Selecionar segmento
Estude com questões de diferentes segmentos
Atenção: Isso limpará todos os campos já preenchidos no filtro!
Foram encontradas 857 questões
Resolva questões gratuitamente!
Junte-se a mais de 4 milhões de concurseiros!
Ano: 2016
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2016 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q711953
Português
Texto associado
Mobilidade Urbana
Rodolfo F. Alves Pena
A mobilidade urbana, isto é, as condições oferecidas pelas cidades para garantir a livre
circulação de pessoas entre as suas diferentes áreas, é um dos maiores desafios na atualidade
tanto para o Brasil quanto para vários outros países. O crescente número de veículos individuais
promove o inchaço do trânsito, dificultando a locomoção ao longo das áreas das grandes
cidades, principalmente, nas regiões que concentram a maior parte dos serviços e empregos.
O Brasil, atualmente, vive um drama a respeito dessa questão. A melhoria da renda da população
de classe média e baixa, os incentivos promovidos pelo Governo Federal para o mercado
automobilístico (como a redução do IPI) e a baixa qualidade do transporte público contribuíram
para o aumento do número de carros no trânsito. Com isso, tornaram-se ainda mais constantes
os problemas com engarrafamentos, lentidão, estresse e outros, um elemento presente até
mesmo em cidades e localidades que não sofriam com essa questão.
Outro fator que contribui para aumentar o problema da falta de mobilidade urbana no Brasil é a
herança histórica da política rodoviarista do país, que gerou um acúmulo nos investimentos para
esse tipo de transporte em detrimento de outras formas de locomoção. Com isso, aumentou-se
também a presença de veículos pesados, como os caminhões, o que dificulta ainda mais a
fluidez do trânsito no Brasil.
A cidade de São Paulo é uma das que mais sofrem com esse problema. Em média, o paulistano
pode passar até 45 dias do ano no trânsito, algo impensável para quem deseja uma melhor
qualidade de vida no âmbito das cidades. Aparentemente, as medidas criadas para combater
essa questão não foram de grande valia: o sistema de rodízio de automóveis, a construção de
mais ruas, viadutos e avenidas para a locomoção, entre outras.
A grande questão é que, segundo especialistas, não há perspectiva de promoção de uma real
mobilidade urbana no Brasil se as medidas adotadas privilegiarem o uso do transporte individual.
É preciso, pois, melhorar as características do transporte público de massa, com mais ônibus,
metrôs e terminais. Além disso, incentivos a meios de transporte como as bicicletas, além de
contribuir para essa questão, ajudam a reduzir a emissão de poluentes na atmosfera e melhorar
a qualidade de vida no meio urbano. Por isso, a construção de ciclofaixas ou ciclovias surge
como uma saída viável e inteligente.
Outra solução apontada para combater o inchaço de veículos nas cidades é a adoção do
chamado pedágio urbano, o que gera uma grande polêmica. Com isso, os carros e motocic letas
teriam de pagar taxas para deslocar-se em determinados pontos da cidade, o que recebe apoio
de muitos especialistas, mas também o rechaçamento de outros. Se, por um lado, essa medida
estimularia o transporte coletivo ao invés do individual; por outro , as críticas colocam que apenas
a população de menor renda média é que seria direcionada para esse sentido, o que
representaria, em tese, uma exclusão desse grupo ao espaço da cidade.
Vale ressaltar também que o modelo histórico de organização do espaço g eográfico brasileiro
não contribui para uma mudança desse cenário. Afinal, ao longo do século XX, houve uma rápida
urbanização do país, que assistiu a um acelerado processo de crescimento das cidades e
também de metropolização, ou seja, a concentração da população nas grandes metrópoles. Se o
país tivesse passado por um processo de Reforma Agrária adequado, de forma a conter o
elevado êxodo rural e, consequentemente, os níveis de urbanização, talvez essas e outras
questões urbanas fossem de mais fácil resolução.
Disponível em:<http://mundoeducacao.bol.uol.com.br/geografia/mobilidade-urbana.htm> . Acesso em: 26 Ago. 2016. [Adaptado]
Para responder à questão, considere o excerto a seguir.
