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Para responder à questão, Ieia o texto abaixo.
Da renda à ciência, desigualdade racial segue
moldando o Brasil
Neste 21 de março, Dia Internacional contra a Discriminação Racial, olhar para a desigualdade no Brasil é, inevitavelmente, olhar para o que persiste. Não apenas nos indicadores, mas nas estruturas que atravessam o tempo e organizam silenciosamente a vida social. Como resume o economista Mário Theodoro - ex-pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (lpea) e uma das principais referências no tema -, " a pobreza, a miséria e, principalmente, a desigualdade são fenômenos que remontam à própria criação do Brasil e têm raízes na questão racial".
Os dados mais recentes do Ipea não deixam espaço para dúvida: mesmo diante de avanços importantes nas políticas públicas, a desigualdade racial permanece como uma presença constante. Ela não se limita a um campo específico ― infiltra-se na renda, atravessa o acesso a serviços, delimita trajetórias e chega, inclusive, à forma como o país produz e organiza seus próprios dados.
Mais do que um desvio ou uma exceção, trata-se de um padrão que se repete. Uma engrenagem que se ajusta ao tempo, mas não se desfaz, e que segue desafiando tanto a ação do Estado quanto a capacidade de compreender, em profundidade, o Brasil que se constrói todos os dias.
O estudo Desigualdade de raça e gênero e impactos distributivos dos gastos públicos com saúde e educação no Brasil mostra que as políticas públicas têm, sim, potência transformadora. Ao incorporar serviços de saúde e educação ao cálculo da renda ampliada, a desigualdade diminui de forma expressiva - o índice de Theil (medida estatística de desigualdade econômica e concentração de renda) recua de 0,62 para 0,38, sinalizando o efeito redistributivo do Estado.
Mas há camadas que resistem.
Entre 11% e 12% da desigualdade total ainda se explica por fatores como raça e gênero, revelando que essas dimensões continuam a organizar o acesso a oportunidades. Mesmo quando o Estado atua, as marcas da desigualdade não desaparecem por completo - elas se reconfiguram.
Essa distância se amplia quando se observa o gasto privado: entre as famílias de maior renda no país, por exemplo, as chefiadas por homens brancos chegam a investir em saúde até 150% do que é gasto por famílias negras. Em um mesmo país, convivem realidades profundamente distintas, separadas por barreiras que nem sempre são visíveis, mas são persistentemente eficazes.
E quando raça e gênero se cruzam, o cenário se torna ainda mais complexo. As desigualdades não apenas se somam - elas se aprofundam, revelando um tecido social onde as diferenças se entrelaçam e se reforçam mutuamente.
Há ainda um outro desafio, mais silencioso: o de medir a desigualdade. O estudo Avanços entre desafios: uma análise da evolução da qualidade das informações de raça/cor na Rais e no Novo Caged aponta melhorias importantes na qualidade dos registros, como a redução de informações ignoradas ao longo do tempo. Mas revela também que os dados ainda carregam distorções.
Bases administrativas seguem apresentando sobrerrepresentação de pessoas brancas e sub - representação de pessoas pretas quando comparadas a outras fontes, como a PNAD Contínua. Em anos recentes, essa diferença ultrapassou três pontos percentuais - e já foi ainda maior.
São pequenas distâncias nos números, mas grandes no que elas significam.
Porque medir mal é, muitas vezes, enxergar menos. E enxergar menos é também limitar a capacidade de agir.
Quando reunidos, os estudos apontam para uma mesma direção: a desigualdade racial no Brasil não é episódica. Não é um resíduo do passado. É uma presença ativa, que se reorganiza e se mantém ao longo do tempo.
Ela atravessa a renda, o acesso a serviços, os espaços de poder e até os instrumentos que deveriam revelá-la. Está nas trajetórias individuais, mas também nas estruturas que as condicionam.
E é justamente essa persistência que torna o desafio mais complexo - e mais urgente.
Fonte: https://www.ipea.gov.brlportal/ categorias/45-todas-as-
noticias/noticias/16302-da-renda-a-ciencia-desigualdade-racial-segue-
moldando-o-brasil (adaptado).
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Da renda à ciência, desigualdade racial segue
moldando o Brasil
Neste 21 de março, Dia Internacional contra a Discriminação Racial, olhar para a desigualdade no Brasil é, inevitavelmente, olhar para o que persiste. Não apenas nos indicadores, mas nas estruturas que atravessam o tempo e organizam silenciosamente a vida social. Como resume o economista Mário Theodoro - ex-pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (lpea) e uma das principais referências no tema -, " a pobreza, a miséria e, principalmente, a desigualdade são fenômenos que remontam à própria criação do Brasil e têm raízes na questão racial".
Os dados mais recentes do Ipea não deixam espaço para dúvida: mesmo diante de avanços importantes nas políticas públicas, a desigualdade racial permanece como uma presença constante. Ela não se limita a um campo específico ― infiltra-se na renda, atravessa o acesso a serviços, delimita trajetórias e chega, inclusive, à forma como o país produz e organiza seus próprios dados.
Mais do que um desvio ou uma exceção, trata-se de um padrão que se repete. Uma engrenagem que se ajusta ao tempo, mas não se desfaz, e que segue desafiando tanto a ação do Estado quanto a capacidade de compreender, em profundidade, o Brasil que se constrói todos os dias.
O estudo Desigualdade de raça e gênero e impactos distributivos dos gastos públicos com saúde e educação no Brasil mostra que as políticas públicas têm, sim, potência transformadora. Ao incorporar serviços de saúde e educação ao cálculo da renda ampliada, a desigualdade diminui de forma expressiva - o índice de Theil (medida estatística de desigualdade econômica e concentração de renda) recua de 0,62 para 0,38, sinalizando o efeito redistributivo do Estado.
Mas há camadas que resistem.
Entre 11% e 12% da desigualdade total ainda se explica por fatores como raça e gênero, revelando que essas dimensões continuam a organizar o acesso a oportunidades. Mesmo quando o Estado atua, as marcas da desigualdade não desaparecem por completo - elas se reconfiguram.
Essa distância se amplia quando se observa o gasto privado: entre as famílias de maior renda no país, por exemplo, as chefiadas por homens brancos chegam a investir em saúde até 150% do que é gasto por famílias negras. Em um mesmo país, convivem realidades profundamente distintas, separadas por barreiras que nem sempre são visíveis, mas são persistentemente eficazes.
E quando raça e gênero se cruzam, o cenário se torna ainda mais complexo. As desigualdades não apenas se somam - elas se aprofundam, revelando um tecido social onde as diferenças se entrelaçam e se reforçam mutuamente.
Há ainda um outro desafio, mais silencioso: o de medir a desigualdade. O estudo Avanços entre desafios: uma análise da evolução da qualidade das informações de raça/cor na Rais e no Novo Caged aponta melhorias importantes na qualidade dos registros, como a redução de informações ignoradas ao longo do tempo. Mas revela também que os dados ainda carregam distorções.
