(Disponível em: https://www.instagram.com/jeangalvao. Acesso em 20.05.2026)

Transbordando memórias

Maria Luiza Glovacki

        Cercando a cidade há um rio. Um rio que pode ser pacífico mas também agressivo. Um rio que pode continuar sereno e calmo mas também em confusão, destruindo casas, rotinas, e, em alguns casos mais graves, a vida.

        O rio enche, e enchendo, leva tudo. Enchendo, entra nas casas e força pessoas a saírem. O rio subiu. Encheu tanto que transbordou. Tanto que me tirou da minha infância, das brincadeiras, memórias e da dor de sair toda vez que o rio enche. E, dessa vez, o rio encheu e eu não volto mais.

        Não volto mais. Tudo muda. Não mais sentirei a espuma velha daquele sofá confortável onde tomava chocolate quente quando fazia frio, não irei sentir o cheiro daquele jardim florido em que minhas cachorras insistiam em cavar buracos, ou até mesmo não ouvirei as pessoas andando de madrugada nas ruas em minhas noites mal dormidas, ou o gosto do suco dos morangos lá plantados. Nada disso eu consegui segurar. Nada disso o rio me deixou segurar. Tudo mudou.

        E eu não volto mais, porque o rio, entre todas as coisas que podiam transbordar, transbordou. E ele decidiu que sair daquele lar foi preciso. Inevitavelmente, hora ou outra sairia, sonho de gerações ao deixar isso para trás. Mas o rio decide. E decidiu que a escolha deveria ser tomada agora.

        Esse rio transbordado me tirou de muitas coisas. Tudo desapareceu como uma onda inundando meu ser, fluindo minha vida como uma pequena nascente, na poesia ardente que é viver. Pois agora não mais voltarei. Não mais terei que passar pelo sofrimento do rio transbordado.

    O rio transbordou. E eu também transbordei.

Adaptado de: https://ifpr.edu.br/uniao-da vitoria/wpcontent/uploads/sites/27/2023/12/Cronicas-Submersas4_compressed.pdf Acesso em: 27 maio 2026. 

Limitar horários de alimentação pode ajudar a evitar declínio cognitivo na velhice 

Por Amanda Nascimento 

(Disponível em: https://super.abril.com.br/saude/limitar-horarios-de-alimentacao-pode-ajudar-a-evitardeclinio-cognitivo-na-velhice-diz-estudo/ – texto adaptado especialmente para esta prova).

Obesidade infantil causa danos vasculares precoces

(Disponível em: https://agencia.fapesp.br/obesidade-infantil-causa-danos-vasculares-precoces-indica-estudocom-criancas-paulistas/57087 – texto adaptado especialmente para esta prova).

Texto I:

PorAgência Brasil - 05/06/26 - 09h32min Em Brasil 

Apesar de avanços recentes no mercado de trabalho, com queda nos índices de desemprego e resultados positivos no aumento da renda dos trabalhadores, as mulheres negras jovens continuam registrando os piores resultados em indicadores como taxa de desocupação, informalidade, desalento e rendimento. 

O resultado faz parte de um relatório da Rede Multiatores MUDE com Elas, elaborado pelo Centro de Estudos das Relações de Trabalho e Desigualdades (Ceert), a partir de dados da PNAD Contínua 2025, pesquisa do IBGE que analisa o mercado de trabalho no país.

Segundo o levantamento, mesmo com melhorias em índices de educação formal e renda, ainda existem desigualdades estruturais no mercado de trabalho brasileiro para mulheres com idades entre 14 e 29 anos.

Entre os 14 e os 17 anos, a taxa de desocupação de mulheres negras chega a 24,7%, índice 1,4 vez superior à dos homens brancos da mesma faixa etária. Na faixa de 18 a 24 anos, apontada pelos pesquisadores como momento-chave de transição entre escola e trabalho, a desigualdade se intensifica para uma desocupação de 16,5% para elas, 1,6 vez maior do que a dos homens brancos

O segmento posterior, entre 25 e 29 anos, tem uma taxa de desocupação de mulheres negras de 10,3%, quase o dobro da observada entre mulheres brancas e 2,8 vezes a dos homens brancos.

“O mercado de trabalho melhorou, mas não melhorou de forma igual para todas as pessoas. Isso evidencia que o problema não está apenas no acesso à educação, mas também nos mecanismos estruturais de exclusão que continuam operando no mercado de trabalho e na sociedade brasileira. Envolvem racismo estrutural, segregação territorial, desigualdade no acesso às redes de oportunidade, discriminação nos processos de contratação e promoção, além da sobrecarga histórica do trabalho de cuidado”, aponta a coordenadora da Rede Multiatores pelo Ceert, Shirley Santos.