A mobilidade urbana, isto é, as condições oferecidas pelas cidades para garantir a livre circulação de pessoas entre as suas diferentes áreas, é um dos maiores desafios na atualidade tanto para o Brasil quanto para vários outros países. O crescente número de veículos individuais promove o inchaço do trânsito, dificultando a locomoção ao longo das áreas das grandes cidades, principalmente nas regiões que concentram a maior parte dos serviços e empregos.
No excerto, a sequência textual dominante é a
Ano: 2016
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2016 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q711952
Português
Texto associado
Mobilidade Urbana
Rodolfo F. Alves Pena
A mobilidade urbana, isto é, as condições oferecidas pelas cidades para garantir a livre
circulação de pessoas entre as suas diferentes áreas, é um dos maiores desafios na atualidade
tanto para o Brasil quanto para vários outros países. O crescente número de veículos individuais
promove o inchaço do trânsito, dificultando a locomoção ao longo das áreas das grandes
cidades, principalmente, nas regiões que concentram a maior parte dos serviços e empregos.
O Brasil, atualmente, vive um drama a respeito dessa questão. A melhoria da renda da população
de classe média e baixa, os incentivos promovidos pelo Governo Federal para o mercado
automobilístico (como a redução do IPI) e a baixa qualidade do transporte público contribuíram
para o aumento do número de carros no trânsito. Com isso, tornaram-se ainda mais constantes
os problemas com engarrafamentos, lentidão, estresse e outros, um elemento presente até
mesmo em cidades e localidades que não sofriam com essa questão.
Outro fator que contribui para aumentar o problema da falta de mobilidade urbana no Brasil é a
herança histórica da política rodoviarista do país, que gerou um acúmulo nos investimentos para
esse tipo de transporte em detrimento de outras formas de locomoção. Com isso, aumentou-se
também a presença de veículos pesados, como os caminhões, o que dificulta ainda mais a
fluidez do trânsito no Brasil.
A cidade de São Paulo é uma das que mais sofrem com esse problema. Em média, o paulistano
pode passar até 45 dias do ano no trânsito, algo impensável para quem deseja uma melhor
qualidade de vida no âmbito das cidades. Aparentemente, as medidas criadas para combater
essa questão não foram de grande valia: o sistema de rodízio de automóveis, a construção de
mais ruas, viadutos e avenidas para a locomoção, entre outras.
A grande questão é que, segundo especialistas, não há perspectiva de promoção de uma real
mobilidade urbana no Brasil se as medidas adotadas privilegiarem o uso do transporte individual.
É preciso, pois, melhorar as características do transporte público de massa, com mais ônibus,
metrôs e terminais. Além disso, incentivos a meios de transporte como as bicicletas, além de
contribuir para essa questão, ajudam a reduzir a emissão de poluentes na atmosfera e melhorar
a qualidade de vida no meio urbano. Por isso, a construção de ciclofaixas ou ciclovias surge
como uma saída viável e inteligente.
Outra solução apontada para combater o inchaço de veículos nas cidades é a adoção do
chamado pedágio urbano, o que gera uma grande polêmica. Com isso, os carros e motocic letas
teriam de pagar taxas para deslocar-se em determinados pontos da cidade, o que recebe apoio
de muitos especialistas, mas também o rechaçamento de outros. Se, por um lado, essa medida
estimularia o transporte coletivo ao invés do individual; por outro , as críticas colocam que apenas
a população de menor renda média é que seria direcionada para esse sentido, o que
representaria, em tese, uma exclusão desse grupo ao espaço da cidade.
Vale ressaltar também que o modelo histórico de organização do espaço g eográfico brasileiro
não contribui para uma mudança desse cenário. Afinal, ao longo do século XX, houve uma rápida
urbanização do país, que assistiu a um acelerado processo de crescimento das cidades e
também de metropolização, ou seja, a concentração da população nas grandes metrópoles. Se o
país tivesse passado por um processo de Reforma Agrária adequado, de forma a conter o
elevado êxodo rural e, consequentemente, os níveis de urbanização, talvez essas e outras
questões urbanas fossem de mais fácil resolução.