Bases administrativas seguem apresentando sobrerrepresentação de pessoas brancas e sub - representação de pessoas pretas quando comparadas a outras fontes, como a PNAD Contínua. Em anos recentes, essa diferença ultrapassou três pontos percentuais - e já foi ainda maior.
São pequenas distâncias nos números, mas grandes no que elas significam.
Porque medir mal é, muitas vezes, enxergar menos. E enxergar menos é também limitar a capacidade de agir.
Quando reunidos, os estudos apontam para uma mesma direção: a desigualdade racial no Brasil não é episódica. Não é um resíduo do passado. É uma presença ativa, que se reorganiza e se mantém ao longo do tempo.
Ela atravessa a renda, o acesso a serviços, os espaços de poder e até os instrumentos que deveriam revelá-la. Está nas trajetórias individuais, mas também nas estruturas que as condicionam.
E é justamente essa persistência que torna o desafio mais complexo - e mais urgente.
Fonte: https://www.ipea.gov.brlportal/ categorias/45-todas-as-
noticias/noticias/16302-da-renda-a-ciencia-desigualdade-racial-segue-
moldando-o-brasil (adaptado).
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moldando o Brasil
Neste 21 de março, Dia Internacional contra a Discriminação Racial, olhar para a desigualdade no Brasil é, inevitavelmente, olhar para o que persiste. Não apenas nos indicadores, mas nas estruturas que atravessam o tempo e organizam silenciosamente a vida social. Como resume o economista Mário Theodoro - ex-pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (lpea) e uma das principais referências no tema -, " a pobreza, a miséria e, principalmente, a desigualdade são fenômenos que remontam à própria criação do Brasil e têm raízes na questão racial".
Os dados mais recentes do Ipea não deixam espaço para dúvida: mesmo diante de avanços importantes nas políticas públicas, a desigualdade racial permanece como uma presença constante. Ela não se limita a um campo específico ― infiltra-se na renda, atravessa o acesso a serviços, delimita trajetórias e chega, inclusive, à forma como o país produz e organiza seus próprios dados.
Mais do que um desvio ou uma exceção, trata-se de um padrão que se repete. Uma engrenagem que se ajusta ao tempo, mas não se desfaz, e que segue desafiando tanto a ação do Estado quanto a capacidade de compreender, em profundidade, o Brasil que se constrói todos os dias.
O estudo Desigualdade de raça e gênero e impactos distributivos dos gastos públicos com saúde e educação no Brasil mostra que as políticas públicas têm, sim, potência transformadora. Ao incorporar serviços de saúde e educação ao cálculo da renda ampliada, a desigualdade diminui de forma expressiva - o índice de Theil (medida estatística de desigualdade econômica e concentração de renda) recua de 0,62 para 0,38, sinalizando o efeito redistributivo do Estado.
Mas há camadas que resistem.
Entre 11% e 12% da desigualdade total ainda se explica por fatores como raça e gênero, revelando que essas dimensões continuam a organizar o acesso a oportunidades. Mesmo quando o Estado atua, as marcas da desigualdade não desaparecem por completo - elas se reconfiguram.
Essa distância se amplia quando se observa o gasto privado: entre as famílias de maior renda no país, por exemplo, as chefiadas por homens brancos chegam a investir em saúde até 150% do que é gasto por famílias negras. Em um mesmo país, convivem realidades profundamente distintas, separadas por barreiras que nem sempre são visíveis, mas são persistentemente eficazes.
E quando raça e gênero se cruzam, o cenário se torna ainda mais complexo. As desigualdades não apenas se somam - elas se aprofundam, revelando um tecido social onde as diferenças se entrelaçam e se reforçam mutuamente.
Há ainda um outro desafio, mais silencioso: o de medir a desigualdade. O estudo Avanços entre desafios: uma análise da evolução da qualidade das informações de raça/cor na Rais e no Novo Caged aponta melhorias importantes na qualidade dos registros, como a redução de informações ignoradas ao longo do tempo. Mas revela também que os dados ainda carregam distorções.
Bases administrativas seguem apresentando sobrerrepresentação de pessoas brancas e sub - representação de pessoas pretas quando comparadas a outras fontes, como a PNAD Contínua. Em anos recentes, essa diferença ultrapassou três pontos percentuais - e já foi ainda maior.
São pequenas distâncias nos números, mas grandes no que elas significam.
Porque medir mal é, muitas vezes, enxergar menos. E enxergar menos é também limitar a capacidade de agir.
Quando reunidos, os estudos apontam para uma mesma direção: a desigualdade racial no Brasil não é episódica. Não é um resíduo do passado. É uma presença ativa, que se reorganiza e se mantém ao longo do tempo.
Ela atravessa a renda, o acesso a serviços, os espaços de poder e até os instrumentos que deveriam revelá-la. Está nas trajetórias individuais, mas também nas estruturas que as condicionam.
E é justamente essa persistência que torna o desafio mais complexo - e mais urgente.
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Neste 21 de março, Dia Internacional contra a Discriminação Racial, olhar para a desigualdade no Brasil é, inevitavelmente, olhar para o que persiste. Não apenas nos indicadores, mas nas estruturas que atravessam o tempo e organizam silenciosamente a vida social. Como resume o economista Mário Theodoro - ex-pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (lpea) e uma das principais referências no tema -, " a pobreza, a miséria e, principalmente, a desigualdade são fenômenos que remontam à própria criação do Brasil e têm raízes na questão racial".
Os dados mais recentes do Ipea não deixam espaço para dúvida: mesmo diante de avanços importantes nas políticas públicas, a desigualdade racial permanece como uma presença constante. Ela não se limita a um campo específico ― infiltra-se na renda, atravessa o acesso a serviços, delimita trajetórias e chega, inclusive, à forma como o país produz e organiza seus próprios dados.
Mais do que um desvio ou uma exceção, trata-se de um padrão que se repete. Uma engrenagem que se ajusta ao tempo, mas não se desfaz, e que segue desafiando tanto a ação do Estado quanto a capacidade de compreender, em profundidade, o Brasil que se constrói todos os dias.
O estudo Desigualdade de raça e gênero e impactos distributivos dos gastos públicos com saúde e educação no Brasil mostra que as políticas públicas têm, sim, potência transformadora. Ao incorporar serviços de saúde e educação ao cálculo da renda ampliada, a desigualdade diminui de forma expressiva - o índice de Theil (medida estatística de desigualdade econômica e concentração de renda) recua de 0,62 para 0,38, sinalizando o efeito redistributivo do Estado.
Mas há camadas que resistem.
Entre 11% e 12% da desigualdade total ainda se explica por fatores como raça e gênero, revelando que essas dimensões continuam a organizar o acesso a oportunidades. Mesmo quando o Estado atua, as marcas da desigualdade não desaparecem por completo - elas se reconfiguram.
