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Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Provas:
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Segurança do Trabalho
|
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Suporte de TI |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Programador |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Edificação |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Logística |
Q2225423
Português
Texto associado
Texto 1
Menos mortes e engarrafamentos: movimento quer reduzir a
velocidade nas cidades brasileiras (adaptado)
Por Marcela Donini e Tiago Medina
Mais que uma mudança de cidade e país, a vida da fonoaudióloga
Paula Dallegrave Priori mudou de estilo a partir de 2021.
Acompanhada do marido e da filha, então com menos de 3 anos,
ela trocou Porto Alegre por Barcelona. O carro da família, tão
necessário para deslocamentos na capital gaúcha, ficou do lado
de cá do oceano. Se antes era um elemento presente no
cotidiano, tornou-se anacrônico na nova cidade.
“A percepção do trânsito em relação a Porto Alegre é bem clara:
aqui é muito melhor. Não percebemos o ambiente tóxico que é o
trânsito aí”, compara ela, usuária frequente do metrô, além de
pedestre habitual. Aliás, caminhar na rua com a filha é, agora,
mais tranquilo. “Os carros não andam em alta velocidade,
respeitam o pedestre, faixa de trânsito, usam a seta, enfim tu
consegues prever o que vai acontecer.”
Tendência em cidades que são exemplo em mobilidade ativa, a
redução de velocidade foi decretada pelo governo espanhol em
maio de 2021. Desde então, os limites na maioria das vias
urbanas de todas as cidades espanholas são de até 30 km/h [...].
Um movimento no Brasil quer entrar nessa onda e readequar os
limites nas vias das cidades de todo o país. A União de Ciclistas do
Brasil (UCB), em parceria com outras entidades como a Fundação
Thiago Gonzaga, propõe uma alteração no Código de Trânsito
Brasileiro que fixaria em 60km/h o máximo permitido nas vias de
trânsito rápido e 50km/h nas vias arteriais. [...] O máximo para
vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h e 30 km/h.
[...]
O documento publicado pela entidade apoia-se ainda em
experiências brasileiras e estrangeiras nas quais a redução das
velocidades levou a maior segurança no trânsito. São Paulo, por
exemplo, fez alterações significativas nesse sentido desde 2011.
Em 2015, foram reduzidos os limites em duas das principais vias
expressas, as marginais Tietê e Pinheiros [...]. O sucesso da
operação, destaca o relatório da UCB, foi verificado no ano
seguinte, quando a cidade registrou uma queda de 52% no
número de mortes nas duas marginais.
Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação
entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta
comunicar efetivamente esses dados à população. Uma pesquisa
de opinião encomendada pela UCB a uma empresa terceirizada
revelou que 82% dos entrevistados conhecem alguém que
morreu no trânsito, e 9 em cada 10 consideram alto o número de
mortes nas vias brasileiras. Quando a questão são limites de
velocidade mais baixos, metade concorda que isso evitaria mais
óbitos, mas 8 em cada 9 deixaram de citar a redução dos limites
como fator importante para essa queda.
[...] “As pessoas sempre pensam que vão ter perda se forem mais
devagar. Ao contrário, o trânsito flui melhor”, diz, citando o
exemplo da ponte Rio-Niterói, onde o limite passou de 110km/h
para 80km/h e houve melhoria na fluidez. “Por isso, estamos
deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de
velocidades”, explica.
Ana Luiza Carboni, coordenadora do projeto Vias Seguras,
destaca uma ilustração didática aprendida com a engenheira de
transportes e professora da Universidade Federal de Alagoas
Jessica Lima. “Pense em uma torneira aberta, com ralo pequeno.
Se você abrir toda a torneira, a água vai acumular. Se abrir
menos, ela vai escoar, vai passar mais lentamente, mas
constantemente”, exemplifica. “É preciso mudar a visão de que ‘a
velocidade vai fazer eu chegar primeiro’. Já está provado que a
redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade
média. As cidades são feitas de gargalos. Acelerar significa apenas
que você vai chegar mais rápido num gargalo”, completa.
[...]
Status do carro
Em cidades planejadas para o carro, não à toa a população mais
vulnerável no trânsito são pedestres, ciclistas e motociclistas – e
dentro desse grupo, as vítimas mais comuns são pessoas negras,
destaca Carboni.