A pesquisadora destaca que o território também influencia diretamente as oportunidades, pois moradoras de regiões periféricas enfrentam maiores obstáculos relacionados à mobilidade urbana, acesso à infraestrutura, qualidade dos serviços públicos e redes profissionais.

A diferença também se reflete na renda e no acesso ao trabalho formal. Em 2025, o rendimento médio das mulheres negras correspondeu a apenas 46,5% do rendimento dos homens brancos, uma diferença de 53,5% que permanece praticamente inalterada nos últimos anos.

A informalidade entre jovens negras é de 39,1%, cerca de 10% acima da registrada entre jovens brancas. O único segmento mais fragilizado nesse indicador é o dos jovens homens negros, para os quais esse índice chega a 44,2%.

As dificuldades se refletem no desalento, que é a condição de quem desiste de procurar trabalho. As mulheres negras são 38,7% dos jovens desalentados do país, enquanto os homens negros somam 36,1%. Na faixa de 25 a 29 anos, a participação das mulheres negras atinge 44,2%.

Quando a análise recai somente sobre a Região Metropolitana de São Paulo, a desigualdade se repete: jovens mulheres negras recebem, em média, R$ 2.236, enquanto homens brancos chegam a R$ 3.926. Entre 25 e 29 anos, a desigualdade aumenta, com rendimentos de R$ 2.569 para mulheres negras e R$ 5.323 para homens brancos.

“Os microdados permitem observar parte dessas desigualdades quando cruzamos raça, gênero, renda, escolaridade e território. Mas a experiência acumulada pelas organizações da sociedade civil também é fundamental para compreender dimensões que muitas vezes os dados quantitativos não conseguem capturar integralmente, como os mecanismos subjetivos de exclusão e os impactos cotidianos do racismo institucional”, complementa Shirley.

[...]

Disponível em: https://istoe.com.br/desemprego-entre-mulheres-negras-jovens-chega-a-247-aponta-estudo. Acesso em: 06 jun. 2026.

Texto CG1A1

Um dos temas correntes da psicologia dos preços é que as avaliações de valor monetário têm muito em comum com julgamentos sensoriais, como os relativos a peso, brilho, altura, calor, frio ou intensidade de odores. O estudo das percepções sensoriais é conhecido como psicofísica. Nos anos 1800, os psicofísicos mostraram que as pessoas são muito sensíveis às diferenças e não tão sensíveis a valores absolutos. Digamos que você esteja diante de duas maletas idênticas, uma com 12 kg e outra com 13 kg; nesse caso, basta levantá-las para saber qual é a mais pesada. Porém, sem uma balança, é difícil saber se qualquer uma das malas atenderia ao limite de 16 kg de uma companhia aérea.

O mesmo tipo de desconhecimento se aplica em relação aos preços. Este fato importantíssimo passa quase despercebido. Isso acontece porque vivemos nossas vidas sob uma nuvem midiática de preços e valores de mercado. Como nos lembramos do que as coisas “deveriam” custar, somos induzidos a pensar que temos um sentido infalível de valor. Os consumidores são como uma pessoa com problemas de visão que consegue se virar em um ambiente familiar porque memorizou onde estão os móveis. Isso é uma compensação; nada tem a ver com acuidade visual.

De vez em quando, recebemos alguma dica do quanto o sentido do preço é míope. Qualquer um que já tenha vendido artigos pessoais sabe como é difícil atribuir um preço justo a produtos usados. “Este CD antigo da Tribe Called Quest deve valer o dobro deste da Alanis Morissette. Só não sei se o CD da Tribe deveria ser vendido por US$ 10 ou US$ 0,10”.

Em um artigo de 2003, os economistas Dan Ariely, George Loewenstein e Drazen Prelec chamaram esta curiosa combinação de “convicção e incerteza de arbitrariedade coerente”. As avaliações relativas são estáveis e coerentes, enquanto os valores em dólares podem ser descontroladamente arbitrários. A venda de artigos pessoais revela uma verdade que talvez não tenhamos coragem de admitir em transações comerciais: os preços são números inventados que nem sempre envolvem muita convicção.