Essa distância se amplia quando se observa o gasto privado: entre as famílias de maior renda no país, por exemplo, as chefiadas por homens brancos chegam a investir em saúde até 150% do que é gasto por famílias negras. Em um mesmo país, convivem realidades profundamente distintas, separadas por barreiras que nem sempre são visíveis, mas são persistentemente eficazes.
E quando raça e gênero se cruzam, o cenário se torna ainda mais complexo. As desigualdades não apenas se somam - elas se aprofundam, revelando um tecido social onde as diferenças se entrelaçam e se reforçam mutuamente.
Há ainda um outro desafio, mais silencioso: o de medir a desigualdade. O estudo Avanços entre desafios: uma análise da evolução da qualidade das informações de raça/cor na Rais e no Novo Caged aponta melhorias importantes na qualidade dos registros, como a redução de informações ignoradas ao longo do tempo. Mas revela também que os dados ainda carregam distorções.
Bases administrativas seguem apresentando sobrerrepresentação de pessoas brancas e sub - representação de pessoas pretas quando comparadas a outras fontes, como a PNAD Contínua. Em anos recentes, essa diferença ultrapassou três pontos percentuais - e já foi ainda maior.
São pequenas distâncias nos números, mas grandes no que elas significam.
Porque medir mal é, muitas vezes, enxergar menos. E enxergar menos é também limitar a capacidade de agir.
Quando reunidos, os estudos apontam para uma mesma direção: a desigualdade racial no Brasil não é episódica. Não é um resíduo do passado. É uma presença ativa, que se reorganiza e se mantém ao longo do tempo.
Ela atravessa a renda, o acesso a serviços, os espaços de poder e até os instrumentos que deveriam revelá-la. Está nas trajetórias individuais, mas também nas estruturas que as condicionam.
E é justamente essa persistência que torna o desafio mais complexo - e mais urgente.
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Neste 21 de março, Dia Internacional contra a Discriminação Racial, olhar para a desigualdade no Brasil é, inevitavelmente, olhar para o que persiste. Não apenas nos indicadores, mas nas estruturas que atravessam o tempo e organizam silenciosamente a vida social. Como resume o economista Mário Theodoro - ex-pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (lpea) e uma das principais referências no tema -, " a pobreza, a miséria e, principalmente, a desigualdade são fenômenos que remontam à própria criação do Brasil e têm raízes na questão racial".
Os dados mais recentes do Ipea não deixam espaço para dúvida: mesmo diante de avanços importantes nas políticas públicas, a desigualdade racial permanece como uma presença constante. Ela não se limita a um campo específico ― infiltra-se na renda, atravessa o acesso a serviços, delimita trajetórias e chega, inclusive, à forma como o país produz e organiza seus próprios dados.
Mais do que um desvio ou uma exceção, trata-se de um padrão que se repete. Uma engrenagem que se ajusta ao tempo, mas não se desfaz, e que segue desafiando tanto a ação do Estado quanto a capacidade de compreender, em profundidade, o Brasil que se constrói todos os dias.
O estudo Desigualdade de raça e gênero e impactos distributivos dos gastos públicos com saúde e educação no Brasil mostra que as políticas públicas têm, sim, potência transformadora. Ao incorporar serviços de saúde e educação ao cálculo da renda ampliada, a desigualdade diminui de forma expressiva - o índice de Theil (medida estatística de desigualdade econômica e concentração de renda) recua de 0,62 para 0,38, sinalizando o efeito redistributivo do Estado.
Mas há camadas que resistem.
Entre 11% e 12% da desigualdade total ainda se explica por fatores como raça e gênero, revelando que essas dimensões continuam a organizar o acesso a oportunidades. Mesmo quando o Estado atua, as marcas da desigualdade não desaparecem por completo - elas se reconfiguram.
Essa distância se amplia quando se observa o gasto privado: entre as famílias de maior renda no país, por exemplo, as chefiadas por homens brancos chegam a investir em saúde até 150% do que é gasto por famílias negras. Em um mesmo país, convivem realidades profundamente distintas, separadas por barreiras que nem sempre são visíveis, mas são persistentemente eficazes.
E quando raça e gênero se cruzam, o cenário se torna ainda mais complexo. As desigualdades não apenas se somam - elas se aprofundam, revelando um tecido social onde as diferenças se entrelaçam e se reforçam mutuamente.
Há ainda um outro desafio, mais silencioso: o de medir a desigualdade. O estudo Avanços entre desafios: uma análise da evolução da qualidade das informações de raça/cor na Rais e no Novo Caged aponta melhorias importantes na qualidade dos registros, como a redução de informações ignoradas ao longo do tempo. Mas revela também que os dados ainda carregam distorções.
Bases administrativas seguem apresentando sobrerrepresentação de pessoas brancas e sub - representação de pessoas pretas quando comparadas a outras fontes, como a PNAD Contínua. Em anos recentes, essa diferença ultrapassou três pontos percentuais - e já foi ainda maior.
São pequenas distâncias nos números, mas grandes no que elas significam.
Porque medir mal é, muitas vezes, enxergar menos. E enxergar menos é também limitar a capacidade de agir.
Quando reunidos, os estudos apontam para uma mesma direção: a desigualdade racial no Brasil não é episódica. Não é um resíduo do passado. É uma presença ativa, que se reorganiza e se mantém ao longo do tempo.
Ela atravessa a renda, o acesso a serviços, os espaços de poder e até os instrumentos que deveriam revelá-la. Está nas trajetórias individuais, mas também nas estruturas que as condicionam.
E é justamente essa persistência que torna o desafio mais complexo - e mais urgente.
Fonte: https://www.ipea.gov.brlportal/ categorias/45-todas-as-
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moldando-o-brasil (adaptado).
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Da renda à ciência, desigualdade racial segue
moldando o Brasil
Neste 21 de março, Dia Internacional contra a Discriminação Racial, olhar para a desigualdade no Brasil é, inevitavelmente, olhar para o que persiste. Não apenas nos indicadores, mas nas estruturas que atravessam o tempo e organizam silenciosamente a vida social. Como resume o economista Mário Theodoro - ex-pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (lpea) e uma das principais referências no tema -, " a pobreza, a miséria e, principalmente, a desigualdade são fenômenos que remontam à própria criação do Brasil e têm raízes na questão racial".
Os dados mais recentes do Ipea não deixam espaço para dúvida: mesmo diante de avanços importantes nas políticas públicas, a desigualdade racial permanece como uma presença constante. Ela não se limita a um campo específico ― infiltra-se na renda, atravessa o acesso a serviços, delimita trajetórias e chega, inclusive, à forma como o país produz e organiza seus próprios dados.