Para a engenheira civil e gerente de mobilidade ativa do WRI,
Paula Manoela dos Santos, a questão geracional é chave na
mudança de visão que ainda precisa ser feita para o carro deixar
de ser visto como o elemento central na mobilidade. “Ainda
habita em nós uma questão de status do carro. A bicicleta é vista
como veículo só no Código de Trânsito Brasileiro. Para as pessoas,
nem sempre. Diria que até é um pouco marginalizada, como
considerar que quem anda de bicicleta não teve sucesso”, diz.
Carboni sabe bem do que Santos está falando. A ativista, que não
tem carro há oito anos, costuma contar a história de suas idas ao
mercado: “Na hora de pagar, sempre perguntam se tenho o
ticket do estacionamento, e eu respondo que não tenho carro.
Até que um dia uma caixa falou ‘Deus há de prover um pra
você'”.
Apesar de o caminho até um trânsito mais seguro ser longo, os
especialistas ouvidos pelo Matinal são otimistas. Bohn lembra
que já se avançou muito: “Hoje não é mais aceitável beber e
dirigir como era 20 anos atrás”. A engenheira da WRI faz questão
de ressaltar que as novas gerações têm outro entendimento,
especialmente em relação ao carro.
Paula que o diga. A porto-alegrense cuja história abre a
reportagem tem convicção de que o novo estilo de vida irá mudar
a perspectiva da filha, de 4 anos, sobre mobilidade. “Hoje, ela
está muito mais acostumada a ver as pessoas fazendo as coisas
de bicicleta. Os ciclistas enfrentam dia de chuva, de frio. Isso é
normal”, diz. Além do automóvel, também ficou para trás o
hábito de entregar o celular na mão da pequena para driblar a
impaciência dos momentos de trânsito parado.
Disponível em: https://www.matinaljornalismo.com.br/matinal/reportagemmatinal/reduzir-velocidade-nas-cidades-brasileiras/
Em diversas passagens do texto 1, um pronome pessoal é
empregado com sentido genérico, isto é, em referência a um
conjunto indeterminado de indivíduos (e não em referência
apenas aos interlocutores).
O único caso em que esse emprego genérico NÃO se verifica é:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Provas:
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Segurança do Trabalho
|
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Suporte de TI |
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FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Edificação |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Logística |
Q2225421
Português
Texto associado
Texto 1
Menos mortes e engarrafamentos: movimento quer reduzir a
velocidade nas cidades brasileiras (adaptado)
Por Marcela Donini e Tiago Medina
Mais que uma mudança de cidade e país, a vida da fonoaudióloga
Paula Dallegrave Priori mudou de estilo a partir de 2021.
Acompanhada do marido e da filha, então com menos de 3 anos,
ela trocou Porto Alegre por Barcelona. O carro da família, tão
necessário para deslocamentos na capital gaúcha, ficou do lado
de cá do oceano. Se antes era um elemento presente no
cotidiano, tornou-se anacrônico na nova cidade.
“A percepção do trânsito em relação a Porto Alegre é bem clara:
aqui é muito melhor. Não percebemos o ambiente tóxico que é o
trânsito aí”, compara ela, usuária frequente do metrô, além de
pedestre habitual. Aliás, caminhar na rua com a filha é, agora,
mais tranquilo. “Os carros não andam em alta velocidade,
respeitam o pedestre, faixa de trânsito, usam a seta, enfim tu
consegues prever o que vai acontecer.”
Tendência em cidades que são exemplo em mobilidade ativa, a
redução de velocidade foi decretada pelo governo espanhol em
maio de 2021. Desde então, os limites na maioria das vias
urbanas de todas as cidades espanholas são de até 30 km/h [...].
Um movimento no Brasil quer entrar nessa onda e readequar os
limites nas vias das cidades de todo o país. A União de Ciclistas do
Brasil (UCB), em parceria com outras entidades como a Fundação
Thiago Gonzaga, propõe uma alteração no Código de Trânsito
Brasileiro que fixaria em 60km/h o máximo permitido nas vias de
trânsito rápido e 50km/h nas vias arteriais. [...] O máximo para
vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h e 30 km/h.
[...]
O documento publicado pela entidade apoia-se ainda em
experiências brasileiras e estrangeiras nas quais a redução das
velocidades levou a maior segurança no trânsito. São Paulo, por
exemplo, fez alterações significativas nesse sentido desde 2011.
