
Q2175230
Engenharia Civil
O concreto autoadensável, como o próprio nome indica, é um concreto que consegue o seu pleno adensamento somente com o peso próprio, sem necessidade de mecanismos de compactação, sem sofrer problemas de segregação ou de exsudação. Em obra, sua consistência não pode ser medida pelo abatimento do tronco de cone (slumptest), mas pelo ensaio de espalhamento do tronco de cone (slumpflowtest). Assinale a alternativa que apresenta o motivo de não ser possível o uso do slumptest para o concreto autoadensável.
Ano: 2023
Banca:
FUNDEPES
Órgão:
Prefeitura de Marechal Deodoro - AL
Prova:
FUNDEPES - 2023 - Prefeitura de Marechal Deodoro - AL - Técnico em Edificações |
Q2175229
Segurança e Saúde no Trabalho
A Norma Regulamentadora nº 18 (NR-18) Segurança e Saúde no Trabalho na Indústria da Construção trata, entre outras determinações, das condições e do ambiente adequado para a atuação dos trabalhadores nos canteiros de obras. Dados os itens que são/são obrigatórios/ nas frentes de trabalho, conforme a NR-18,
I. Bacia sanitária sifonada, com assento, em quantidade adequada ao número de trabalhador. II. Local para refeição dos trabalhadores confortável, higiênico e protegido contra as intempéries.
III. Fornecimento de água potável em quantidade adequada ao número de trabalhadores. IV. Vestiário para apoio ao trabalhador trocar de roupa antes ou após a jornada diária.
Dos itens, verifique-se que está/ão correto/s
I. Bacia sanitária sifonada, com assento, em quantidade adequada ao número de trabalhador. II. Local para refeição dos trabalhadores confortável, higiênico e protegido contra as intempéries.
III. Fornecimento de água potável em quantidade adequada ao número de trabalhadores. IV. Vestiário para apoio ao trabalhador trocar de roupa antes ou após a jornada diária.
Dos itens, verifique-se que está/ão correto/s
Ano: 2023
Banca:
FUNDEPES
Órgão:
Prefeitura de Marechal Deodoro - AL
Prova:
FUNDEPES - 2023 - Prefeitura de Marechal Deodoro - AL - Técnico em Edificações |
Q2175228
Engenharia Civil
A ABNT NBR 14931 (Execução de estruturas de procedimento concreto), de 2004, recomenda cuidados maiores no
momento do lançamento de concretos, quando a altura de queda livre ultrapassar dois metros, para evitar a segregação do material e a falta de argamassa. Essa situação é bem comum em pilares. Dadas as afirmativas sobre as recomendações para concretagem de pilares com mais de dois metros de altura,
I. utilizando concreto com teor de argamassa e compatibilidade para essas situações. II. Lançar inicialmente somente argamassa igual à do concreto estrutural. III. utilizando concreto com agregado pesado, como barita e hematita. IV. Utilizando dispositivos para minimizar a segregação, como funis, calhas etc.
verifica-se que está/são correto/s
I. utilizando concreto com teor de argamassa e compatibilidade para essas situações. II. Lançar inicialmente somente argamassa igual à do concreto estrutural. III. utilizando concreto com agregado pesado, como barita e hematita. IV. Utilizando dispositivos para minimizar a segregação, como funis, calhas etc.
verifica-se que está/são correto/s
Ano: 2023
Banca:
FUNDEPES
Órgão:
Prefeitura de Marechal Deodoro - AL
Prova:
FUNDEPES - 2023 - Prefeitura de Marechal Deodoro - AL - Técnico em Edificações |
Q2175227
Engenharia Civil
Pode-se definir este insumo usado na construção como uma argamassa composta de, pelo menos, um aglomerante, agregado miúdo e adições, com qualidade comprovada quanto às características exigíveis nas normas técnicas, pré-misturada e ensacada em fábrica, sendo misturada com água na obra, e podendo ser utilizada em vários serviços, como assentamento, revestimento etc. Tal argamassa é do tipo.