Os números que fazem nosso mundo girar não são tão sólidos, imutáveis e logicamente fundamentados quanto aparentam. Na nova psicologia dos preços, os valores são escorregadios e incertos, tão fluidos quanto os reflexos nos espelhos de um parque de diversões.

William Poundstone. Preço: o mito do valor justo e como tirar vantagem disso. Tradução:

Adriana Rieche. 1.ª ed. Rio de Janeiro: Best Business, 2015 [recurso digital] (com adaptações).

Leia o texto para responder à questão.

O que está por trás do aumento de navios abandonados no mar

David Waddell

    Ao longo do último ano, houve um grande aumento no número de petroleiros e outras embarcações comerciais que vêm sendo abandonados por seus proprietários ao redor do mundo. O que está por trás desse aumento repentino? E qual é o impacto humano sobre os marinheiros mercantes afetados? 

    Ivan (nome fictício) falou com a BBC no mês passado a partir de um petroleiro que permanece abandonado fora das águas territoriais da China. Ele é um funcionário sênior de convés.

    “Houve falta de carne, grãos, peixe — coisas simples para a sobrevivência”, disse o fncionário russo. “Isso afetou nossa saúde e o clima operacional a bordo. 

    A tripulação estava com fome, a tripulação estava com raiva, e tentávamos sobreviver apenas dia após dia.” 

    O navio — que não será identificado para proteger Ivan — transporta cerca de 750 mil barris de petróleo bruto russo, com valor nominal de aproximadamente US$ 50 milhões (R$ 260 milhões). Ele havia zarpado do Extremo Oriente da Rússia em direção à China no início de novembro. 

    A embarcação foi dada como abandonada em dezembro pela federação sindical internacional International Transport Workers’ Federation (ITF), após a tripulação relatar que não recebia salários havia meses. 

    O navio permanece em águas internacionais. O nível de escrutínio em torno do caso é tal que a China, ao que tudo indica, não está disposta a permitir sua entrada em um porto. 

    No entanto, a ITF interveio para garantir o pagamento dos salários de Ivan e de seus colegas até dezembro, além de organizar o envio de alimentos, água potável e outros itens essenciais para o navio. 

    Embora alguns tripulantes tenham sido repatriados, a maioria, como Ivan, continua a bordo. 

    Segundo a ITF, 20 navios foram abandonados ao redor do mundo em 2016. Em 2025, esse número saltou para 410, com 6.223 marinheiros mercantes afetados. Ambos os números do ano passado representaram um aumento de quase um terço em relação a 2024. 

    A instabilidade geopolítica é apontada como um dos principais fatores por trás do crescimento recente. Conflitos generalizados em várias partes do mundo e a pandemia de covid-19 provocaram interrupções nas cadeias de suprimento e grandes variações nos custos de frete, fazendo com que algumas empresas tenham dificuldade para se manter operando. 

    Mas a ITF afirma que a crescente presença das chamadas “frotas fantasmas” pode ter contribuído para o forte aumento registrado no ano passado. 

    Esses navios — geralmente petroleiros, como aquele em que Ivan está preso — costumam ser embarcações antigas, de propriedade obscura, muitas vezes sem condições adequadas de navegação, provavelmente sem seguro e com operações perigosas. Em geral, eles navegam sob bandeiras de conveniência (FOCs, na sigla em inglês), ou seja, são registrados em países com fiscalização regulatória muito limitada. 

    As embarcações dessas frotas fantasmas tentam operar fora do radar para ajudar países como Rússia, Irã e Venezuela a exportar petróleo bruto em violação às sanções ocidentais.

    O caso da Rússia é um exemplo. Após a invasão da Ucrânia, em fevereiro de 2022, o país passou a enfrentar sanções que limitaram o preço que poderia cobrar por seu petróleo.  

    Ainda assim, a Rússia encontrou compradores dispostos a pagar valores mais altos, como China e Índia — embora esta última tenha agora se comprometido a interromper as compras, conforme os termos de um recente acordo comercial com os Estados Unidos. 

    As bandeiras de conveniência (FOCs, na sigla em inglês) são usadas por navios mercantes há mais de um século como forma de os proprietários contornarem leis e regulações em seus países de origem. Nos anos 1920, por exemplo, era comum que navios de passageiros de propriedade americana fossem registrados no Panamá para driblar as normas da Lei Seca nos EUA e vender álcool a bordo. 