Em 2015, foram reduzidos os limites em duas das principais vias
expressas, as marginais Tietê e Pinheiros [...]. O sucesso da
operação, destaca o relatório da UCB, foi verificado no ano
seguinte, quando a cidade registrou uma queda de 52% no
número de mortes nas duas marginais.
Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação
entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta
comunicar efetivamente esses dados à população. Uma pesquisa
de opinião encomendada pela UCB a uma empresa terceirizada
revelou que 82% dos entrevistados conhecem alguém que
morreu no trânsito, e 9 em cada 10 consideram alto o número de
mortes nas vias brasileiras. Quando a questão são limites de
velocidade mais baixos, metade concorda que isso evitaria mais
óbitos, mas 8 em cada 9 deixaram de citar a redução dos limites
como fator importante para essa queda.
[...] “As pessoas sempre pensam que vão ter perda se forem mais
devagar. Ao contrário, o trânsito flui melhor”, diz, citando o
exemplo da ponte Rio-Niterói, onde o limite passou de 110km/h
para 80km/h e houve melhoria na fluidez. “Por isso, estamos
deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de
velocidades”, explica.
Ana Luiza Carboni, coordenadora do projeto Vias Seguras,
destaca uma ilustração didática aprendida com a engenheira de
transportes e professora da Universidade Federal de Alagoas
Jessica Lima. “Pense em uma torneira aberta, com ralo pequeno.
Se você abrir toda a torneira, a água vai acumular. Se abrir
menos, ela vai escoar, vai passar mais lentamente, mas
constantemente”, exemplifica. “É preciso mudar a visão de que ‘a
velocidade vai fazer eu chegar primeiro’. Já está provado que a
redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade
média. As cidades são feitas de gargalos. Acelerar significa apenas
que você vai chegar mais rápido num gargalo”, completa.
[...]
Status do carro
Em cidades planejadas para o carro, não à toa a população mais
vulnerável no trânsito são pedestres, ciclistas e motociclistas – e
dentro desse grupo, as vítimas mais comuns são pessoas negras,
destaca Carboni.
Para a engenheira civil e gerente de mobilidade ativa do WRI,
Paula Manoela dos Santos, a questão geracional é chave na
mudança de visão que ainda precisa ser feita para o carro deixar
de ser visto como o elemento central na mobilidade. “Ainda
habita em nós uma questão de status do carro. A bicicleta é vista
como veículo só no Código de Trânsito Brasileiro. Para as pessoas,
nem sempre. Diria que até é um pouco marginalizada, como
considerar que quem anda de bicicleta não teve sucesso”, diz.
Carboni sabe bem do que Santos está falando. A ativista, que não
tem carro há oito anos, costuma contar a história de suas idas ao
mercado: “Na hora de pagar, sempre perguntam se tenho o
ticket do estacionamento, e eu respondo que não tenho carro.
Até que um dia uma caixa falou ‘Deus há de prover um pra
você'”.
Apesar de o caminho até um trânsito mais seguro ser longo, os
especialistas ouvidos pelo Matinal são otimistas. Bohn lembra
que já se avançou muito: “Hoje não é mais aceitável beber e
dirigir como era 20 anos atrás”. A engenheira da WRI faz questão
de ressaltar que as novas gerações têm outro entendimento,
especialmente em relação ao carro.
Paula que o diga. A porto-alegrense cuja história abre a
reportagem tem convicção de que o novo estilo de vida irá mudar
a perspectiva da filha, de 4 anos, sobre mobilidade. “Hoje, ela
está muito mais acostumada a ver as pessoas fazendo as coisas
de bicicleta. Os ciclistas enfrentam dia de chuva, de frio. Isso é
normal”, diz. Além do automóvel, também ficou para trás o
hábito de entregar o celular na mão da pequena para driblar a
impaciência dos momentos de trânsito parado.
Disponível em: https://www.matinaljornalismo.com.br/matinal/reportagemmatinal/reduzir-velocidade-nas-cidades-brasileiras/
“‘Por isso, estamos deixando de falar em redução, e usando o
termo readequação de velocidades’, explica.”
Essa passagem destacada do texto 1 faz referência à substituição
do termo “redução” pelo termo “readequação” no debate sobre
os limites de velocidade no trânsito.