Mais do que um desvio ou uma exceção, trata-se de um padrão que se repete. Uma engrenagem que se ajusta ao tempo, mas não se desfaz, e que segue desafiando tanto a ação do Estado quanto a capacidade de compreender, em profundidade, o Brasil que se constrói todos os dias.
O estudo Desigualdade de raça e gênero e impactos distributivos dos gastos públicos com saúde e educação no Brasil mostra que as políticas públicas têm, sim, potência transformadora. Ao incorporar serviços de saúde e educação ao cálculo da renda ampliada, a desigualdade diminui de forma expressiva - o índice de Theil (medida estatística de desigualdade econômica e concentração de renda) recua de 0,62 para 0,38, sinalizando o efeito redistributivo do Estado.
Mas há camadas que resistem.
Entre 11% e 12% da desigualdade total ainda se explica por fatores como raça e gênero, revelando que essas dimensões continuam a organizar o acesso a oportunidades. Mesmo quando o Estado atua, as marcas da desigualdade não desaparecem por completo - elas se reconfiguram.
Essa distância se amplia quando se observa o gasto privado: entre as famílias de maior renda no país, por exemplo, as chefiadas por homens brancos chegam a investir em saúde até 150% do que é gasto por famílias negras. Em um mesmo país, convivem realidades profundamente distintas, separadas por barreiras que nem sempre são visíveis, mas são persistentemente eficazes.
E quando raça e gênero se cruzam, o cenário se torna ainda mais complexo. As desigualdades não apenas se somam - elas se aprofundam, revelando um tecido social onde as diferenças se entrelaçam e se reforçam mutuamente.
Há ainda um outro desafio, mais silencioso: o de medir a desigualdade. O estudo Avanços entre desafios: uma análise da evolução da qualidade das informações de raça/cor na Rais e no Novo Caged aponta melhorias importantes na qualidade dos registros, como a redução de informações ignoradas ao longo do tempo. Mas revela também que os dados ainda carregam distorções.
Bases administrativas seguem apresentando sobrerrepresentação de pessoas brancas e sub - representação de pessoas pretas quando comparadas a outras fontes, como a PNAD Contínua. Em anos recentes, essa diferença ultrapassou três pontos percentuais - e já foi ainda maior.
São pequenas distâncias nos números, mas grandes no que elas significam.
Porque medir mal é, muitas vezes, enxergar menos. E enxergar menos é também limitar a capacidade de agir.
Quando reunidos, os estudos apontam para uma mesma direção: a desigualdade racial no Brasil não é episódica. Não é um resíduo do passado. É uma presença ativa, que se reorganiza e se mantém ao longo do tempo.
Ela atravessa a renda, o acesso a serviços, os espaços de poder e até os instrumentos que deveriam revelá-la. Está nas trajetórias individuais, mas também nas estruturas que as condicionam.
E é justamente essa persistência que torna o desafio mais complexo - e mais urgente.
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moldando-o-brasil (adaptado).
I. A melhora nos registros administrativos foi suficiente para tornar dispensável a comparação com outras fontes estatísticas nacionais.
II. Distorções na produção dos dados comprometem a visibilidade do fenômeno social, podendo restringir a formulação e a eficácia das ações de enfrentamento.
III. A sub-representação de pessoas pretas decorre da oscilação natural dos levantamentos, sem impacto relevante para a compreensão da realidade brasileira.
Das assertivas, pode-se afirmar que:
Para responder à questão, Ieia o texto abaixo.
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Neste 21 de março, Dia Internacional contra a Discriminação Racial, olhar para a desigualdade no Brasil é, inevitavelmente, olhar para o que persiste. Não apenas nos indicadores, mas nas estruturas que atravessam o tempo e organizam silenciosamente a vida social. Como resume o economista Mário Theodoro - ex-pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (lpea) e uma das principais referências no tema -, " a pobreza, a miséria e, principalmente, a desigualdade são fenômenos que remontam à própria criação do Brasil e têm raízes na questão racial".
Os dados mais recentes do Ipea não deixam espaço para dúvida: mesmo diante de avanços importantes nas políticas públicas, a desigualdade racial permanece como uma presença constante. Ela não se limita a um campo específico ― infiltra-se na renda, atravessa o acesso a serviços, delimita trajetórias e chega, inclusive, à forma como o país produz e organiza seus próprios dados.
Mais do que um desvio ou uma exceção, trata-se de um padrão que se repete. Uma engrenagem que se ajusta ao tempo, mas não se desfaz, e que segue desafiando tanto a ação do Estado quanto a capacidade de compreender, em profundidade, o Brasil que se constrói todos os dias.
O estudo Desigualdade de raça e gênero e impactos distributivos dos gastos públicos com saúde e educação no Brasil mostra que as políticas públicas têm, sim, potência transformadora. Ao incorporar serviços de saúde e educação ao cálculo da renda ampliada, a desigualdade diminui de forma expressiva - o índice de Theil (medida estatística de desigualdade econômica e concentração de renda) recua de 0,62 para 0,38, sinalizando o efeito redistributivo do Estado.
Mas há camadas que resistem.
Entre 11% e 12% da desigualdade total ainda se explica por fatores como raça e gênero, revelando que essas dimensões continuam a organizar o acesso a oportunidades. Mesmo quando o Estado atua, as marcas da desigualdade não desaparecem por completo - elas se reconfiguram.
Essa distância se amplia quando se observa o gasto privado: entre as famílias de maior renda no país, por exemplo, as chefiadas por homens brancos chegam a investir em saúde até 150% do que é gasto por famílias negras. Em um mesmo país, convivem realidades profundamente distintas, separadas por barreiras que nem sempre são visíveis, mas são persistentemente eficazes.
E quando raça e gênero se cruzam, o cenário se torna ainda mais complexo. As desigualdades não apenas se somam - elas se aprofundam, revelando um tecido social onde as diferenças se entrelaçam e se reforçam mutuamente.
Há ainda um outro desafio, mais silencioso: o de medir a desigualdade. O estudo Avanços entre desafios: uma análise da evolução da qualidade das informações de raça/cor na Rais e no Novo Caged aponta melhorias importantes na qualidade dos registros, como a redução de informações ignoradas ao longo do tempo. Mas revela também que os dados ainda carregam distorções.
Bases administrativas seguem apresentando sobrerrepresentação de pessoas brancas e sub - representação de pessoas pretas quando comparadas a outras fontes, como a PNAD Contínua. Em anos recentes, essa diferença ultrapassou três pontos percentuais - e já foi ainda maior.
São pequenas distâncias nos números, mas grandes no que elas significam.
Porque medir mal é, muitas vezes, enxergar menos. E enxergar menos é também limitar a capacidade de agir.
Quando reunidos, os estudos apontam para uma mesma direção: a desigualdade racial no Brasil não é episódica. Não é um resíduo do passado. É uma presença ativa, que se reorganiza e se mantém ao longo do tempo.
