Considere a situação hipotética abaixo:
 Jacob, homem justo, num final de semana pegou seu automóvel, um Fusca, com capacidade para cinco pessoas, e resolveu levar sua família à praia: Maria sua esposa, Madalena, filha mais velha de nove (9) anos de idade, Herculano com seis (6) anos de idade, Suzana de oito (8) anos de idade e o “caçula”, Pedrinho com seis (6) meses de idade. Tudo combinado, mas no último instante, Jacob ao examinar os documentos de porte obrigatório, percebeu que sua Carteira Nacional de Habilitação estava com o prazo de validade vencido há 15 dias. Mesmo assim, para não decepcionar sua família resolveu “arriscar” e fazer o passeio ajustado. Maria sentou no banco dianteiro com Pedrinho no colo usando devidamente o cinto de segurança para proteção dos dois; Madalena, Herculano e Suzana, todos sentaram no banco traseiro do automóvel usando o cinto de segurança. Jacob, preocupado com a “situação” da sua carteira, ao passar por uma lombada eletrônica cujo limite de velocidade era de 50km/h, inconscientemente imprimiu a velocidade de 60km/h e quando notou já havia passado. Jacob resolveu voltar para casa.
Assinale a alternativa correta.

Novas metrópoles enfrentam velhos problemas
A industrialização do país, após a era JK, promoveu um crescente processo de urbanização e consequente aumento das principais cidades brasileiras. Em 1950, apenas São Paulo e Rio de Janeiro tinham mais de 1 milhão de habitantes. Em quatro décadas, 13 cidades do Brasil atingiram esse patamar. Com o aumento do tamanho das cidades, surgiram novas metrópoles. Além da região metropolitana de São Paulo, que abrange 39 municípios, e da do Rio de Janeiro, que engloba 21 cidades, existem hoje, no Brasil, outras dez grandes metrópoles. Juntas, elas abrigam 33,6% da população brasileira. Um dos problemas enfrentados pelos grandes centros metropolitanos é a alta demanda pela sua infraestrutura hospitalar. Na cidade de São Paulo, por exemplo, a demanda pela infraestrutura na área de saúde adquire escala geométrica. Lá, havia, em 1999, 145 hospitais particulares, 37 estaduais e 17 municipais. Apesar de a Organização Mundial de Saúde (OMS) estabelecer como padrão aceitável o número de 4,5 leitos para cada mil habitantes, São Paulo tinha naquele ano apenas 3,7. E isso, contando apenas a população da capital, que atende a demanda de grande parte da sua região metropolitana. No ABC paulista, onde a demanda de municípios vizinhos com menos estrutura também é grande, o número de leitos em hospitais públicos aumentou 73%, de 1990 a 1997. Mesmo assim, apenas São Caetano do Sul possui o número de leitos recomendado pela OMS.
Outro grande problema das metrópoles brasileiras, que diz respeito à ocupação espacial, é o da habitação. Segundo a Prefeitura Municipal de São Paulo, entre 1973 e 1987, enquanto a população total do município cresceu 60%, o número de residentes em favelas aumentou mais de 100%. Em 1996, 7,61% dos paulistanos residia em favelas. No Rio de Janeiro, de acordo com o IBGE, os favelados passaram de 7,13 % da população, em 1950, para 17,57%, em 1991. No Rio de Janeiro, as favelas representam 35% da área total da cidade.
A favelização é um dos fatores responsáveis pelo que os pesquisadores chamam de “polarização social”. Com base em dados estatísticos do IBGE, os pesquisadores do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (IPPUR/UFRJ) Luiz Cesar de Queiroz Ribeiro e Luciana Corrêa do Lago defendem que enquanto 63,2% da população dos bairros possui pelo menos oito anos de estudo, 74,2% dos residentes em favelas estudaram no máximo sete anos. Nos postos de emprego, 34,5% dos moradores de bairro são trabalhadores de classe média, 23,1% são proletários do setor terciário, 13% são trabalhadores de elite e 12,4% são operários. Nas favelas, 33,5% são proletários do setor terciário, 27,8% são operários, 17,1% estão em subempregos e 15,2% são trabalhadores de classe média.