Disponível em:<http://mundoeducacao.bol.uol.com.br/geografia/mobilidade-urbana.htm> . Acesso em: 26 Ago. 2016. [Adaptado]
No quinto parágrafo, a citação do discurso alheio apresenta-se sob forma
Ano: 2016
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2016 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q711951
Português
Texto associado
Mobilidade Urbana
Rodolfo F. Alves Pena
A mobilidade urbana, isto é, as condições oferecidas pelas cidades para garantir a livre
circulação de pessoas entre as suas diferentes áreas, é um dos maiores desafios na atualidade
tanto para o Brasil quanto para vários outros países. O crescente número de veículos individuais
promove o inchaço do trânsito, dificultando a locomoção ao longo das áreas das grandes
cidades, principalmente, nas regiões que concentram a maior parte dos serviços e empregos.
O Brasil, atualmente, vive um drama a respeito dessa questão. A melhoria da renda da população
de classe média e baixa, os incentivos promovidos pelo Governo Federal para o mercado
automobilístico (como a redução do IPI) e a baixa qualidade do transporte público contribuíram
para o aumento do número de carros no trânsito. Com isso, tornaram-se ainda mais constantes
os problemas com engarrafamentos, lentidão, estresse e outros, um elemento presente até
mesmo em cidades e localidades que não sofriam com essa questão.
Outro fator que contribui para aumentar o problema da falta de mobilidade urbana no Brasil é a
herança histórica da política rodoviarista do país, que gerou um acúmulo nos investimentos para
esse tipo de transporte em detrimento de outras formas de locomoção. Com isso, aumentou-se
também a presença de veículos pesados, como os caminhões, o que dificulta ainda mais a
fluidez do trânsito no Brasil.
A cidade de São Paulo é uma das que mais sofrem com esse problema. Em média, o paulistano
pode passar até 45 dias do ano no trânsito, algo impensável para quem deseja uma melhor
qualidade de vida no âmbito das cidades. Aparentemente, as medidas criadas para combater
essa questão não foram de grande valia: o sistema de rodízio de automóveis, a construção de
mais ruas, viadutos e avenidas para a locomoção, entre outras.
A grande questão é que, segundo especialistas, não há perspectiva de promoção de uma real
mobilidade urbana no Brasil se as medidas adotadas privilegiarem o uso do transporte individual.
É preciso, pois, melhorar as características do transporte público de massa, com mais ônibus,
metrôs e terminais. Além disso, incentivos a meios de transporte como as bicicletas, além de
contribuir para essa questão, ajudam a reduzir a emissão de poluentes na atmosfera e melhorar
a qualidade de vida no meio urbano. Por isso, a construção de ciclofaixas ou ciclovias surge
como uma saída viável e inteligente.
Outra solução apontada para combater o inchaço de veículos nas cidades é a adoção do
chamado pedágio urbano, o que gera uma grande polêmica. Com isso, os carros e motocic letas
teriam de pagar taxas para deslocar-se em determinados pontos da cidade, o que recebe apoio
de muitos especialistas, mas também o rechaçamento de outros. Se, por um lado, essa medida
estimularia o transporte coletivo ao invés do individual; por outro , as críticas colocam que apenas
a população de menor renda média é que seria direcionada para esse sentido, o que
representaria, em tese, uma exclusão desse grupo ao espaço da cidade.
Vale ressaltar também que o modelo histórico de organização do espaço g eográfico brasileiro
não contribui para uma mudança desse cenário. Afinal, ao longo do século XX, houve uma rápida
urbanização do país, que assistiu a um acelerado processo de crescimento das cidades e
também de metropolização, ou seja, a concentração da população nas grandes metrópoles. Se o
país tivesse passado por um processo de Reforma Agrária adequado, de forma a conter o
elevado êxodo rural e, consequentemente, os níveis de urbanização, talvez essas e outras
questões urbanas fossem de mais fácil resolução.