No texto 1, essa substituição é justificada com base no seguinte raciocínio:
No texto 1, essa substituição é justificada com base no seguinte raciocínio:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Provas:
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Segurança do Trabalho
|
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FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Edificação |
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Logística |
Q2225419
Português
Texto associado
Texto 1
Menos mortes e engarrafamentos: movimento quer reduzir a
velocidade nas cidades brasileiras (adaptado)
Por Marcela Donini e Tiago Medina
Mais que uma mudança de cidade e país, a vida da fonoaudióloga
Paula Dallegrave Priori mudou de estilo a partir de 2021.
Acompanhada do marido e da filha, então com menos de 3 anos,
ela trocou Porto Alegre por Barcelona. O carro da família, tão
necessário para deslocamentos na capital gaúcha, ficou do lado
de cá do oceano. Se antes era um elemento presente no
cotidiano, tornou-se anacrônico na nova cidade.
“A percepção do trânsito em relação a Porto Alegre é bem clara:
aqui é muito melhor. Não percebemos o ambiente tóxico que é o
trânsito aí”, compara ela, usuária frequente do metrô, além de
pedestre habitual. Aliás, caminhar na rua com a filha é, agora,
mais tranquilo. “Os carros não andam em alta velocidade,
respeitam o pedestre, faixa de trânsito, usam a seta, enfim tu
consegues prever o que vai acontecer.”
Tendência em cidades que são exemplo em mobilidade ativa, a
redução de velocidade foi decretada pelo governo espanhol em
maio de 2021. Desde então, os limites na maioria das vias
urbanas de todas as cidades espanholas são de até 30 km/h [...].
Um movimento no Brasil quer entrar nessa onda e readequar os
limites nas vias das cidades de todo o país. A União de Ciclistas do
Brasil (UCB), em parceria com outras entidades como a Fundação
Thiago Gonzaga, propõe uma alteração no Código de Trânsito
Brasileiro que fixaria em 60km/h o máximo permitido nas vias de
trânsito rápido e 50km/h nas vias arteriais. [...] O máximo para
vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h e 30 km/h.
[...]
O documento publicado pela entidade apoia-se ainda em
experiências brasileiras e estrangeiras nas quais a redução das
velocidades levou a maior segurança no trânsito. São Paulo, por
exemplo, fez alterações significativas nesse sentido desde 2011.
Em 2015, foram reduzidos os limites em duas das principais vias
expressas, as marginais Tietê e Pinheiros [...]. O sucesso da
operação, destaca o relatório da UCB, foi verificado no ano
seguinte, quando a cidade registrou uma queda de 52% no
número de mortes nas duas marginais.
Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação
entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta
comunicar efetivamente esses dados à população. Uma pesquisa
de opinião encomendada pela UCB a uma empresa terceirizada
revelou que 82% dos entrevistados conhecem alguém que
morreu no trânsito, e 9 em cada 10 consideram alto o número de
mortes nas vias brasileiras. Quando a questão são limites de
velocidade mais baixos, metade concorda que isso evitaria mais
óbitos, mas 8 em cada 9 deixaram de citar a redução dos limites
como fator importante para essa queda.
[...] “As pessoas sempre pensam que vão ter perda se forem mais
devagar. Ao contrário, o trânsito flui melhor”, diz, citando o
exemplo da ponte Rio-Niterói, onde o limite passou de 110km/h
para 80km/h e houve melhoria na fluidez. “Por isso, estamos
deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de
velocidades”, explica.
Ana Luiza Carboni, coordenadora do projeto Vias Seguras,
destaca uma ilustração didática aprendida com a engenheira de
transportes e professora da Universidade Federal de Alagoas
Jessica Lima. “Pense em uma torneira aberta, com ralo pequeno.
Se você abrir toda a torneira, a água vai acumular. Se abrir
menos, ela vai escoar, vai passar mais lentamente, mas
constantemente”, exemplifica. “É preciso mudar a visão de que ‘a
velocidade vai fazer eu chegar primeiro’. Já está provado que a
redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade
média. As cidades são feitas de gargalos. Acelerar significa apenas
que você vai chegar mais rápido num gargalo”, completa.
[...]