    Panamá, Libéria e Ilhas Marshall são hoje os Estados mais comuns de bandeira de conveniência, respondendo por 46,5% de todos os navios mercantes em termos de tonelagem. Mas a Gâmbia se tornou um novo ator nesse cenário nos últimos anos. 

    Em 2023, não havia nenhum petroleiro registrado na Gâmbia. Já em março do ano passado, o país havia se tornado, no papel, o Estado anfitrião de 35 dessas embarcações. Os países que oferecem esse tipo de registro recebem taxas consideráveis. 

    Navios com bandeira de conveniência aparecem com destaque nos casos de abandono. Em 2025, eles representaram 337 embarcações — ou 82% do total. O número exato de navios de “frotas fantasmas” dentro desse grupo não é claro, mas, dado o estado precário dessas embarcações e as estruturas de propriedade obscuras por trás delas, tudo indica que isso expõe tanto os navios quanto suas tripulações a riscos maiores. 

    De acordo com as diretrizes da Organização Marítima Internacional (IMO), um marinheiro é considerado abandonado quando o armador deixa de arcar com os custos de sua repatriação, ou o deixa sem a cobertura de custos e o apoio necessários, ou ainda rompe unilateralmente o vínculo com ele. Este último caso inclui a falta de pagamento dos salários contratuais por um período mínimo de dois meses. 

    O secretário-geral da ITF, Stephen Cotton, disse à BBC que “o abandono não é um acidente”. E acrescentou: “Os marinheiros, na verdade, não sabem exatamente para onde estão indo. Eles assinam um contrato, vão para alguma outra parte do mundo e se deparam com muitos desafios diferentes.” 

    No ano passado, tripulações da marinha mercante abandonadas ao redor do mundo tinham, juntas, US$ 25,8 milhões em salários atrasados, segundo dados de duas agências da ONU, a Organização Marítima Internacional (IMO) e a Organização Internacional do Trabalho (OIT). 

    A ITF afirma ter recuperado e devolvido quase dois terços desse valor, o equivalente a US$ 16,5 milhões. No navio em que Ivan está, os salários atrasados somavam cerca de US$ 175 mil no momento da primeira intervenção da ITF.

    A nacionalidade mais afetada pelo abandono marítimo em 2025 foi a indiana, com 1.125 marinheiros — 18% do total. Filipinos (539) e sírios (309) aparecem em segundo e terceiro lugar.

    Em setembro do ano passado, para proteger sua importante comunidade de trabalhadores do mar, o governo da Índia colocou na lista negra 86 embarcações estrangeiras por casos de abandono de marinheiros e violações de direitos. As investigações constataram que muitas delas tinham proprietários impossíveis de rastrear ou não recebiam qualquer resposta dos Estados de bandeira. 

    Mark Dickinson é secretário-geral do Nautilus International, um sindicato que representa profissionais do setor marítimo. 

    Ele responsabiliza os Estados que oferecem bandeiras de conveniência (FOCs) por uma “completa abdicação de responsabilidade” em relação às suas frotas mercantes e às tripulações que navegam sob essas bandeiras.

    Segundo ele, é preciso haver “um vínculo genuíno entre os proprietários dos navios e as bandeiras sob as quais eles navegam”. Esse vínculo já é exigido pelo direito marítimo internacional, mas não existe uma definição universalmente aceita do que ele significa na prática. 

    O navio de Ivan navegava sob uma bandeira gambiana falsa, sem registro e desconhecida pelas autoridades da Gâmbia. Desde então, ele foi aceito provisoriamente sob a bandeira de outro país africano, que, segundo informações, abriu uma investigação formal sobre a embarcação. 

    O inspetor da ITF Nathan Smith disse que espera que o destino do petroleiro só seja resolvido quando o petróleo for transferido para outro navio por meio de uma operação de navio a navio em alto-mar.

    Ivan afirma que, no futuro, será muito mais cuidadoso ao escolher em que navio vai trabalhar. 

    “Com certeza vou ter uma conversa adequada sobre as condições da embarcação, sobre pagamento e provisões. E vou recorrer à internet, onde podemos ver quais navios são proibidos, quais estão sob sanções.” 

    Marinheiros como Ivan muitas vezes ficam à mercê dos contratos disponíveis. Com as viagens das chamadas frotas fantasmas sendo uma peça-chave da cadeia de suprimento do petróleo russo, será necessária uma cooperação internacional maior para proteger os trabalhadores do mar dos riscos inerentes ao serviço marítimo. 

Disponível em https://www.bbc.com/portuguese/articles/cd9gd4ee4zvo