Disponível em:<http://mundoeducacao.bol.uol.com.br/geografia/mobilidade-urbana.htm> . Acesso em: 26 Ago. 2016. [Adaptado]
A ideia central do quinto parágrafo encontra-se explícita
Ano: 2016
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2016 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q711950
Português
Texto associado
Mobilidade Urbana
Rodolfo F. Alves Pena
A mobilidade urbana, isto é, as condições oferecidas pelas cidades para garantir a livre
circulação de pessoas entre as suas diferentes áreas, é um dos maiores desafios na atualidade
tanto para o Brasil quanto para vários outros países. O crescente número de veículos individuais
promove o inchaço do trânsito, dificultando a locomoção ao longo das áreas das grandes
cidades, principalmente, nas regiões que concentram a maior parte dos serviços e empregos.
O Brasil, atualmente, vive um drama a respeito dessa questão. A melhoria da renda da população
de classe média e baixa, os incentivos promovidos pelo Governo Federal para o mercado
automobilístico (como a redução do IPI) e a baixa qualidade do transporte público contribuíram
para o aumento do número de carros no trânsito. Com isso, tornaram-se ainda mais constantes
os problemas com engarrafamentos, lentidão, estresse e outros, um elemento presente até
mesmo em cidades e localidades que não sofriam com essa questão.
Outro fator que contribui para aumentar o problema da falta de mobilidade urbana no Brasil é a
herança histórica da política rodoviarista do país, que gerou um acúmulo nos investimentos para
esse tipo de transporte em detrimento de outras formas de locomoção. Com isso, aumentou-se
também a presença de veículos pesados, como os caminhões, o que dificulta ainda mais a
fluidez do trânsito no Brasil.
A cidade de São Paulo é uma das que mais sofrem com esse problema. Em média, o paulistano
pode passar até 45 dias do ano no trânsito, algo impensável para quem deseja uma melhor
qualidade de vida no âmbito das cidades. Aparentemente, as medidas criadas para combater
essa questão não foram de grande valia: o sistema de rodízio de automóveis, a construção de
mais ruas, viadutos e avenidas para a locomoção, entre outras.
A grande questão é que, segundo especialistas, não há perspectiva de promoção de uma real
mobilidade urbana no Brasil se as medidas adotadas privilegiarem o uso do transporte individual.
É preciso, pois, melhorar as características do transporte público de massa, com mais ônibus,
metrôs e terminais. Além disso, incentivos a meios de transporte como as bicicletas, além de
contribuir para essa questão, ajudam a reduzir a emissão de poluentes na atmosfera e melhorar
a qualidade de vida no meio urbano. Por isso, a construção de ciclofaixas ou ciclovias surge
como uma saída viável e inteligente.
Outra solução apontada para combater o inchaço de veículos nas cidades é a adoção do
chamado pedágio urbano, o que gera uma grande polêmica. Com isso, os carros e motocic letas
teriam de pagar taxas para deslocar-se em determinados pontos da cidade, o que recebe apoio
de muitos especialistas, mas também o rechaçamento de outros. Se, por um lado, essa medida
estimularia o transporte coletivo ao invés do individual; por outro , as críticas colocam que apenas
a população de menor renda média é que seria direcionada para esse sentido, o que
representaria, em tese, uma exclusão desse grupo ao espaço da cidade.
Vale ressaltar também que o modelo histórico de organização do espaço g eográfico brasileiro
não contribui para uma mudança desse cenário. Afinal, ao longo do século XX, houve uma rápida
urbanização do país, que assistiu a um acelerado processo de crescimento das cidades e
também de metropolização, ou seja, a concentração da população nas grandes metrópoles. Se o
país tivesse passado por um processo de Reforma Agrária adequado, de forma a conter o
elevado êxodo rural e, consequentemente, os níveis de urbanização, talvez essas e outras
questões urbanas fossem de mais fácil resolução.