Ela atravessa a renda, o acesso a serviços, os espaços de poder e até os instrumentos que deveriam revelá-la. Está nas trajetórias individuais, mas também nas estruturas que as condicionam.
E é justamente essa persistência que torna o desafio mais complexo - e mais urgente.
Fonte: https://www.ipea.gov.brlportal/ categorias/45-todas-as-
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Para responder à questão, Ieia o texto abaixo.
Da renda à ciência, desigualdade racial segue
moldando o Brasil
Neste 21 de março, Dia Internacional contra a Discriminação Racial, olhar para a desigualdade no Brasil é, inevitavelmente, olhar para o que persiste. Não apenas nos indicadores, mas nas estruturas que atravessam o tempo e organizam silenciosamente a vida social. Como resume o economista Mário Theodoro - ex-pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (lpea) e uma das principais referências no tema -, " a pobreza, a miséria e, principalmente, a desigualdade são fenômenos que remontam à própria criação do Brasil e têm raízes na questão racial".
Os dados mais recentes do Ipea não deixam espaço para dúvida: mesmo diante de avanços importantes nas políticas públicas, a desigualdade racial permanece como uma presença constante. Ela não se limita a um campo específico ― infiltra-se na renda, atravessa o acesso a serviços, delimita trajetórias e chega, inclusive, à forma como o país produz e organiza seus próprios dados.
Mais do que um desvio ou uma exceção, trata-se de um padrão que se repete. Uma engrenagem que se ajusta ao tempo, mas não se desfaz, e que segue desafiando tanto a ação do Estado quanto a capacidade de compreender, em profundidade, o Brasil que se constrói todos os dias.
O estudo Desigualdade de raça e gênero e impactos distributivos dos gastos públicos com saúde e educação no Brasil mostra que as políticas públicas têm, sim, potência transformadora. Ao incorporar serviços de saúde e educação ao cálculo da renda ampliada, a desigualdade diminui de forma expressiva - o índice de Theil (medida estatística de desigualdade econômica e concentração de renda) recua de 0,62 para 0,38, sinalizando o efeito redistributivo do Estado.
Mas há camadas que resistem.
Entre 11% e 12% da desigualdade total ainda se explica por fatores como raça e gênero, revelando que essas dimensões continuam a organizar o acesso a oportunidades. Mesmo quando o Estado atua, as marcas da desigualdade não desaparecem por completo - elas se reconfiguram.
Essa distância se amplia quando se observa o gasto privado: entre as famílias de maior renda no país, por exemplo, as chefiadas por homens brancos chegam a investir em saúde até 150% do que é gasto por famílias negras. Em um mesmo país, convivem realidades profundamente distintas, separadas por barreiras que nem sempre são visíveis, mas são persistentemente eficazes.
E quando raça e gênero se cruzam, o cenário se torna ainda mais complexo. As desigualdades não apenas se somam - elas se aprofundam, revelando um tecido social onde as diferenças se entrelaçam e se reforçam mutuamente.
Há ainda um outro desafio, mais silencioso: o de medir a desigualdade. O estudo Avanços entre desafios: uma análise da evolução da qualidade das informações de raça/cor na Rais e no Novo Caged aponta melhorias importantes na qualidade dos registros, como a redução de informações ignoradas ao longo do tempo. Mas revela também que os dados ainda carregam distorções.
Bases administrativas seguem apresentando sobrerrepresentação de pessoas brancas e sub - representação de pessoas pretas quando comparadas a outras fontes, como a PNAD Contínua. Em anos recentes, essa diferença ultrapassou três pontos percentuais - e já foi ainda maior.
São pequenas distâncias nos números, mas grandes no que elas significam.
Porque medir mal é, muitas vezes, enxergar menos. E enxergar menos é também limitar a capacidade de agir.
Quando reunidos, os estudos apontam para uma mesma direção: a desigualdade racial no Brasil não é episódica. Não é um resíduo do passado. É uma presença ativa, que se reorganiza e se mantém ao longo do tempo.
Ela atravessa a renda, o acesso a serviços, os espaços de poder e até os instrumentos que deveriam revelá-la. Está nas trajetórias individuais, mas também nas estruturas que as condicionam.
E é justamente essa persistência que torna o desafio mais complexo - e mais urgente.
Fonte: https://www.ipea.gov.brlportal/ categorias/45-todas-as-
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moldando-o-brasil (adaptado).
Certa empresa pública, no intuito de organizar as finanças
e estimular a captação de recursos para determinado projeto,
pretende adotar as seguintes práticas: (i) melhoria na gestão dos
recursos, mediante a substituição da remuneração dos membros
do conselho fiscal pela participação destes nos lucros da empresa;
(ii) emissão de debêntures conversíveis em ações; e (iii) criação
de uma subsidiária de capital fechado.
Considerando a situação hipotética precedente, bem como as disposições da Lei n.º 13.303/2016 e do Decreto n.º 8.945/2016, julgue o item a seguir.
Os membros do conselho fiscal não podem receber pagamento de participação no lucro da empresa pública, razão pela qual não é possível a substituição pretendida em relação à remuneração a eles devida.
Certa empresa pública, no intuito de organizar as finanças
e estimular a captação de recursos para determinado projeto,
pretende adotar as seguintes práticas: (i) melhoria na gestão dos
recursos, mediante a substituição da remuneração dos membros
do conselho fiscal pela participação destes nos lucros da empresa;
(ii) emissão de debêntures conversíveis em ações; e (iii) criação
de uma subsidiária de capital fechado.
Considerando a situação hipotética precedente, bem como as disposições da Lei n.º 13.303/2016 e do Decreto n.º 8.945/2016, julgue o item a seguir.
Competem à diretoria da referida empresa pública a avaliação e o monitoramento das exposições de risco decorrentes das novas políticas que se pretende adotar.
Certa empresa pública, no intuito de organizar as finanças
e estimular a captação de recursos para determinado projeto,
pretende adotar as seguintes práticas: (i) melhoria na gestão dos
recursos, mediante a substituição da remuneração dos membros
do conselho fiscal pela participação destes nos lucros da empresa;
(ii) emissão de debêntures conversíveis em ações; e (iii) criação
de uma subsidiária de capital fechado.
Considerando a situação hipotética precedente, bem como as disposições da Lei n.º 13.303/2016 e do Decreto n.º 8.945/2016, julgue o item a seguir.
Empresa pública não pode emitir debêntures conversíveis em ações como forma de captação de recursos privados.
Certa empresa pública, no intuito de organizar as finanças
e estimular a captação de recursos para determinado projeto,
pretende adotar as seguintes práticas: (i) melhoria na gestão dos
recursos, mediante a substituição da remuneração dos membros
do conselho fiscal pela participação destes nos lucros da empresa;
(ii) emissão de debêntures conversíveis em ações; e (iii) criação
de uma subsidiária de capital fechado.