Ano: 2023
Banca:
FUNDEPES
Órgão:
Prefeitura de Marechal Deodoro - AL
Prova:
FUNDEPES - 2023 - Prefeitura de Marechal Deodoro - AL - Técnico em Edificações |
Q2175226
Engenharia Civil
Pode-se definir um sistema de impermeabilização como um conjunto de medidas complementares para evitar que fluidos, água e outros gases, penetrem ou ultrapassem uma estrutura, evitando infiltrações, mofo, curtos-circuitos e corrosão da armadura, para citar alguns benefícios. Dadas as medidas que devem ser usadas como sistema impermeabilizante eficiente de lajes de estacionamento de automóveis expostas (sem
cobertura),
I. Utilizar manta asfáltica com acabamento em areia. II. Realizar o caimento da laje ou do contrapiso. III. Utilizando impermeabilizante do tipo rígido. IV. Prover ralos ou saídas na parte mais baixa da laje para não acumular água
verifique se estão corretos apenas
I. Utilizar manta asfáltica com acabamento em areia. II. Realizar o caimento da laje ou do contrapiso. III. Utilizando impermeabilizante do tipo rígido. IV. Prover ralos ou saídas na parte mais baixa da laje para não acumular água
verifique se estão corretos apenas
Ano: 2023
Banca:
FUNDEPES
Órgão:
Prefeitura de Marechal Deodoro - AL
Prova:
FUNDEPES - 2023 - Prefeitura de Marechal Deodoro - AL - Técnico em Edificações |
Q2175225
Engenharia Civil
A alvenaria de vedação é utilizada como opção, quando o sistema estrutural utiliza a estrutura reticulada, vigas e pilares de concreto armado ou aço, por exemplo. Para evitar problemas relacionados à evolução da resistência da argamassa de assentamento, é recomendado uma altura máxima de alvenaria levantada em um dia. Assinale a alternativa que apresenta a altura recomendada.
Ano: 2023
Banca:
FUNDEPES
Órgão:
Prefeitura de Marechal Deodoro - AL
Prova:
FUNDEPES - 2023 - Prefeitura de Marechal Deodoro - AL - Técnico em Edificações |
Q2175224
Engenharia Civil
Sendo um dos tipos de acabamentos mais utilizados na região nordeste do Brasil, as placas cerâmicas podem ser usadas como revestimento de paredes, de pisos e de bancadas, em locais de pequeno ou de grande fluxo, em ambientes internos e externos. Um dos aspectos construtivos que garantem um bom desempenho desse tipo de acabamento está relacionado ao seu assentamento, utilizando-se uma argamassa especial chamada de argamassa de assentamento. Nesse contexto, é recomendado, somente para placas com área unitária superior a 900 cm2
,
Ano: 2023
Banca:
FUNDEPES
Órgão:
Prefeitura de Marechal Deodoro - AL
Prova:
FUNDEPES - 2023 - Prefeitura de Marechal Deodoro - AL - Técnico em Edificações |
Q2175223
Engenharia Civil
Ainda é muito comum o uso de Tabelas de Traços padronizadas de concreto Entretanto, é recomendado que deve ser executado um estudo para a dosagem de concretos, determinado em função dos materiais específicos que serão utilizados na obra. Dadas as afirmativas acerca das vantagens para esse estudo de
dosagem para os concretos nas construções,
I. Economia no custo do m3 de concreto, principalmente por causa do consumo de cimento. II. Diminuição da massa específica do concreto economia de fundação.
III. Maior possibilidade de alcance das propriedades de projeto, como resistência e trabalhabilidade. IV. Controle do aumento de temperatura do concreto.
verifique se estão corretos
I. Economia no custo do m3 de concreto, principalmente por causa do consumo de cimento. II. Diminuição da massa específica do concreto economia de fundação.
III. Maior possibilidade de alcance das propriedades de projeto, como resistência e trabalhabilidade. IV. Controle do aumento de temperatura do concreto.
verifique se estão corretos
Ano: 2023
Banca:
FUNDEPES
Órgão:
Prefeitura de Marechal Deodoro - AL
Prova:
FUNDEPES - 2023 - Prefeitura de Marechal Deodoro - AL - Técnico em Edificações |
Q2175222
Engenharia Civil
Fabricantes de tintas para pintura sobre reboco recomendam que, antes da aplicação da tinta, devem ser preparados de superfícies, também chamados de selador, sobre o reboco. Dadas as afirmativas a respeito das vantagens do uso do preparador de superfícies.
I. Propiciar superfície com textura lisa.
II. Diminuir o consumo de tinta.
III. Diminuir e uniformizar a absorção da parede.
IV. Melhorar a direção da tinta com a parede.
verifica-se estão corretos apenas
Ano: 2023
Banca:
FUNDEPES
Órgão:
Prefeitura de Marechal Deodoro - AL
Prova:
FUNDEPES - 2023 - Prefeitura de Marechal Deodoro - AL - Técnico em Edificações |
Q2175221
Engenharia Civil
Precisa-se determinar a quantidade de telhas de fibrocimento
necessária para cobrir um galpão de 6 m de largura (considerar inclinado) e 22,50 m de comprimento com telha de 1,10 m de largura e 2,44 m de comprimento, com sobreposição transversal de 5 cm e longitudinal de 14 cm. Sabendo apenas uma água (caimento) para a lateral, podendo ser deixados beirais em todas as extremidades, e que somente podem ser usadas telhas inteiras, qual a alternativa que mais se aproxima da quantidade de telhas inteiras necessárias para cobrir o galpão?
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