Para a jornalista carioca Ana Lúcia Vieira de Azevedo, a sustentabilidade das metrópoles só será possível com a descentralização da política urbana. "Cada bairro ou micro-região deveria ser uma estrutura administrativa com razoável autonomia", ela diz. Segundo Azevedo, essa autonomia seria suficiente para identificar, gerir e solucionar mais rapidamente os problemas da micro-região. O urbanista Eduardo Alva, no entanto, diz que a descentralização e a participação nas decisões têm que ser conquistadas pelas comunidades locais. Já a pesquisadora Regina Maria Prosperi Meyer, do Centro de Estudos da Metrópole, ligado à USP, diz que as políticas públicas nas metrópoles têm que abranger todos os municípios envolvidos. "O projeto desenvolvido em escala metropolitana é sempre impulsionado e sustentado por questões abrangentes, que só encontrarão respostas efetivas nessa escala", declara Meyer.
Texto disponível em: http://www.comciencia.br/reportagens/cidades/cid07.htm. Acesso em 29/08/09. Adaptado.
O autor do Texto 1 defende que os problemas das grandes metrópoles brasileiras são consequência de uma série de fatos históricos encadeados. A sequência correta em que esses fatos são citados no texto é:

Trânsito e Cidadania
O comportamento no trânsito, de motoristas e de pedestres, anda deplorável. A todo momento, cenas lamentáveis ocorrem: motoristas insultam e ameaçam outros motoristas ou pedestres e usam o carro como se fosse uma arma. Parece uma guerra. E o problema não é só nosso: recentemente, a França realizou o "dia da cortesia no trânsito", em que manter o sangue frio em todas as circunstâncias, sobretudo nos engarrafamentos, e respeitar pedestres, crianças e ciclistas foram orientações dos "dez mandamentos da cortesia ao volante", divulgados nesse dia.
Um dos motivos desse caos é que as pessoas não entendem que o espaço que usam com seus veículos é público. Ao entrar em um carro, propriedade privada, a fronteira entre o público e o privado, que já anda tênue, parece se dissipar. Ao dirigir ou andar nas ruas, as pessoas agem como se cada uma estivesse unicamente por si: ignoram os outros ou se sentem atrapalhadas por eles. As regras e os sinais de trânsito, que existem para ordenar esse espaço público, são desrespeitados repetidamente. Há movimento intenso no entorno da escola e o filho está atrasado? Poucos pais vacilam na decisão de parar em local proibido ou em fila dupla. Poucos hesitam em fazer um retorno proibido para encurtar o caminho ou mesmo em dirigir em velocidade maior do que a permitida para chegar mais cortesia.
Até parece que os sinais de trânsito são meros caprichos de um grupo desconhecido de pessoas. Ninguém mais parece entender que as leis de trânsito – aliás, como todas – existem para proteger os cidadãos, e não para agredi-los ou restringir suas vidas. Mas a questão é que o direito de cada um, no caso do trânsito, a segurança, só é garantido quando ele próprio respeita as leis. Pelo jeito, o carro deixou de ser um veículo de transporte cujo objetivo é levar as pessoas de um local a outro. Virou sinônimo de poder ou de status. Uma pesquisa britânica mostrou que dois em cada três homens trocariam suas namoradas pelo carro de seus sonhos, vejam só!
A ideia de cidadania ganhou tom pejorativo por causa do individualismo, e isso pode ser constatado principalmente no trânsito. Cidadania supõe se responsabilizar pelo coletivo e, sobretudo no trânsito, o que vemos são atitudes de confronto e de competição. Creio que não é exagero afirmar que vivemos tempos de barbárie nessa questão: cada um por si, e vale tudo para atingir a meta pessoal.
Quando os adultos se comportam assim, ignoram também que colocam os mais novos em risco. São os jovens as maiores vítimas de acidentes de trânsito ou de brigas por desentendimentos com outros motoristas, pedestres ou motociclistas. Isso sem falar nas lições de incivilidade e de grosseria que são passadas a eles. E os velhos? Eles que não se atrevam a dirigir ou a andar pelas ruas. Afinal, lugar de velho e de criança não é mais na rua. Não é isso o que temos cultivado? Precisamos continuamente lembrar – e praticar – que, no trânsito, o respeito às leis e os bons modos permitem maior qualidade de vida a todos nós.
SAYÃO, Rosely. Disponível em: www.auxiliadora-ms.g12.br/uploads/transito_e_cidadania.doc  Acesso em 20 nov. 2009. Adaptado.
Identifique a alternativa que contém o sentido contextual, respectivamente, das palavras tênue e dissipar.

