INSTRUÇÃO: Leia o texto a seguir para responder à  questão.

Emergência alimentar

Responsável pela alimentação básica, agricultura familiar deve ser valorizada

Por Nathalie Beghin

13 abr. 2022

Na última semana de março, o Datafolha revelou resultados assustadores de uma pesquisa que perguntou à população brasileira se achava que a comida dentro de casa era considerada suficiente para os seus moradores.

Como é possível que, em uma das economias mais ricas do mundo, uma em cada quatro pessoas responda que a alimentação domiciliar está muito aquém do necessário? E mais: entre os mais pobres, 35% avaliaram que não há comida suficiente. A pesquisa também explicitou as enormes desigualdades regionais, pois é no Nordeste que a situação de insegurança alimentar e nutricional é pior. Urge a implementação de medidas emergenciais.

As causas que explicam a deterioração do quadro alimentar e nutricional no Brasil são muitas. Temos um modelo agroalimentar que, infelizmente, pouco valoriza a agricultura familiar, principal responsável por nossa alimentação básica. As energias estão direcionadas para a agropecuária de grande porte, voltada à exportação. Assim, cresce a produção de soja e milho em detrimento da de arroz, feijão e mandioca, entre outras. Os trabalhadores do campo são expulsos de suas propriedades, engrossando as periferias empobrecidas das cidades, com enormes dificuldades para se alimentar.

[...]

Outro fator agravante é o da inflação, e, especificamente, da inflação alimentar, que penaliza os empobrecidos. O efeito da elevação dos preços é mais severo sobre os mais pobres. De acordo com o IBGE, os gastos com alimentação representam cerca de 20% da renda dos brasileiros. Se analisado entre as famílias que vivem com 1 a 5 salários-mínimos, o peso da alimentação chega a um quarto de seus rendimentos. Daí que a combinação da queda da renda com o aumento dos preços dos alimentos resulta em falta de comida dentro de casa.

[...]

Essa situação agrava as desigualdades raciais, pois é a população negra a mais afetada pela fome. Agrava também as desigualdades regionais, pois o Nordeste é o mais penalizado. E piora as desigualdades geracionais: de acordo com o Unicef, 61% das crianças e dos adolescentes vivem na pobreza, sendo, portanto, mais impactados pela carestia alimentar.

A fome tem pressa, não pode esperar. Urge implementar desde já uma ação emergencial de combate à fome. Urge, ainda, retomar a política nacional de segurança alimentar e nutricional para enfrentar as causas estruturais da fome no Brasil.

Disponível em: https://bityli.com/mBxPsWas.

Acesso em: 20 abr. 2022 (adaptado)

A cidade e a segurança pública

    O debate sobre criminalidade e segurança pública no Brasil tem sido pautado pela polarização entre defensores de medidas duras contra o crime, que vão desde o endurecimento das penas e dos trâmites processuais até o salvo conduto da excludente de ilicitude para a violência policial, e críticos do sistema de segurança pública e justiça penal, pelos abusos praticados e a ineficácia do encarceramento para a contenção da criminalidade.

     Para além desta dicotomia muitas vezes contraproducente para o enfrentamento de um problema que vitimiza grande parte da população brasileira, que tem sua integridade física e/ou patrimonial ameaçada cotidianamente, a questão da prevenção ao delito tem sido pouco discutida e menos ainda priorizada. Há experiências exitosas neste âmbito, e todas elas passam pelo maior protagonismo do poder local/municipal na implementação de iniciativas e programas e na articulação da ação das polícias com outros atores sociais.

    No campo dos estudos criminológicos, a relevância do município na gestão da segurança pública é algo já constatado desde os primeiros estudos da Escola de Chicago, nas primeiras décadas do século XX. A identificação das zonas criminógenas e a implementação dos Chicago Area Projects, buscando identificar e atuar sobre os “gateways”* da criminalidade, significaram um avanço importante no debate sobre a prevenção ao delito. Desde então, tanto no contexto norte-americano como em outros países, o envolvimento de gestores municipais na coordenação de programas de prevenção, com participação comunitária, tem sido muitas vezes o caminho mais exitoso para a redução de homicídios, lesões corporais, furtos, roubos e delitos sexuais.