Status do carro
Em cidades planejadas para o carro, não à toa a população mais
vulnerável no trânsito são pedestres, ciclistas e motociclistas – e
dentro desse grupo, as vítimas mais comuns são pessoas negras,
destaca Carboni.
Para a engenheira civil e gerente de mobilidade ativa do WRI,
Paula Manoela dos Santos, a questão geracional é chave na
mudança de visão que ainda precisa ser feita para o carro deixar
de ser visto como o elemento central na mobilidade. “Ainda
habita em nós uma questão de status do carro. A bicicleta é vista
como veículo só no Código de Trânsito Brasileiro. Para as pessoas,
nem sempre. Diria que até é um pouco marginalizada, como
considerar que quem anda de bicicleta não teve sucesso”, diz.
Carboni sabe bem do que Santos está falando. A ativista, que não
tem carro há oito anos, costuma contar a história de suas idas ao
mercado: “Na hora de pagar, sempre perguntam se tenho o
ticket do estacionamento, e eu respondo que não tenho carro.
Até que um dia uma caixa falou ‘Deus há de prover um pra
você'”.
Apesar de o caminho até um trânsito mais seguro ser longo, os
especialistas ouvidos pelo Matinal são otimistas. Bohn lembra
que já se avançou muito: “Hoje não é mais aceitável beber e
dirigir como era 20 anos atrás”. A engenheira da WRI faz questão
de ressaltar que as novas gerações têm outro entendimento,
especialmente em relação ao carro.
Paula que o diga. A porto-alegrense cuja história abre a
reportagem tem convicção de que o novo estilo de vida irá mudar
a perspectiva da filha, de 4 anos, sobre mobilidade. “Hoje, ela
está muito mais acostumada a ver as pessoas fazendo as coisas
de bicicleta. Os ciclistas enfrentam dia de chuva, de frio. Isso é
normal”, diz. Além do automóvel, também ficou para trás o
hábito de entregar o celular na mão da pequena para driblar a
impaciência dos momentos de trânsito parado.
Disponível em: https://www.matinaljornalismo.com.br/matinal/reportagemmatinal/reduzir-velocidade-nas-cidades-brasileiras/
Do ponto de vista da organização estrutural, observa-se no
texto 1 uma oposição entre, de um lado, o bloco
introdução/conclusão (parágrafos 1, 2 e 13) e, de outro, o bloco
do desenvolvimento (parágrafos 3 a 12). Essa oposição decorre
da predominância, em cada um desses blocos, de estratégias
composicionais distintas.
A alternativa que captura corretamente a oposição entre as estratégias composicionais predominantes em cada um desses blocos, respectivamente, é:
A alternativa que captura corretamente a oposição entre as estratégias composicionais predominantes em cada um desses blocos, respectivamente, é:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Provas:
FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Segurança do Trabalho
|
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FGV - 2023 - DPE-RS - Técnico - Apoio Especializado - Logística |
Q2225418
Português
Texto associado
Texto 1
Menos mortes e engarrafamentos: movimento quer reduzir a
velocidade nas cidades brasileiras (adaptado)
Por Marcela Donini e Tiago Medina
Mais que uma mudança de cidade e país, a vida da fonoaudióloga
Paula Dallegrave Priori mudou de estilo a partir de 2021.
Acompanhada do marido e da filha, então com menos de 3 anos,
ela trocou Porto Alegre por Barcelona. O carro da família, tão
necessário para deslocamentos na capital gaúcha, ficou do lado
de cá do oceano. Se antes era um elemento presente no
cotidiano, tornou-se anacrônico na nova cidade.
“A percepção do trânsito em relação a Porto Alegre é bem clara:
aqui é muito melhor. Não percebemos o ambiente tóxico que é o
trânsito aí”, compara ela, usuária frequente do metrô, além de
pedestre habitual. Aliás, caminhar na rua com a filha é, agora,
mais tranquilo. “Os carros não andam em alta velocidade,
respeitam o pedestre, faixa de trânsito, usam a seta, enfim tu
consegues prever o que vai acontecer.”
Tendência em cidades que são exemplo em mobilidade ativa, a
redução de velocidade foi decretada pelo governo espanhol em
maio de 2021. Desde então, os limites na maioria das vias
urbanas de todas as cidades espanholas são de até 30 km/h [...].