Disponível em:<http://mundoeducacao.bol.uol.com.br/geografia/mobilidade-urbana.htm> . Acesso em: 26 Ago. 2016. [Adaptado]
Considerando a progressão discursiva do texto, é correto afirmar:
Ano: 2016
Banca:
COMPERVE - UFRN
Órgão:
UFERSA
Prova:
COMPERVE - 2016 - UFERSA - Assistente em Administração |
Q711949
Português
Texto associado
Mobilidade Urbana
Rodolfo F. Alves Pena
A mobilidade urbana, isto é, as condições oferecidas pelas cidades para garantir a livre
circulação de pessoas entre as suas diferentes áreas, é um dos maiores desafios na atualidade
tanto para o Brasil quanto para vários outros países. O crescente número de veículos individuais
promove o inchaço do trânsito, dificultando a locomoção ao longo das áreas das grandes
cidades, principalmente, nas regiões que concentram a maior parte dos serviços e empregos.
O Brasil, atualmente, vive um drama a respeito dessa questão. A melhoria da renda da população
de classe média e baixa, os incentivos promovidos pelo Governo Federal para o mercado
automobilístico (como a redução do IPI) e a baixa qualidade do transporte público contribuíram
para o aumento do número de carros no trânsito. Com isso, tornaram-se ainda mais constantes
os problemas com engarrafamentos, lentidão, estresse e outros, um elemento presente até
mesmo em cidades e localidades que não sofriam com essa questão.
Outro fator que contribui para aumentar o problema da falta de mobilidade urbana no Brasil é a
herança histórica da política rodoviarista do país, que gerou um acúmulo nos investimentos para
esse tipo de transporte em detrimento de outras formas de locomoção. Com isso, aumentou-se
também a presença de veículos pesados, como os caminhões, o que dificulta ainda mais a
fluidez do trânsito no Brasil.
A cidade de São Paulo é uma das que mais sofrem com esse problema. Em média, o paulistano
pode passar até 45 dias do ano no trânsito, algo impensável para quem deseja uma melhor
qualidade de vida no âmbito das cidades. Aparentemente, as medidas criadas para combater
essa questão não foram de grande valia: o sistema de rodízio de automóveis, a construção de
mais ruas, viadutos e avenidas para a locomoção, entre outras.
A grande questão é que, segundo especialistas, não há perspectiva de promoção de uma real
mobilidade urbana no Brasil se as medidas adotadas privilegiarem o uso do transporte individual.
É preciso, pois, melhorar as características do transporte público de massa, com mais ônibus,
metrôs e terminais. Além disso, incentivos a meios de transporte como as bicicletas, além de
contribuir para essa questão, ajudam a reduzir a emissão de poluentes na atmosfera e melhorar
a qualidade de vida no meio urbano. Por isso, a construção de ciclofaixas ou ciclovias surge
como uma saída viável e inteligente.
Outra solução apontada para combater o inchaço de veículos nas cidades é a adoção do
chamado pedágio urbano, o que gera uma grande polêmica. Com isso, os carros e motocic letas
teriam de pagar taxas para deslocar-se em determinados pontos da cidade, o que recebe apoio
de muitos especialistas, mas também o rechaçamento de outros. Se, por um lado, essa medida
estimularia o transporte coletivo ao invés do individual; por outro , as críticas colocam que apenas
a população de menor renda média é que seria direcionada para esse sentido, o que
representaria, em tese, uma exclusão desse grupo ao espaço da cidade.
Vale ressaltar também que o modelo histórico de organização do espaço g eográfico brasileiro
não contribui para uma mudança desse cenário. Afinal, ao longo do século XX, houve uma rápida
urbanização do país, que assistiu a um acelerado processo de crescimento das cidades e
também de metropolização, ou seja, a concentração da população nas grandes metrópoles. Se o
país tivesse passado por um processo de Reforma Agrária adequado, de forma a conter o
elevado êxodo rural e, consequentemente, os níveis de urbanização, talvez essas e outras
questões urbanas fossem de mais fácil resolução.
Disponível em:<http://mundoeducacao.bol.uol.com.br/geografia/mobilidade-urbana.htm> . Acesso em: 26 Ago. 2016. [Adaptado]
De acordo com o texto, depreende-se que
Q621966
Administração Financeira e Orçamentária
Uma prefeitura precisou adquirir uma placa de memória para substituição em um computador.