Considerando a situação hipotética precedente, bem como as disposições da Lei n.º 13.303/2016 e do Decreto n.º 8.945/2016, julgue o item a seguir.
A criação de subsidiária de capital fechado deve ser feita por meio de lei e acompanhada da criação do respectivo conselho de administração específico.
No que concerne à lógica proposicional, julgue o item que se segue, considerando que as letras maiúsculas representem proposições simples e que os demais símbolos utilizados sejam os símbolos lógicos comuns.
Considere que as primeiras três colunas da tabela-verdade da proposição lógica P → (R ˄ Q) sejam as apresentadas a seguir. Nesse caso, a última coluna dessa tabela-verdade apresentará valores V ou F, tomados de cima para baixo, na seguinte sequência: V - F - V - F - V - V - V - F.
No que concerne à lógica proposicional, julgue o item que se segue, considerando que as letras maiúsculas representem proposições simples e que os demais símbolos utilizados sejam os símbolos lógicos comuns.
A proposição lógica (P ˄ Q) → R é equivalente à proposição lógica R ˅ (~P) ˅ (~Q).
Um dos grandes projetos nacionais sobre mobilidade é a
ligação de grandes capitais nordestinas por ferrovias.
Determinado projeto planeja a construção de uma ferrovia que
ligará as cidades de João Pessoa e Recife, seguindo o trajeto
ilustrado na figura precedente. De acordo com o planejamento do
projeto, o tempo que um trem levará para viajar de uma cidade
para a seguinte será correspondente aos intervalos apresentados
na figura. Conforme esse projeto, os trens que chegarem a cada
uma das estações intermediárias (Alhandra, Goiana e Igarassu)
permanecerão nessas estações por exatamente quinze minutos, e
os trens que chegarem às estações principais (João Pessoa e
Recife) permanecerão nessas estações por exatamente uma hora.
Cada um dos trens que fará o trajeto ilustrado na figura iniciará
sua viagem no início da manhã e permanecerá nesse circuito de
forma ininterrupta até o encerramento de suas viagens, no final
da noite.
Considerando que todos os aspectos planejados no âmbito do projeto a que se refere a situação hipotética em apreço ocorram conforme o planejamento, julgue o item a seguir.
Um trem que partir de Alhandra às 13 h 15 min em direção a Recife retornará a Alhandra antes das 18 h.
Texto CG1A1
O transporte responde por 53,3% das emissões do setor de energia no Brasil, segundo dados do Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) de 2023. O transporte rodoviário por carros, caminhões e ônibus é responsável por mais de 90% dessas emissões de carbono.
Quando o assunto é transição energética justa no setor de transportes, é fundamental começar pela principal forma de deslocamento da população brasileira: os sistemas de transporte coletivo por ônibus. No centro da discussão, está a eletrificação da frota de ônibus, uma das estratégias mais eficazes para reduzir emissões de gases de efeito estufa e melhorar a qualidade do ar nas cidades.
De acordo com um estudo desenvolvido no Brasil, os ônibus movidos a diesel produzem, em média, 3 a 4 vezes mais emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do que os ônibus elétricos, incluída a produção das baterias.
Nesse contexto, as cidades brasileiras já apresentaram avanços importantes na transformação de seus sistemas de transporte, ainda que sigam atrás dos esforços de outros países. Na China, por exemplo, ônibus elétricos correspondem a 98% das vendas, enquanto na Europa são a tecnologia mais vendida desde 2024. A América Latina, por sua vez, conta atualmente com mais de 7.000 ônibus elétricos, segundo dados da E-bus Radar, plataforma que monitora frotas de ônibus elétricos e divulga dados para ajudar governos a atingirem suas metas climáticas. Desse total, 1.143 estão no Brasil, e a cidade de São Paulo concentra a maior parte, com 841 veículos.
O desenvolvimento de políticas públicas com metas nacionais de eletrificação e mobilização de investimentos do setor privado é central para impulsionar a eletrificação das frotas de ônibus, garantindo não somente benefícios ambientais, mas também de saúde e qualidade de vida para toda a população.
No âmbito federal, cabe ao governo estruturar mecanismos de financiamento estáveis, com linhas de crédito contínuas e garantias que ofereçam previsibilidade e segurança aos investimentos, especialmente para municípios com orçamentos menores. Já os governos locais devem avançar na modernização dos marcos regulatórios do transporte público por meio de processos de licitação, contratos e modelos de remuneração que incentivem a qualidade na prestação dos serviços.
Segundo um estudo lançado recentemente, o Brasil tem
potencial para substituir, nos próximos cinco anos, mais de
14 mil ônibus a diesel por modelos elétricos nas 21 maiores
regiões metropolitanas, priorizando a troca dos veículos mais
antigos e poluentes. Essa transição reduziria em 24,6% as
emissões do transporte coletivo nessas cidades e poderia gerar
uma economia de até R$ 62 milhões por ano em custos de saúde
pública.
Apesar desses avanços, o Brasil ainda precisa percorrer um caminho longo para que seu setor de transportes esteja alinhado à meta de neutralidade climática até 2050. A eletrificação das frotas de ônibus tem papel essencial para uma transição energética inclusiva que considere os impactos ao meio ambiente, à economia e às pessoas, mas cabe lembrar: ela é apenas a primeira etapa de um esforço mais amplo.
Ao priorizar a eletrificação dos ônibus, o país pode não só reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida urbana, mas também sinalizar ao mundo que é capaz de liderar pelo exemplo.
Clarisse Cunha Linke e Marcel Martin. Brasil precisa priorizar o transporte público para cumprir suas metas climáticas. In: Folha de S. Paulo, 26/10/2025 (com adaptações).
Acerca dos sentidos e de aspectos gramaticais do texto CG1A1, julgue o próximo item.
Estariam mantidos os sentidos e a correção gramatical do texto caso a expressão "Apesar desses avanços" (início do penúltimo parágrafo) fosse reescrita como Não obstante esses avanços.
Texto CG1A1
O transporte responde por 53,3% das emissões do setor de energia no Brasil, segundo dados do Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) de 2023. O transporte rodoviário por carros, caminhões e ônibus é responsável por mais de 90% dessas emissões de carbono.
Quando o assunto é transição energética justa no setor de transportes, é fundamental começar pela principal forma de deslocamento da população brasileira: os sistemas de transporte coletivo por ônibus. No centro da discussão, está a eletrificação da frota de ônibus, uma das estratégias mais eficazes para reduzir emissões de gases de efeito estufa e melhorar a qualidade do ar nas cidades.
De acordo com um estudo desenvolvido no Brasil, os ônibus movidos a diesel produzem, em média, 3 a 4 vezes mais emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do que os ônibus elétricos, incluída a produção das baterias.