    Via de regra, este foi um problema considerado de responsabilidade dos governos estaduais. Contudo, a partir do final dos anos 90 a segurança pública passou a receber um tratamento especial na agenda das discussões dos compromissos da União com os municípios, deixando de se constituir como problema da segurança estritamente dos estados e de suas polícias.

    Desde então, muitas experiências importantes de políticas públicas de segurança passaram a ocorrer na esfera municipal. Vários são os municípios que, nestes últimos 20 anos, criaram secretarias municipais de segurança urbana, assumindo responsabilidades na área, produzindo diagnósticos, desenvolvendo planos municipais, formando e reestruturando suas Guardas, implementando projetos sociais com foco na prevenção das violências e da criminalidade. Tais experiências são muito diversas e se orientam por princípios e expectativas também muito variadas, sendo, no geral, pouco estudadas e conhecidas.

    No âmbito das políticas municipais de segurança, a pauta deixa de ser exclusivamente a repressão, priorizando a prevenção e a promoção de novas formas de convivência social e cidadã, focadas na garantia, no respeito e na promoção de direitos. A intenção passa a ser a implementação de políticas de segurança cidadã, balizadas por duas perspectivas, distintas e complementares: a repressão qualificada da criminalidade, com a contenção de grupos armados que dominam territórios e controlam mercados ilegais, como facções do tráfico ou milícias urbanas, e a prevenção social das violências, com a identificação de gateways e a incidência preventiva sobre os mesmos.

    As políticas municipais de segurança cidadã expressam, pois, a expectativa de que as políticas de segurança devam se adequar às realidades locais e aos anseios das populações, em uma perspectiva de integração interinstitucional, intersetorial e interagencial, através de mecanismos democráticos de controle, monitoramento e avaliação das políticas públicas.

(Rodrigo Ghiringhelli de Azevedo. Em 07 de agosto de 2021. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/965400/a-cidade-e-aseguranca-publica.)

“gateways”* = “entradas” da criminalidade.

A cidade e a segurança pública

    O debate sobre criminalidade e segurança pública no Brasil tem sido pautado pela polarização entre defensores de medidas duras contra o crime, que vão desde o endurecimento das penas e dos trâmites processuais até o salvo conduto da excludente de ilicitude para a violência policial, e críticos do sistema de segurança pública e justiça penal, pelos abusos praticados e a ineficácia do encarceramento para a contenção da criminalidade.

     Para além desta dicotomia muitas vezes contraproducente para o enfrentamento de um problema que vitimiza grande parte da população brasileira, que tem sua integridade física e/ou patrimonial ameaçada cotidianamente, a questão da prevenção ao delito tem sido pouco discutida e menos ainda priorizada. Há experiências exitosas neste âmbito, e todas elas passam pelo maior protagonismo do poder local/municipal na implementação de iniciativas e programas e na articulação da ação das polícias com outros atores sociais.

    No campo dos estudos criminológicos, a relevância do município na gestão da segurança pública é algo já constatado desde os primeiros estudos da Escola de Chicago, nas primeiras décadas do século XX. A identificação das zonas criminógenas e a implementação dos Chicago Area Projects, buscando identificar e atuar sobre os “gateways”* da criminalidade, significaram um avanço importante no debate sobre a prevenção ao delito. Desde então, tanto no contexto norte-americano como em outros países, o envolvimento de gestores municipais na coordenação de programas de prevenção, com participação comunitária, tem sido muitas vezes o caminho mais exitoso para a redução de homicídios, lesões corporais, furtos, roubos e delitos sexuais.

    Via de regra, este foi um problema considerado de responsabilidade dos governos estaduais. Contudo, a partir do final dos anos 90 a segurança pública passou a receber um tratamento especial na agenda das discussões dos compromissos da União com os municípios, deixando de se constituir como problema da segurança estritamente dos estados e de suas polícias.

    Desde então, muitas experiências importantes de políticas públicas de segurança passaram a ocorrer na esfera municipal. Vários são os municípios que, nestes últimos 20 anos, criaram secretarias municipais de segurança urbana, assumindo responsabilidades na área, produzindo diagnósticos, desenvolvendo planos municipais, formando e reestruturando suas Guardas, implementando projetos sociais com foco na prevenção das violências e da criminalidade. Tais experiências são muito diversas e se orientam por princípios e expectativas também muito variadas, sendo, no geral, pouco estudadas e conhecidas.