Um movimento no Brasil quer entrar nessa onda e readequar os
limites nas vias das cidades de todo o país. A União de Ciclistas do
Brasil (UCB), em parceria com outras entidades como a Fundação
Thiago Gonzaga, propõe uma alteração no Código de Trânsito
Brasileiro que fixaria em 60km/h o máximo permitido nas vias de
trânsito rápido e 50km/h nas vias arteriais. [...] O máximo para
vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h e 30 km/h.
[...]
O documento publicado pela entidade apoia-se ainda em
experiências brasileiras e estrangeiras nas quais a redução das
velocidades levou a maior segurança no trânsito. São Paulo, por
exemplo, fez alterações significativas nesse sentido desde 2011.
Em 2015, foram reduzidos os limites em duas das principais vias
expressas, as marginais Tietê e Pinheiros [...]. O sucesso da
operação, destaca o relatório da UCB, foi verificado no ano
seguinte, quando a cidade registrou uma queda de 52% no
número de mortes nas duas marginais.
Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação
entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta
comunicar efetivamente esses dados à população. Uma pesquisa
de opinião encomendada pela UCB a uma empresa terceirizada
revelou que 82% dos entrevistados conhecem alguém que
morreu no trânsito, e 9 em cada 10 consideram alto o número de
mortes nas vias brasileiras. Quando a questão são limites de
velocidade mais baixos, metade concorda que isso evitaria mais
óbitos, mas 8 em cada 9 deixaram de citar a redução dos limites
como fator importante para essa queda.
[...] “As pessoas sempre pensam que vão ter perda se forem mais
devagar. Ao contrário, o trânsito flui melhor”, diz, citando o
exemplo da ponte Rio-Niterói, onde o limite passou de 110km/h
para 80km/h e houve melhoria na fluidez. “Por isso, estamos
deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de
velocidades”, explica.
Ana Luiza Carboni, coordenadora do projeto Vias Seguras,
destaca uma ilustração didática aprendida com a engenheira de
transportes e professora da Universidade Federal de Alagoas
Jessica Lima. “Pense em uma torneira aberta, com ralo pequeno.
Se você abrir toda a torneira, a água vai acumular. Se abrir
menos, ela vai escoar, vai passar mais lentamente, mas
constantemente”, exemplifica. “É preciso mudar a visão de que ‘a
velocidade vai fazer eu chegar primeiro’. Já está provado que a
redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade
média. As cidades são feitas de gargalos. Acelerar significa apenas
que você vai chegar mais rápido num gargalo”, completa.
[...]
Status do carro
Em cidades planejadas para o carro, não à toa a população mais
vulnerável no trânsito são pedestres, ciclistas e motociclistas – e
dentro desse grupo, as vítimas mais comuns são pessoas negras,
destaca Carboni.
Para a engenheira civil e gerente de mobilidade ativa do WRI,
Paula Manoela dos Santos, a questão geracional é chave na
mudança de visão que ainda precisa ser feita para o carro deixar
de ser visto como o elemento central na mobilidade. “Ainda
habita em nós uma questão de status do carro. A bicicleta é vista
como veículo só no Código de Trânsito Brasileiro. Para as pessoas,
nem sempre. Diria que até é um pouco marginalizada, como
considerar que quem anda de bicicleta não teve sucesso”, diz.
Carboni sabe bem do que Santos está falando. A ativista, que não
tem carro há oito anos, costuma contar a história de suas idas ao
mercado: “Na hora de pagar, sempre perguntam se tenho o
ticket do estacionamento, e eu respondo que não tenho carro.
Até que um dia uma caixa falou ‘Deus há de prover um pra
você'”.
Apesar de o caminho até um trânsito mais seguro ser longo, os
especialistas ouvidos pelo Matinal são otimistas. Bohn lembra
que já se avançou muito: “Hoje não é mais aceitável beber e
dirigir como era 20 anos atrás”. A engenheira da WRI faz questão
de ressaltar que as novas gerações têm outro entendimento,
especialmente em relação ao carro.
Paula que o diga. A porto-alegrense cuja história abre a
reportagem tem convicção de que o novo estilo de vida irá mudar
a perspectiva da filha, de 4 anos, sobre mobilidade. “Hoje, ela
está muito mais acostumada a ver as pessoas fazendo as coisas
de bicicleta. Os ciclistas enfrentam dia de chuva, de frio. Isso é
normal”, diz. Além do automóvel, também ficou para trás o
hábito de entregar o celular na mão da pequena para driblar a
impaciência dos momentos de trânsito parado.
