Leia o Texto II para responder a questão.

Texto II

A TERCEIRA MARGEM DO RIO (fragmentos)  

Nosso pai era homem cumpridor, ordeiro, positivo; e sido assim desde mocinho e menino, pelo que testemunharam as diversas sensatas pessoas, quando indaguei a informação. Do que eu mesmo me alembro, ele não figurava mais estúrdio nem mais triste do que os outros conhecidos nossos. Só quieto. Nossa mãe era quem regia e que ralhava no diário com a gente ─ minha irmã, meu irmão e eu. Mas se deu que, certo dia, nosso pai mandou fazer para si uma canoa. 

Era a sério. Encomendou a canoa especial, de pau de vinhático, pequena, mal com a tabuinha da popa, como para caber justo o remador. Mas teve de ser toda fabricada, escolhida forte e arqueada em rijo, própria para dever durar na água por uns vinte ou trinta anos. Nossa mãe jurou muito contra a ideia. Seria que, ele, que nessas artes não vadiava, se ia propor agora para pescarias e caçadas? Nosso pai nada não dizia. Nossa casa, no tempo, ainda era mais próxima do rio, obra de nem quarto de légua: o rio por aí se estendendo grande, fundo, calado que sempre. Largo de não se poder ver a forma da outra beira. E esquecer não posso do dia em que a canoa ficou pronta.

Sem alegria nem cuidado, nosso pai encalcou o chapéu e decidiu um adeus para a gente. Nem falou outras palavras, não pegou matula e trouxa, não fez alguma recomendação. Nossa mãe, a gente achou que ela ia esbravejar, mas persistiu somente alva de pálida, mascou o beiço e bramou: “Cê vai, ocê fique, você nunca volte!”. Nosso pai suspendeu a resposta. Espiou manso para mim, me acenando de vir também, por uns passos. Temi a ira de nossa mãe, mas obedeci, de vez de jeito. O rumo daquilo me animava, chega que um propósito perguntei: “Pai, o senhor me leva junto, nessa sua canoa?”. Ele só retornou o olhar em mim e me botou a bênção, com gesto me mandando para trás. Fiz que vim, mas ainda virei, na grota do mato, para saber. Nosso pai entrou na canoa e desamarrou, pelo remar. E a canoa saiu se indo — a sombra dela por igual, feito um jacaré, comprida longa.

Nosso pai não voltou. Ele não tinha ido a nenhuma parte. Só executava a invenção de se permanecer naqueles espaços do rio, de meio a meio, sempre dentro da canoa, para dela não saltar, nunca mais. A estranheza dessa verdade deu para estarrecer de todo a gente. Aquilo que não havia, acontecia. Os parentes, vizinhos e conhecidos nossos se reuniram, tomaram juntamente conselho. [...]

Guimarães Rosa  

Vamos precisar de um navio maior

Há razões econômicas e ambientais para adotar navios maiores nas exportações agrícolas.

Carlos Frederico Alves e Tiago Buss

No filme Tubarão, de Steven Spielberg, uma das cenas mais célebres é aquela em que o biólogo vivido por Richard Dreyfuss, apavorado diante do tamanho do predador que terá de arpoar, se volta para o capitão e diz, em pânico: “Vamos precisar de um barco maior”. Pois a logística da exportação agrícola brasileira está, agora, diante de uma situação semelhante: precisa de navios maiores, bem maiores, com aproximadamente o dobro do tamanho dos maiores atualmente utilizados para despachar nossa exportação agrícola.

As razões para essa necessidade são econômicas e ambientais. As econômicas têm passado despercebidas aos olhos de muita gente, uma vez que a agricultura nacional é campeã na produção e exportação de grãos de soja, e faz na Ásia 70% de suas vendas, mesmo sendo um dos produtores mais distantes daquela região. Alcança esse feito graças à capacidade que tem “da porteira para dentro”, com tecnologia e conhecimento. “Da porteira para fora”, porém, as dificuldades logísticas cobram um preço, que come por dentro as margens de toda a cadeia produtiva, desde os agricultores até os traders. As dificuldades com a infraestrutura rodoviária, como as perdas de grãos nas estradas esburacadas, são conhecidas de todos. Mas o problema portuário e marítimo ainda não.

Os maiores navios graneleiros usados hoje no Brasil são da classe Panamax, com capacidade máxima de 80 mil toneladas. Porém, por limitações de infraestrutura, contam-se nos dedos de uma mão os terminais com capacidade para recebê-los com carga máxima. Isso faz com que em boa parte dos portos os Panamax tenham de operar abaixo de seu limite – ou se recorre a navios menores. Aí é que aparece o preço da ineficiência. O custo do frete marítimo é uma função da distância (que aumenta o custo por tonelada) versus o tamanho do navio (que reduz o custo por tonelada), influenciada pela eficiência energética das embarcações. Quanto mais longe o destino – a China, por exemplo –, maior deveria ser o navio usado, para otimizar o custo do frete.

Esse raciocínio já foi seguido pelas indústrias do minério e do petróleo. Nestes dois setores, os terminais privados inaugurados nos últimos anos recebem navios muito maiores, com capacidade para até 400 mil toneladas. Essa mudança de paradigma foi decisiva para garantir a competitividade dessas commodities nos mercados mundiais. Já no caso das exportações agrícolas, pouca gente atenta para essa questão. [...]

O argumento econômico, em si, é robusto o suficiente para chamar a atenção para os grandes navios. Mas um segundo argumento, o ambiental, ganhou força inédita com a recente publicação do relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês). O transporte marítimo está entre os grandes emissores de gases de efeito estufa – o saldo do setor equivale às emissões de um país como a Alemanha. A International Maritime Organization (IMO) cobra que as frotas reduzam até 2030 o total de gases emitido (incluindo SO2) em 70%. Diversas iniciativas têm sido testadas para isso, incluindo a substituição dos combustíveis atuais. Mas uma das soluções mais acessíveis e eficazes para reduzir as emissões é simplesmente usar navios maiores.

[...] Foi demonstrado que, ao longo de toda a cadeia logística da soja que vai do Brasil até o país asiático, o item individual que teria maior impacto na redução de emissões seria a adoção de grandes navios padrão Capesize. Ela faria a emissão no trecho marítimo cair de 96,8 kg de CO2 por tonelada de soja para 55,28 kg de CO2 por tonelada. Uma queda de 46%! Transporte ferroviário e aquaviário também poderiam minorar as emissões no trecho terrestre, mas nada teria impacto comparável a essa simples mudança.

Por fim, quem apoia os dois argumentos com força é o consumidor final da maior parte das exportações brasileiras, a China, que estabeleceu a meta de se tornar carbono zero em 2060, e para isso já começa a cobrar os fornecedores ao longo de suas cadeias produtivas. [...] 

Disponível em: https://www.estadao.com.br/opiniao/espacoaberto/vamos-precisar-de-um-navio-maior/. Acesso em: 06 ago. 2025.