    No âmbito das políticas municipais de segurança, a pauta deixa de ser exclusivamente a repressão, priorizando a prevenção e a promoção de novas formas de convivência social e cidadã, focadas na garantia, no respeito e na promoção de direitos. A intenção passa a ser a implementação de políticas de segurança cidadã, balizadas por duas perspectivas, distintas e complementares: a repressão qualificada da criminalidade, com a contenção de grupos armados que dominam territórios e controlam mercados ilegais, como facções do tráfico ou milícias urbanas, e a prevenção social das violências, com a identificação de gateways e a incidência preventiva sobre os mesmos.

    As políticas municipais de segurança cidadã expressam, pois, a expectativa de que as políticas de segurança devam se adequar às realidades locais e aos anseios das populações, em uma perspectiva de integração interinstitucional, intersetorial e interagencial, através de mecanismos democráticos de controle, monitoramento e avaliação das políticas públicas.

(Rodrigo Ghiringhelli de Azevedo. Em 07 de agosto de 2021. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/965400/a-cidade-e-aseguranca-publica.)

“gateways”* = “entradas” da criminalidade.

A bike pelo mundo

    Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).

    Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.

    A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.

    Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.

(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.) 

A bike pelo mundo

    Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).

    Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.

    A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.

    Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.

(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.) 

A bike pelo mundo

    Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).

    Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.

    A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.

    Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.

(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.) 

A bike pelo mundo

    Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).

    Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.

    A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.

    Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.

(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.) 

A bike pelo mundo

    Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).

    Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.

    A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.

    Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.

(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.) 

A bike pelo mundo

    Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).

    Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.

    A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.

    Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.

(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.) 

A bike pelo mundo

    Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).

    Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.

    A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.

    Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.

(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.) 

Estudo responde se governantes mulheres foram melhores no combate à Covid

Pesquisa comparou desempenho de líderes mulheres e homens de países com perfil socioeconômico semelhante

Logo no começo da pandemia do novo coronavírus, passou a circular na internet a informação de que os países que tinham mulheres como líderes estavam respondendo de maneira mais eficaz ao desafio da Covid-19. O dado, porém, não tinha um embasamento sólido e comparavam alguns números sem a devida checagem estatística.

As pesquisadoras Supriya Garikipati e Uma Kambhampati, das Universidades de Liverpool e de Reading, ambas no Reino Unido, resolveram tirar essa história a limpo, comparando de maneira científica os dados da pandemia em nações governadas por homens e mulheres. Resultado: pode-se dizer que, sim, as mulheres têm se saído melhor na luta contra a Covid-19.

Para chegar a essa conclusão, as cientistas começaram com um levantamento e notaram que, dos 194 países que selecionaram para a análise, só aproximadamente 10%, ou seja, 19, eram governados por mulheres. Como fazer, então, uma avaliação justa? Para resolver essa questão, elas decidiram comparar os países geridos por mulheres — como a Alemanha de Angela Merkel, a Nova Zelândia de Jacinda Ardern e a Taiwan de Tsai Ing-Wen — com nações de tamanho e perfil socioeconômico (PIB per capita, população, densidade populacional e índice de pessoas com mais de 65 anos) parecidos.

Assim, Hong Kong, liderado por uma mulher, foi comparado com Singapura, cujo governante é homem. Seguindo a mesma lógica, a Noruega foi comparada com a Irlanda; Taiwan, com a Coreia do Sul. Nesses três casos, até maio deste ano, as líderes mulheres tinham menos casos e menos mortes que os líderes homens com os quais estavam sendo avaliadas.

O melhor desempenho das mulheres ficou mais claro quando se olhava apenas o total de mortes. Nos países governados por elas, morreu-se menos de Covid-19 até maio deste ano. Alguns exemplos: o coronavírus matou menos na Alemanha do que na França e na Inglaterra; menos na Finlândia do que na Suécia, Áustria e França; e menos em Bangladesh do que no Paquistão e nas Filipinas.

Por que governantes mulheres se saíram melhor?