Nesse contexto, as cidades brasileiras já apresentaram avanços importantes na transformação de seus sistemas de transporte, ainda que sigam atrás dos esforços de outros países. Na China, por exemplo, ônibus elétricos correspondem a 98% das vendas, enquanto na Europa são a tecnologia mais vendida desde 2024. A América Latina, por sua vez, conta atualmente com mais de 7.000 ônibus elétricos, segundo dados da E-bus Radar, plataforma que monitora frotas de ônibus elétricos e divulga dados para ajudar governos a atingirem suas metas climáticas. Desse total, 1.143 estão no Brasil, e a cidade de São Paulo concentra a maior parte, com 841 veículos.
O desenvolvimento de políticas públicas com metas nacionais de eletrificação e mobilização de investimentos do setor privado é central para impulsionar a eletrificação das frotas de ônibus, garantindo não somente benefícios ambientais, mas também de saúde e qualidade de vida para toda a população.
No âmbito federal, cabe ao governo estruturar mecanismos de financiamento estáveis, com linhas de crédito contínuas e garantias que ofereçam previsibilidade e segurança aos investimentos, especialmente para municípios com orçamentos menores. Já os governos locais devem avançar na modernização dos marcos regulatórios do transporte público por meio de processos de licitação, contratos e modelos de remuneração que incentivem a qualidade na prestação dos serviços.
Segundo um estudo lançado recentemente, o Brasil tem
potencial para substituir, nos próximos cinco anos, mais de
14 mil ônibus a diesel por modelos elétricos nas 21 maiores
regiões metropolitanas, priorizando a troca dos veículos mais
antigos e poluentes. Essa transição reduziria em 24,6% as
emissões do transporte coletivo nessas cidades e poderia gerar
uma economia de até R$ 62 milhões por ano em custos de saúde
pública.
Apesar desses avanços, o Brasil ainda precisa percorrer um caminho longo para que seu setor de transportes esteja alinhado à meta de neutralidade climática até 2050. A eletrificação das frotas de ônibus tem papel essencial para uma transição energética inclusiva que considere os impactos ao meio ambiente, à economia e às pessoas, mas cabe lembrar: ela é apenas a primeira etapa de um esforço mais amplo.
Ao priorizar a eletrificação dos ônibus, o país pode não só reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida urbana, mas também sinalizar ao mundo que é capaz de liderar pelo exemplo.
Clarisse Cunha Linke e Marcel Martin. Brasil precisa priorizar o transporte público para cumprir suas metas climáticas. In: Folha de S. Paulo, 26/10/2025 (com adaptações).
Acerca dos sentidos e de aspectos gramaticais do texto CG1A1, julgue o próximo item.
No segundo período do primeiro parágrafo, os termos do trecho "é responsável" poderiam ser flexionados no plural — são responsáveis —, sem prejuízo da correção do texto, dada a previsão gramatical de concordância nominal e verbal, nesse tipo de construção, com os elementos mais próximos —"carros, caminhões e ônibus".
Texto CG1A1
O transporte responde por 53,3% das emissões do setor de energia no Brasil, segundo dados do Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) de 2023. O transporte rodoviário por carros, caminhões e ônibus é responsável por mais de 90% dessas emissões de carbono.
Quando o assunto é transição energética justa no setor de transportes, é fundamental começar pela principal forma de deslocamento da população brasileira: os sistemas de transporte coletivo por ônibus. No centro da discussão, está a eletrificação da frota de ônibus, uma das estratégias mais eficazes para reduzir emissões de gases de efeito estufa e melhorar a qualidade do ar nas cidades.
De acordo com um estudo desenvolvido no Brasil, os ônibus movidos a diesel produzem, em média, 3 a 4 vezes mais emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do que os ônibus elétricos, incluída a produção das baterias.
Nesse contexto, as cidades brasileiras já apresentaram avanços importantes na transformação de seus sistemas de transporte, ainda que sigam atrás dos esforços de outros países. Na China, por exemplo, ônibus elétricos correspondem a 98% das vendas, enquanto na Europa são a tecnologia mais vendida desde 2024. A América Latina, por sua vez, conta atualmente com mais de 7.000 ônibus elétricos, segundo dados da E-bus Radar, plataforma que monitora frotas de ônibus elétricos e divulga dados para ajudar governos a atingirem suas metas climáticas. Desse total, 1.143 estão no Brasil, e a cidade de São Paulo concentra a maior parte, com 841 veículos.
O desenvolvimento de políticas públicas com metas nacionais de eletrificação e mobilização de investimentos do setor privado é central para impulsionar a eletrificação das frotas de ônibus, garantindo não somente benefícios ambientais, mas também de saúde e qualidade de vida para toda a população.
No âmbito federal, cabe ao governo estruturar mecanismos de financiamento estáveis, com linhas de crédito contínuas e garantias que ofereçam previsibilidade e segurança aos investimentos, especialmente para municípios com orçamentos menores. Já os governos locais devem avançar na modernização dos marcos regulatórios do transporte público por meio de processos de licitação, contratos e modelos de remuneração que incentivem a qualidade na prestação dos serviços.
Segundo um estudo lançado recentemente, o Brasil tem
potencial para substituir, nos próximos cinco anos, mais de
14 mil ônibus a diesel por modelos elétricos nas 21 maiores
regiões metropolitanas, priorizando a troca dos veículos mais
antigos e poluentes. Essa transição reduziria em 24,6% as
emissões do transporte coletivo nessas cidades e poderia gerar
uma economia de até R$ 62 milhões por ano em custos de saúde
pública.
Apesar desses avanços, o Brasil ainda precisa percorrer um caminho longo para que seu setor de transportes esteja alinhado à meta de neutralidade climática até 2050. A eletrificação das frotas de ônibus tem papel essencial para uma transição energética inclusiva que considere os impactos ao meio ambiente, à economia e às pessoas, mas cabe lembrar: ela é apenas a primeira etapa de um esforço mais amplo.
Ao priorizar a eletrificação dos ônibus, o país pode não só reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida urbana, mas também sinalizar ao mundo que é capaz de liderar pelo exemplo.
Clarisse Cunha Linke e Marcel Martin. Brasil precisa priorizar o transporte público para cumprir suas metas climáticas. In: Folha de S. Paulo, 26/10/2025 (com adaptações).
Acerca dos sentidos e de aspectos gramaticais do texto CG1A1, julgue o próximo item.
No segundo período do sexto parágrafo, o termo "Já" é empregado com sentido temporal.
Texto CG1A1
O transporte responde por 53,3% das emissões do setor de energia no Brasil, segundo dados do Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) de 2023. O transporte rodoviário por carros, caminhões e ônibus é responsável por mais de 90% dessas emissões de carbono.
Quando o assunto é transição energética justa no setor de transportes, é fundamental começar pela principal forma de deslocamento da população brasileira: os sistemas de transporte coletivo por ônibus. No centro da discussão, está a eletrificação da frota de ônibus, uma das estratégias mais eficazes para reduzir emissões de gases de efeito estufa e melhorar a qualidade do ar nas cidades.