Disponível em: https://www.matinaljornalismo.com.br/matinal/reportagemmatinal/reduzir-velocidade-nas-cidades-brasileiras/
“Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a
relação entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda
falta comunicar efetivamente esses dados à população.”
O trecho do texto 1 destacado na passagem acima corresponde a
uma tese. A alternativa em que um dado estatístico é
apresentado como argumento em favor dessa tese é:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Prova:
FGV - 2023 - DPE-RS - Analista - Área de Apoio Especializado - Engenharia Mecânica |
Q2224136
Engenharia Mecânica
No conjunto de três barras articuladas mostrado na figura abaixo,
a barra AB gira com velocidade angular constante, igual a 5 rad/s,
no sentido horário. 
O módulo da aceleração normal no ponto C (barra CD) para o instante mostrado é:
O módulo da aceleração normal no ponto C (barra CD) para o instante mostrado é:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Prova:
FGV - 2023 - DPE-RS - Analista - Área de Apoio Especializado - Engenharia Mecânica |
Q2224135
Engenharia Civil
Seja uma viga biapoiada de comprimento 10 m, representada
esquematicamente na figura abaixo. A viga possui seção
transversal retangular de altura 10 cm e largura 12 cm. O suporte
da esquerda é do tipo pino e o da direita é um rolete. Uma carga
concentrada P1 = 10 kN atua na vertical a 3 m do apoio esquerdo.
A tensão normal máxima atuante na viga vale:
A tensão normal máxima atuante na viga vale:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Prova:
FGV - 2023 - DPE-RS - Analista - Área de Apoio Especializado - Engenharia Mecânica |
Q2224127
Eletrotécnica
Motores trifásicos bobinados projetados para operar com
frequência de rede de 50 Hz também podem ser ligados em redes
de 60 Hz.
Nesse caso:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Prova:
FGV - 2023 - DPE-RS - Analista - Área de Apoio Especializado - Engenharia Elétrica |
Q2224089
Direito Administrativo
O Estado Alfa almeja solicitar auxílio da iniciativa privada para a
realização de estudos e projetos, a fim de contribuir com
soluções tecnológicas inovadoras com viabilidade de causar alto
impacto em questão de relevância pública, para o que visa a
implementar um procedimento aberto de manifestação de
interesse, com o escopo de instrumentalizar eventual licitação
futura que possa atender às necessidades da Administração.
Considerando o disposto na Lei nº 14.133/2021, é correto afirmar que o Estado Alfa:
Considerando o disposto na Lei nº 14.133/2021, é correto afirmar que o Estado Alfa:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Prova:
FGV - 2023 - DPE-RS - Analista - Área de Apoio Especializado - Engenharia Elétrica |
Q2224087
Segurança e Saúde no Trabalho
A respeito da NR-10, analise as afirmativas a seguir.
I. Nas atividades profissionais em instalações elétricas devem ser previstas e adotadas, prioritariamente, medidas de proteção de caráter individual.
II. As medidas de proteção coletiva devem ser planejadas e desenvolvidas com a análise de risco e aplicadas mediante procedimentos padronizados.
III. Os procedimentos adotados na proteção coletiva devem ser cumpridos por todos os trabalhadores e demais pessoas envolvidas.
Está correto somente o que se afirma em:
I. Nas atividades profissionais em instalações elétricas devem ser previstas e adotadas, prioritariamente, medidas de proteção de caráter individual.
II. As medidas de proteção coletiva devem ser planejadas e desenvolvidas com a análise de risco e aplicadas mediante procedimentos padronizados.
III. Os procedimentos adotados na proteção coletiva devem ser cumpridos por todos os trabalhadores e demais pessoas envolvidas.
Está correto somente o que se afirma em:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Prova:
FGV - 2023 - DPE-RS - Analista - Área de Apoio Especializado - Engenharia Elétrica |
Q2224084
Segurança e Saúde no Trabalho
A respeito do fogo, analise as afirmativas a seguir.
I. Para que ocorra o fogo, é suficiente que exista combustível, oxigênio e calor. II. O nitrogênio é um gás inerte. III. O abafamento é uma forma de extinção do fogo em que se retira o comburente.