Porém, essa placa possui uma maior capacidade do que a anterior. Sabendo que, para a
classificação da despesa, devem ser observados alguns parâmetros que distinguem esses
materiais (durabilidade, fragilidade, perecibilidade, incorporabilidade e transformabilidade), a
despesa orçamentária com a troca da placa deve ser classificada quanto à categoria
econômica, grupo de natureza e elemento de despesa, respectivamente, como
Q621964
Administração Financeira e Orçamentária
O ato emanado de autoridade competente que cria para o Estado a obrigação de pagamento,
refere-se ao segundo estágio da despesa orçamentária, que se denomina “empenho”.
Existem alguns tipos de gastos que, pela sua própria natureza, devem ser tratados
diferentemente, adequados às suas características, pois, se assim não forem tratados,
poderão provocar entraves de processamento, procedimentos supérfluos ou multiplicidade de
trabalho, como por exemplo, compromissos decorrentes de alugueis. Nesse caso, as
despesas devem ser empenhadas através de empenho
Q621932
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
Considere o trecho reproduzido abaixo.
Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes.
Em relação às informações implícitas, é correto afirmar que nele existem
Q621931
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
As questões 07, 08 e 09 têm como base o trecho reproduzido a seguir.
A demanda urbana (1) por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes (2) áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade (3) propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação (4) intensiva da terra.
Em relação aos elementos destacados no texto, é correto afirmar que
Q621930
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
As questões 07, 08 e 09 têm como base o trecho reproduzido a seguir.
A demanda urbana (1) por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes (2) áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade (3) propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação (4) intensiva da terra.
O enunciado em que os dois pontos funcionam de forma semelhante ao do trecho
reproduzido é:
Q621929
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
As questões 07, 08 e 09 têm como base o trecho reproduzido a seguir.
A demanda urbana (1) por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes (2) áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade (3) propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação (4) intensiva da terra.
No que se refere aos sinais de pontuação utilizados no trecho, é correto afirmar que
Q621928
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
Considere o trecho reproduzido a seguir.
O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
O acento grave indicativo da crase foi utilizado de acordo com as regras do português escrito
padrão. A opção em que a crase está corretamente sinalizada é:
Q621927
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
No último parágrafo do texto, há uma recorrência de verbos no futuro do pretérito que tem
como finalidade
Q621926
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
As questões 03 e 04 referem-se ao trecho a seguir.
O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
No trecho, os dois termos destacados funcionam como introdutores
Q621925
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
As questões 03 e 04 referem-se ao trecho a seguir.
O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
Sem comprometer o sentido do enunciado e obedecendo às regras de pontuação do
português escrito padrão, a opção que apresenta a reescrita adequada do trecho é:
Q621924
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
De acordo com as informações presentes no texto, é correto afirmar que
Q621923
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
A intenção comunicativa dominante no texto é
Q2942362
Segurança e Saúde no Trabalho
A Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA) é, segundo a legislação brasileira, uma comissão constituída por representantes indicados pelo empregador e membros eleitos pelos trabalhadores, de forma paritária, que tem a finalidade de prevenir acidentes do trabalho. Os candidatos interessados em participar da CIPA devem conhecer a Norma regulamentadora (NR-5) que determina
Q2942359
Farmácia
O Controle de Qualidade surgiu a partir do conceito de qualidade em que era avaliado apenas o produto acabado. O conceito de qualidade estendeu-se para o atendimento das necessidades dos clientes. Para atender o conceito de qualidade em um laboratório de análises clínicas, é correto afirmar que a qualidade total tem como objetivos
Q2942355
Farmácia
Os controles interno e externo da qualidade são importantes para a garantia dos resultados laboratoriais obtidos, transmitindo ao médico e ao paciente confiabilidade no serviço prestado. Com relação aos diferentes níveis do controle de qualidade, é correto afirmar que
Conheça nossos planos