De acordo com um estudo desenvolvido no Brasil, os ônibus movidos a diesel produzem, em média, 3 a 4 vezes mais emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do que os ônibus elétricos, incluída a produção das baterias.
Nesse contexto, as cidades brasileiras já apresentaram avanços importantes na transformação de seus sistemas de transporte, ainda que sigam atrás dos esforços de outros países. Na China, por exemplo, ônibus elétricos correspondem a 98% das vendas, enquanto na Europa são a tecnologia mais vendida desde 2024. A América Latina, por sua vez, conta atualmente com mais de 7.000 ônibus elétricos, segundo dados da E-bus Radar, plataforma que monitora frotas de ônibus elétricos e divulga dados para ajudar governos a atingirem suas metas climáticas. Desse total, 1.143 estão no Brasil, e a cidade de São Paulo concentra a maior parte, com 841 veículos.
O desenvolvimento de políticas públicas com metas nacionais de eletrificação e mobilização de investimentos do setor privado é central para impulsionar a eletrificação das frotas de ônibus, garantindo não somente benefícios ambientais, mas também de saúde e qualidade de vida para toda a população.
No âmbito federal, cabe ao governo estruturar mecanismos de financiamento estáveis, com linhas de crédito contínuas e garantias que ofereçam previsibilidade e segurança aos investimentos, especialmente para municípios com orçamentos menores. Já os governos locais devem avançar na modernização dos marcos regulatórios do transporte público por meio de processos de licitação, contratos e modelos de remuneração que incentivem a qualidade na prestação dos serviços.
Segundo um estudo lançado recentemente, o Brasil tem
potencial para substituir, nos próximos cinco anos, mais de
14 mil ônibus a diesel por modelos elétricos nas 21 maiores
regiões metropolitanas, priorizando a troca dos veículos mais
antigos e poluentes. Essa transição reduziria em 24,6% as
emissões do transporte coletivo nessas cidades e poderia gerar
uma economia de até R$ 62 milhões por ano em custos de saúde
pública.
Apesar desses avanços, o Brasil ainda precisa percorrer um caminho longo para que seu setor de transportes esteja alinhado à meta de neutralidade climática até 2050. A eletrificação das frotas de ônibus tem papel essencial para uma transição energética inclusiva que considere os impactos ao meio ambiente, à economia e às pessoas, mas cabe lembrar: ela é apenas a primeira etapa de um esforço mais amplo.
Ao priorizar a eletrificação dos ônibus, o país pode não só reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida urbana, mas também sinalizar ao mundo que é capaz de liderar pelo exemplo.
Clarisse Cunha Linke e Marcel Martin. Brasil precisa priorizar o transporte público para cumprir suas metas climáticas. In: Folha de S. Paulo, 26/10/2025 (com adaptações).
Acerca dos sentidos e de aspectos gramaticais do texto CG1A1, julgue o próximo item.
O trecho "sigam atrás dos esforços de outros países" (primeiro período do quarto parágrafo) poderia ser reescrito, sem prejuízo dos sentidos originais e da correção gramatical do texto, da seguinte forma: persigam os esforços de outros países.
Texto CG1A1
O transporte responde por 53,3% das emissões do setor de energia no Brasil, segundo dados do Sistema de Estimativa de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa (SEEG) de 2023. O transporte rodoviário por carros, caminhões e ônibus é responsável por mais de 90% dessas emissões de carbono.
Quando o assunto é transição energética justa no setor de transportes, é fundamental começar pela principal forma de deslocamento da população brasileira: os sistemas de transporte coletivo por ônibus. No centro da discussão, está a eletrificação da frota de ônibus, uma das estratégias mais eficazes para reduzir emissões de gases de efeito estufa e melhorar a qualidade do ar nas cidades.
De acordo com um estudo desenvolvido no Brasil, os ônibus movidos a diesel produzem, em média, 3 a 4 vezes mais emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do que os ônibus elétricos, incluída a produção das baterias.
Nesse contexto, as cidades brasileiras já apresentaram avanços importantes na transformação de seus sistemas de transporte, ainda que sigam atrás dos esforços de outros países. Na China, por exemplo, ônibus elétricos correspondem a 98% das vendas, enquanto na Europa são a tecnologia mais vendida desde 2024. A América Latina, por sua vez, conta atualmente com mais de 7.000 ônibus elétricos, segundo dados da E-bus Radar, plataforma que monitora frotas de ônibus elétricos e divulga dados para ajudar governos a atingirem suas metas climáticas. Desse total, 1.143 estão no Brasil, e a cidade de São Paulo concentra a maior parte, com 841 veículos.
O desenvolvimento de políticas públicas com metas nacionais de eletrificação e mobilização de investimentos do setor privado é central para impulsionar a eletrificação das frotas de ônibus, garantindo não somente benefícios ambientais, mas também de saúde e qualidade de vida para toda a população.
No âmbito federal, cabe ao governo estruturar mecanismos de financiamento estáveis, com linhas de crédito contínuas e garantias que ofereçam previsibilidade e segurança aos investimentos, especialmente para municípios com orçamentos menores. Já os governos locais devem avançar na modernização dos marcos regulatórios do transporte público por meio de processos de licitação, contratos e modelos de remuneração que incentivem a qualidade na prestação dos serviços.
Segundo um estudo lançado recentemente, o Brasil tem
potencial para substituir, nos próximos cinco anos, mais de
14 mil ônibus a diesel por modelos elétricos nas 21 maiores
regiões metropolitanas, priorizando a troca dos veículos mais
antigos e poluentes. Essa transição reduziria em 24,6% as
emissões do transporte coletivo nessas cidades e poderia gerar
uma economia de até R$ 62 milhões por ano em custos de saúde
pública.
Apesar desses avanços, o Brasil ainda precisa percorrer um caminho longo para que seu setor de transportes esteja alinhado à meta de neutralidade climática até 2050. A eletrificação das frotas de ônibus tem papel essencial para uma transição energética inclusiva que considere os impactos ao meio ambiente, à economia e às pessoas, mas cabe lembrar: ela é apenas a primeira etapa de um esforço mais amplo.
Ao priorizar a eletrificação dos ônibus, o país pode não só reduzir emissões e melhorar a qualidade de vida urbana, mas também sinalizar ao mundo que é capaz de liderar pelo exemplo.
Clarisse Cunha Linke e Marcel Martin. Brasil precisa priorizar o transporte público para cumprir suas metas climáticas. In: Folha de S. Paulo, 26/10/2025 (com adaptações).
A respeito das estruturas linguísticas empregadas no texto CG1A1 e da organização de suas ideias, julgue o item que se segue.
No sétimo parágrafo, a expressão "Essa transição" (último período) é empregada em referência à possível substituição de ônibus a diesel por elétricos mencionada no período imediatamente anterior.
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