Está correto somente o que se afirma em:
I. Para que ocorra o fogo, é suficiente que exista combustível, oxigênio e calor. II. O nitrogênio é um gás inerte. III. O abafamento é uma forma de extinção do fogo em que se retira o comburente.
Está correto somente o que se afirma em:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Prova:
FGV - 2023 - DPE-RS - Analista - Área de Apoio Especializado - Engenharia Elétrica |
Q2224080
Eletroeletrônica
Considerando os shopping centers como o tipo de edificação
comercial de grande porte observada, os requisitos mínimos a
serem estabelecidos para a avaliação de eficiência energética
devem abordar os sistemas:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Prova:
FGV - 2023 - DPE-RS - Analista - Área de Apoio Especializado - Farmácia |
Q2223869
Farmácia
Farmacocinética e farmacodinâmica são ferramentas que
determinam quanto e com qual frequência um fármaco deve ser
administrado.
Assim, em relação aos antimicrobianos, é correto afirmar que:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Prova:
FGV - 2023 - DPE-RS - Analista - Área de Apoio Especializado - Farmácia |
Q2223868
Farmácia
Vários mecanismos influenciam a farmacocinética antimicrobiana
em pacientes sépticos.
Nesse sentido, é correto afirmar que:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Prova:
FGV - 2023 - DPE-RS - Analista - Área de Apoio Especializado - Farmácia |
Q2223867
Farmácia
O Sistema de Classificação Biofarmacêutico (SCB) classifica os
fármacos de acordo com sua solubilidade aquosa e
permeabilidade em quatro classes diferentes.
Nesse sentido, nos últimos anos, o SCB consolidou-se como uma
ferramenta útil para predição da biodisponibilidade de fármacos
que são administrados pela via:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Prova:
FGV - 2023 - DPE-RS - Analista - Área de Apoio Especializado - Farmácia |
Q2223866
Farmácia
Em 2013, a maioria dos laudos de necrópsia de pessoas que
morreram no incêndio da boate Kiss, em Santa Maria/RS,
indicaram inalação dos gases tóxicos monóxido de carbono e
cianeto.
Sobre o mecanismo de toxicidade desses gases, é correto afirmar
que:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Prova:
FGV - 2023 - DPE-RS - Analista - Área de Apoio Especializado - Farmácia |
Q2223865
Farmácia
O tetracloreto de carbono (CCl4) é um reagente hepatotóxico,
porém, quando administrado em conjunto com o isopropanol, a
hepatotoxicidade do CCl4 é muito maior do que quando ele é
administrado sozinho.
Assim, é correto classificar essa reação tóxica aumentada do
organismo à combinação dessas substâncias como:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Prova:
FGV - 2023 - DPE-RS - Analista - Área de Apoio Especializado - Farmácia |
Q2223864
Farmácia
A absorção de toxicantes pela pele pode causar efeitos tóxicos locais, se restringindo aos tecidos de contato, ou gerar efeitos sistêmicos, sendo que a principal barreira limitante de absorção por essa via é o(a):
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Prova:
FGV - 2023 - DPE-RS - Analista - Área de Apoio Especializado - Farmácia |
Q2223863
Farmácia
A rifampicina é indutora das enzimas hepáticas microssomais
envolvidas no metabolismo de alguns fármacos, como os
corticoides, a teofilina, as sulfonilureias, a fenitoína e as
estatinas.
Nesse contexto, o uso de rifampicina:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Prova:
FGV - 2023 - DPE-RS - Analista - Área de Apoio Especializado - Farmácia |
Q2223862
Farmácia
O uso regular de medicamentos anti-inflamatórios não esteroides
(AINEs) pode causar irritação e sangramento estomacais.
Esse efeito é uma:
Ano: 2023
Banca:
FGV
Órgão:
DPE-RS
Prova:
FGV - 2023 - DPE-RS - Analista - Área de Apoio Especializado - Farmácia |
Q2223861
Farmácia
As preparações comerciais de toxina botulínica, atualmente
muito utilizadas para alguns procedimentos estéticos, são
aprovadas para uso em algumas doenças, como blefaroespasmo,
incontinência urinária, hiperhidrose axilar e diversas desordens
neurológicas.
O mecanismo pelo qual causam relaxamento muscular está
relacionado:
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