Ao tentar responder a essa pergunta, Garikipati e Kambhampati compararam outros dados, como as medidas de isolamento.

“Analisando o que pode ter causado essa diferença de performance, notamos que países governados por mulheres adotaram o lock-down significativamente mais cedo e de maneira mais decidida”, escreveram as pesquisadoras em um artigo publicado no site IFLScience (disponível em inglês).

Outra explicação, segundo as autoras do estudo, publicado na revista especializada Social Science Research Network, poderia estar na diferença de estilos de liderança de homens e mulheres. “Estudos sugerem que homens tendem a liderar de maneira mais voltada a cumprimento de tarefas, enquanto as mulheres adotam uma abordagem mais voltada ao relacionamento interpessoal. Mulheres, portanto, tendem a adotar um estilo mais democrático e participativo e a ter melhor habilidade de comunicação”, escreveram.

Disponível em: https://bityli.com/cIQUX. Acesso em: 21 set. 2020 (fragmento adaptado).

Estudo responde se governantes mulheres foram melhores no combate à Covid

Pesquisa comparou desempenho de líderes mulheres e homens de países com perfil socioeconômico semelhante

Logo no começo da pandemia do novo coronavírus, passou a circular na internet a informação de que os países que tinham mulheres como líderes estavam respondendo de maneira mais eficaz ao desafio da Covid-19. O dado, porém, não tinha um embasamento sólido e comparavam alguns números sem a devida checagem estatística.

As pesquisadoras Supriya Garikipati e Uma Kambhampati, das Universidades de Liverpool e de Reading, ambas no Reino Unido, resolveram tirar essa história a limpo, comparando de maneira científica os dados da pandemia em nações governadas por homens e mulheres. Resultado: pode-se dizer que, sim, as mulheres têm se saído melhor na luta contra a Covid-19.

Para chegar a essa conclusão, as cientistas começaram com um levantamento e notaram que, dos 194 países que selecionaram para a análise, só aproximadamente 10%, ou seja, 19, eram governados por mulheres. Como fazer, então, uma avaliação justa? Para resolver essa questão, elas decidiram comparar os países geridos por mulheres — como a Alemanha de Angela Merkel, a Nova Zelândia de Jacinda Ardern e a Taiwan de Tsai Ing-Wen — com nações de tamanho e perfil socioeconômico (PIB per capita, população, densidade populacional e índice de pessoas com mais de 65 anos) parecidos.

Assim, Hong Kong, liderado por uma mulher, foi comparado com Singapura, cujo governante é homem. Seguindo a mesma lógica, a Noruega foi comparada com a Irlanda; Taiwan, com a Coreia do Sul. Nesses três casos, até maio deste ano, as líderes mulheres tinham menos casos e menos mortes que os líderes homens com os quais estavam sendo avaliadas.

O melhor desempenho das mulheres ficou mais claro quando se olhava apenas o total de mortes. Nos países governados por elas, morreu-se menos de Covid-19 até maio deste ano. Alguns exemplos: o coronavírus matou menos na Alemanha do que na França e na Inglaterra; menos na Finlândia do que na Suécia, Áustria e França; e menos em Bangladesh do que no Paquistão e nas Filipinas.

Por que governantes mulheres se saíram melhor?

Ao tentar responder a essa pergunta, Garikipati e Kambhampati compararam outros dados, como as medidas de isolamento.

“Analisando o que pode ter causado essa diferença de performance, notamos que países governados por mulheres adotaram o lock-down significativamente mais cedo e de maneira mais decidida”, escreveram as pesquisadoras em um artigo publicado no site IFLScience (disponível em inglês).

Outra explicação, segundo as autoras do estudo, publicado na revista especializada Social Science Research Network, poderia estar na diferença de estilos de liderança de homens e mulheres. “Estudos sugerem que homens tendem a liderar de maneira mais voltada a cumprimento de tarefas, enquanto as mulheres adotam uma abordagem mais voltada ao relacionamento interpessoal. Mulheres, portanto, tendem a adotar um estilo mais democrático e participativo e a ter melhor habilidade de comunicação”, escreveram.

Disponível em: https://bityli.com/cIQUX. Acesso em: 21 set. 2020 (fragmento adaptado).