Questões de Concurso Sobre português para fcc

A arte brasileira da conversa não é de fácil aprendizado.
Como toda arte, exige antes de mais nada uma verdadeira
vocação. E essa vocação se aprimora ao longo do caminho que
vai da inocência à experiência. Como em toda arte. [...]

Falo precisamente no bate-papo, erigido numa das mais
requintadas instituições nacionais.

Mas por que arte brasileira? Os outros povos acaso não
batem papo? [...] Este não deve ter finalidade alguma, senão a
de matar o tempo da melhor maneira possível. É coisa de latino
em geral e de brasileiro em particular: fazer da conversa não um
meio, mas um fim em si mesmo. Se não me engano, essa é a
distância que separa a ciência da arte.

No papo bem batido, a discussão não passa de uma
motivação, sem intuito de convencer ninguém, nem de provar
que se tem razão. Os que nela se envolvem devem estar
sempre prontos a reconhecer, no íntimo, que poderiam muito
bem passar a defender o ponto de vista oposto, desde que os
que o defendem fizessem o mesmo. Os temas devem ser de
uma apaixonante gratuidade, a ponto de permitir que, no
desenrolar da conversa, de súbito ninguém mais saiba o que se
está discutindo. [...]

Além disso a discussão, ainda que gratuita, pode exaurir
o papo diante de uma impossível opção, como a de saber qual
é o melhor, Tolstoi ou Dostoievski, Corcel ou Opala, Caetano ou
Chico. A menos que ocorra ao discutidor o recurso daquele
outro, hábil em conduzir o papo, que teve de se calar quando,
no melhor de sua argumentação sobre energia atômica, soube
que estava discutindo com um professor de física nuclear:

Você é presidencialista ou parlamentarista? - perguntou
então.

Presidencialista.

Pois eu sou parlamentarista.

E recomeçaram a discutir.

Mais ardente praticante do que estes, só mesmo o que
um dia se intrometeu na nossa roda, interrompendo animadíssima
conversa:

Posso dar minha opinião?

Todos se calaram para ouvi-lo. E ele, muito sério:

Qual é o assunto?

(Fernando Sabino. Deixa o Alfredo falar! Record: Rio de
Janeiro, 1976, p. 28-31)

Na primeira metade do século XIX, as ferrovias surgiam
como o meio quase mágico que permitiria transpor enormes
distâncias com rapidez e grande capacidade de carga, atravessando
qualquer tipo de terreno. No Brasil, onde a era ferroviária
se iniciou em 1854, algumas vozes apontaram o
descompasso que tenderia a se verificar entre as modestas
dimensões da economia nacional e os grandes investimentos
requeridos para as construções ferroviárias. Mas pontos de
vista como esse foram vencidos pela fascinação exercida pelo
trem de ferro e pela fé em seu poder de transformar a realidade.

De um ponto de vista econômico, não seria propriamente
incorreto dizer que a experiência ferroviária no Brasil não
passou de um relativo fracasso - que se traduziria, hoje, no
predomínio das rodovias, ao contrário do ocorrido em outros
países de grandes dimensões. De acordo com supostas
explicações, o triunfo das rodovias no Brasil teria sido obtido
graças a um complô que envolveria governos e grandes
empresas petrolíferas e automobilísticas. Mas a verdade é que,
além de outras deficiências estruturais, o setor ferroviário nacional
nunca chegou a formar uma autêntica rede cobrindo todo
o território. Como a economia dependia da agroexportação, o
problema consistia simplesmente em ligar as regiões produtoras
aos portos marítimos.
A partir dos anos 30, quando se colocou o desafio da
efetiva integração econômica do país como parte do processo
de expansão do mercado interno, os transportes rodoviários 
mais ágeis, necessitando de uma infra-estrutura muito menor
que a das vias férreas - demonstraram uma flexibilidade que o
trem não tinha como acompanhar. Isso não significa que as
ferrovias não tenham desempenhado um importante papel
econômico no país. Elas foram fundamentais no período dominado
pela agroexportação e continuaram a ser importantes
também no contexto da industrialização acelerada.

Mas as estradas de ferro não podem ser analisadas
apenas mediante critérios estritamente econômicos. No Brasil,
as ferrovias criaram novas cidades, como Porto Velho, e revitalizaram
antigas. Representaram uma experiência indelével, freqüentemente
dramática, para os trabalhadores mobilizados nas
construções. Objeto de fascínio, elas impuseram um novo ritmo
de vida, marcado pelos horários dos trens, e reorganizaram
espaços urbanos, nos quais as estações se destacavam como
"catedrais" da ciência e da técnica.

(Adaptado de Paulo Roberto Cimó Queiroz, Folha [Sinapse],
p. 20-22, 22 de fevereiro de 2005)