O transporte de acidentados é um determinante da qualidade na prestação de primeiros socorros. Um transporte inadequado pode provocar danos irreversíveis à integridade física do acidentado. Identifique a alternativa que apresenta um método de transporte realizado por duas pessoas:

Novas metrópoles enfrentam velhos problemas
A industrialização do país, após a era JK, promoveu um crescente processo de urbanização e consequente aumento das principais cidades brasileiras. Em 1950, apenas São Paulo e Rio de Janeiro tinham mais de 1 milhão de habitantes. Em quatro décadas, 13 cidades do Brasil atingiram esse patamar. Com o aumento do tamanho das cidades, surgiram novas metrópoles. Além da região metropolitana de São Paulo, que abrange 39 municípios, e da do Rio de Janeiro, que engloba 21 cidades, existem hoje, no Brasil, outras dez grandes metrópoles. Juntas, elas abrigam 33,6% da população brasileira.
Um dos problemas enfrentados pelos grandes centros metropolitanos é a alta demanda pela sua infraestrutura hospitalar. Na cidade de São Paulo, por exemplo, a demanda pela infraestrutura na área de saúde adquire escala geométrica. Lá, havia, em 1999, 145 hospitais particulares, 37 estaduais e 17 municipais. Apesar de a Organização Mundial de Saúde (OMS) estabelecer como padrão aceitável o número de 4,5 leitos para cada mil habitantes, São Paulo tinha naquele ano apenas 3,7. E isso, contando apenas a população da capital, que atende a demanda de grande parte da sua região metropolitana. No ABC paulista, onde a demanda de municípios vizinhos com menos estrutura também é grande, o número de leitos em hospitais públicos aumentou 73%, de 1990 a 1997. Mesmo assim, apenas São Caetano do Sul possui o número de leitos recomendado pela OMS.
Outro grande problema das metrópoles brasileiras, que diz respeito à ocupação espacial, é o da habitação. Segundo a Prefeitura Municipal de São Paulo, entre 1973 e 1987, enquanto a população total do município cresceu 60%, o número de residentes em favelas aumentou mais de 100%. Em 1996, 7,61% dos paulistanos residia em favelas. No Rio de Janeiro, de acordo com o IBGE, os favelados passaram de 7,13 % da população, em 1950, para 17,57%, em 1991. No Rio de Janeiro, as favelas representam 35% da área total da cidade.
A favelização é um dos fatores responsáveis pelo que os pesquisadores chamam de “polarização social”. Com base em dados estatísticos do IBGE, os pesquisadores do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (IPPUR/UFRJ) Luiz Cesar de Queiroz Ribeiro e Luciana Corrêa do Lago defendem que enquanto 63,2% da população dos bairros possui pelo menos oito anos de estudo, 74,2% dos residentes em favelas estudaram no máximo sete anos. Nos postos de emprego, 34,5% dos moradores de bairro são trabalhadores de classe média, 23,1% são proletários do setor terciário, 13% são trabalhadores de elite e 12,4% são operários. Nas favelas, 33,5% são proletários do setor terciário, 27,8% são operários, 17,1% estão em subempregos e 15,2% são trabalhadores de classe média.
Para a jornalista carioca Ana Lúcia Vieira de Azevedo, a sustentabilidade das metrópoles só será possível com a descentralização da política urbana. "Cada bairro ou micro-região deveria ser uma estrutura administrativa com razoável autonomia", ela diz. Segundo Azevedo, essa autonomia seria suficiente para identificar, gerir e solucionar mais rapidamente os problemas da micro-região. O urbanista Eduardo Alva, no entanto, diz que a descentralização e a participação nas decisões têm que ser conquistadas pelas comunidades locais. Já a pesquisadora Regina Maria Prosperi Meyer, do Centro de Estudos da Metrópole, ligado à USP, diz que as políticas públicas nas metrópoles têm que abranger todos os municípios envolvidos. "O projeto desenvolvido em escala metropolitana é sempre impulsionado e sustentado por questões abrangentes, que só encontrarão respostas efetivas nessa escala", declara Meyer.
Texto disponível em: http://www.comciencia.br/reportagens/cidades/cid07.htm.  Acesso em 29/08/09. Adaptado.
No texto a “alta demanda pela infraestrutura hospitalar” e a “habitação” são utilizadas como exemplos, na defesa da seguinte tese: