A cidade e a segurança pública

    O debate sobre criminalidade e segurança pública no Brasil tem sido pautado pela polarização entre defensores de medidas duras contra o crime, que vão desde o endurecimento das penas e dos trâmites processuais até o salvo conduto da excludente de ilicitude para a violência policial, e críticos do sistema de segurança pública e justiça penal, pelos abusos praticados e a ineficácia do encarceramento para a contenção da criminalidade.

     Para além desta dicotomia muitas vezes contraproducente para o enfrentamento de um problema que vitimiza grande parte da população brasileira, que tem sua integridade física e/ou patrimonial ameaçada cotidianamente, a questão da prevenção ao delito tem sido pouco discutida e menos ainda priorizada. Há experiências exitosas neste âmbito, e todas elas passam pelo maior protagonismo do poder local/municipal na implementação de iniciativas e programas e na articulação da ação das polícias com outros atores sociais.

    No campo dos estudos criminológicos, a relevância do município na gestão da segurança pública é algo já constatado desde os primeiros estudos da Escola de Chicago, nas primeiras décadas do século XX. A identificação das zonas criminógenas e a implementação dos Chicago Area Projects, buscando identificar e atuar sobre os “gateways”* da criminalidade, significaram um avanço importante no debate sobre a prevenção ao delito. Desde então, tanto no contexto norte-americano como em outros países, o envolvimento de gestores municipais na coordenação de programas de prevenção, com participação comunitária, tem sido muitas vezes o caminho mais exitoso para a redução de homicídios, lesões corporais, furtos, roubos e delitos sexuais.

    Via de regra, este foi um problema considerado de responsabilidade dos governos estaduais. Contudo, a partir do final dos anos 90 a segurança pública passou a receber um tratamento especial na agenda das discussões dos compromissos da União com os municípios, deixando de se constituir como problema da segurança estritamente dos estados e de suas polícias.

    Desde então, muitas experiências importantes de políticas públicas de segurança passaram a ocorrer na esfera municipal. Vários são os municípios que, nestes últimos 20 anos, criaram secretarias municipais de segurança urbana, assumindo responsabilidades na área, produzindo diagnósticos, desenvolvendo planos municipais, formando e reestruturando suas Guardas, implementando projetos sociais com foco na prevenção das violências e da criminalidade. Tais experiências são muito diversas e se orientam por princípios e expectativas também muito variadas, sendo, no geral, pouco estudadas e conhecidas.

    No âmbito das políticas municipais de segurança, a pauta deixa de ser exclusivamente a repressão, priorizando a prevenção e a promoção de novas formas de convivência social e cidadã, focadas na garantia, no respeito e na promoção de direitos. A intenção passa a ser a implementação de políticas de segurança cidadã, balizadas por duas perspectivas, distintas e complementares: a repressão qualificada da criminalidade, com a contenção de grupos armados que dominam territórios e controlam mercados ilegais, como facções do tráfico ou milícias urbanas, e a prevenção social das violências, com a identificação de gateways e a incidência preventiva sobre os mesmos.

    As políticas municipais de segurança cidadã expressam, pois, a expectativa de que as políticas de segurança devam se adequar às realidades locais e aos anseios das populações, em uma perspectiva de integração interinstitucional, intersetorial e interagencial, através de mecanismos democráticos de controle, monitoramento e avaliação das políticas públicas.

(Rodrigo Ghiringhelli de Azevedo. Em 07 de agosto de 2021. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/965400/a-cidade-e-aseguranca-publica.)

“gateways”* = “entradas” da criminalidade.

A bike pelo mundo

    Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).

    Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.

    A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.

    Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.

(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.) 

A bike pelo mundo

    Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).

    Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.

    A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.

    Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.

(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.) 

A bike pelo mundo

    Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).

    Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.

    A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.

    Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.

(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.) 

A bike pelo mundo

    Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).

    Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.

    A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.

    Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.

(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.) 

A bike pelo mundo

    Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).

    Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.

    A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.

    Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.

(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.) 

A bike pelo mundo

    Se em várias partes do Brasil a bicicleta só mais recentemente começou a ser vista como opção de transporte, lá fora esse conceito já existe faz tempo. Segundo The Copenhagenize Index (2015), no ranking das melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, Copenhague (Dinamarca) aparece em primeiro lugar, seguida de Amsterdã e Utrecht (Holanda), Estrasburgo (França) e Eindhoven (Holanda).

    Este último país é considerado por muitos (especialmente pelos próprios moradores) o melhor país do mundo para se andar de bicicleta. Já na década de 1950, 20% da população holandesa se locomoviam sobre duas rodas. Mas, na década seguinte, a prosperidade econômica aumentou e um dos resultados disso foi o crescimento no número de automóveis. Com o passar dos anos, os ciclistas foram perdendo espaço e o número de acidentes se elevou drasticamente. O trânsito se tornou um ambiente hostil, de disputas de violência. Diante da crise, os holandeses não perderam tempo, e organizaram um grande movimento para reduzir os acidentes. A campanha “Abaixo o assassinato de crianças” recebeu o apoio da população e do governo. A Holanda voltou a prestigiar o ciclismo e o número de acidentes caiu.

    A mobilidade por bicicleta não parou mais de crescer. O ciclismo foi totalmente integrado à malha de transportes holandesa, com sinalização adequada e estacionamentos de bicicletas compatíveis com a demanda crescente.

    Na Holanda, bicicletas dobráveis viajam de graça em outros meios de transporte público e as tradicionais podem ser transportadas fora dos horários de pico por uma pequena taxa. A companhia ferroviária e prefeituras oferecem estacionamento perto das estações. Desde 2003, o serviço de aluguel de bicicletas torna ainda mais acessível essa opção de transporte.

(TRIGUEIRO, André. Cidades e Soluções: como construir uma sociedade sustentável – Rio de Janeiro: LeYa, 2017.) 

Estudo responde se governantes mulheres foram melhores no combate à Covid

Pesquisa comparou desempenho de líderes mulheres e homens de países com perfil socioeconômico semelhante

Logo no começo da pandemia do novo coronavírus, passou a circular na internet a informação de que os países que tinham mulheres como líderes estavam respondendo de maneira mais eficaz ao desafio da Covid-19. O dado, porém, não tinha um embasamento sólido e comparavam alguns números sem a devida checagem estatística.

As pesquisadoras Supriya Garikipati e Uma Kambhampati, das Universidades de Liverpool e de Reading, ambas no Reino Unido, resolveram tirar essa história a limpo, comparando de maneira científica os dados da pandemia em nações governadas por homens e mulheres. Resultado: pode-se dizer que, sim, as mulheres têm se saído melhor na luta contra a Covid-19.

Para chegar a essa conclusão, as cientistas começaram com um levantamento e notaram que, dos 194 países que selecionaram para a análise, só aproximadamente 10%, ou seja, 19, eram governados por mulheres. Como fazer, então, uma avaliação justa? Para resolver essa questão, elas decidiram comparar os países geridos por mulheres — como a Alemanha de Angela Merkel, a Nova Zelândia de Jacinda Ardern e a Taiwan de Tsai Ing-Wen — com nações de tamanho e perfil socioeconômico (PIB per capita, população, densidade populacional e índice de pessoas com mais de 65 anos) parecidos.

Assim, Hong Kong, liderado por uma mulher, foi comparado com Singapura, cujo governante é homem. Seguindo a mesma lógica, a Noruega foi comparada com a Irlanda; Taiwan, com a Coreia do Sul. Nesses três casos, até maio deste ano, as líderes mulheres tinham menos casos e menos mortes que os líderes homens com os quais estavam sendo avaliadas.

O melhor desempenho das mulheres ficou mais claro quando se olhava apenas o total de mortes. Nos países governados por elas, morreu-se menos de Covid-19 até maio deste ano. Alguns exemplos: o coronavírus matou menos na Alemanha do que na França e na Inglaterra; menos na Finlândia do que na Suécia, Áustria e França; e menos em Bangladesh do que no Paquistão e nas Filipinas.

Por que governantes mulheres se saíram melhor?

Ao tentar responder a essa pergunta, Garikipati e Kambhampati compararam outros dados, como as medidas de isolamento.

“Analisando o que pode ter causado essa diferença de performance, notamos que países governados por mulheres adotaram o lock-down significativamente mais cedo e de maneira mais decidida”, escreveram as pesquisadoras em um artigo publicado no site IFLScience (disponível em inglês).

Outra explicação, segundo as autoras do estudo, publicado na revista especializada Social Science Research Network, poderia estar na diferença de estilos de liderança de homens e mulheres. “Estudos sugerem que homens tendem a liderar de maneira mais voltada a cumprimento de tarefas, enquanto as mulheres adotam uma abordagem mais voltada ao relacionamento interpessoal. Mulheres, portanto, tendem a adotar um estilo mais democrático e participativo e a ter melhor habilidade de comunicação”, escreveram.

Disponível em: https://bityli.com/cIQUX. Acesso em: 21 set. 2020 (fragmento adaptado).

Estudo responde se governantes mulheres foram melhores no combate à Covid

Pesquisa comparou desempenho de líderes mulheres e homens de países com perfil socioeconômico semelhante

Logo no começo da pandemia do novo coronavírus, passou a circular na internet a informação de que os países que tinham mulheres como líderes estavam respondendo de maneira mais eficaz ao desafio da Covid-19. O dado, porém, não tinha um embasamento sólido e comparavam alguns números sem a devida checagem estatística.

As pesquisadoras Supriya Garikipati e Uma Kambhampati, das Universidades de Liverpool e de Reading, ambas no Reino Unido, resolveram tirar essa história a limpo, comparando de maneira científica os dados da pandemia em nações governadas por homens e mulheres. Resultado: pode-se dizer que, sim, as mulheres têm se saído melhor na luta contra a Covid-19.

Para chegar a essa conclusão, as cientistas começaram com um levantamento e notaram que, dos 194 países que selecionaram para a análise, só aproximadamente 10%, ou seja, 19, eram governados por mulheres. Como fazer, então, uma avaliação justa? Para resolver essa questão, elas decidiram comparar os países geridos por mulheres — como a Alemanha de Angela Merkel, a Nova Zelândia de Jacinda Ardern e a Taiwan de Tsai Ing-Wen — com nações de tamanho e perfil socioeconômico (PIB per capita, população, densidade populacional e índice de pessoas com mais de 65 anos) parecidos.

Assim, Hong Kong, liderado por uma mulher, foi comparado com Singapura, cujo governante é homem. Seguindo a mesma lógica, a Noruega foi comparada com a Irlanda; Taiwan, com a Coreia do Sul. Nesses três casos, até maio deste ano, as líderes mulheres tinham menos casos e menos mortes que os líderes homens com os quais estavam sendo avaliadas.

O melhor desempenho das mulheres ficou mais claro quando se olhava apenas o total de mortes. Nos países governados por elas, morreu-se menos de Covid-19 até maio deste ano. Alguns exemplos: o coronavírus matou menos na Alemanha do que na França e na Inglaterra; menos na Finlândia do que na Suécia, Áustria e França; e menos em Bangladesh do que no Paquistão e nas Filipinas.

Por que governantes mulheres se saíram melhor?

Ao tentar responder a essa pergunta, Garikipati e Kambhampati compararam outros dados, como as medidas de isolamento.

“Analisando o que pode ter causado essa diferença de performance, notamos que países governados por mulheres adotaram o lock-down significativamente mais cedo e de maneira mais decidida”, escreveram as pesquisadoras em um artigo publicado no site IFLScience (disponível em inglês).

Outra explicação, segundo as autoras do estudo, publicado na revista especializada Social Science Research Network, poderia estar na diferença de estilos de liderança de homens e mulheres. “Estudos sugerem que homens tendem a liderar de maneira mais voltada a cumprimento de tarefas, enquanto as mulheres adotam uma abordagem mais voltada ao relacionamento interpessoal. Mulheres, portanto, tendem a adotar um estilo mais democrático e participativo e a ter melhor habilidade de comunicação”, escreveram.

Disponível em: https://bityli.com/cIQUX. Acesso em: 21 set. 2020 (fragmento adaptado).

Jacinda Ardern, a mãe trabalhadora, “influencer”’ e primeira-ministra da Nova Zelândia

Ela é a grande favorita para as próximas eleições do país por sua gestão eficaz da pandemia de Covid-19 e por seu carisma nas redes sociais, onde é capaz de rir de si mesma

Quando sua filha Neve fez dois anos, em junho, Jacinda Ardern assou um bolo em forma de piano que foi muito mais difícil de preparar do que ela esperava. A primeira-ministra da Nova Zelândia publicou uma selfie ao lado de sua criação em sua conta no Instagram, com o seguinte comentário: “Tem uma lata de lentilhas escorando esta coisa por trás. Feliz aniversário, Neve! Obrigada por ignorar todas as imperfeições da vida e ser uma alegria”. Desde que assumiu o cargo, em 2017, Ardern tem compartilhado com os neozelandeses os momentos marcantes e as dificuldades de combinar o poder com a maternidade, e já agradeceu várias vezes em público o trabalho feito por seu companheiro, o jornalista Clarke Gayford, que é o principal cuidador de Neve. Em uma entrevista à imprensa local, Gayford confessou que a chegada da Covid-19 foi um desafio para a família, com dias em que Ardern chegava em casa após a meia-noite para depois se levantar às cinco da manhã.

A capacidade de mostrar seu lado mais humano é um dos atributos por trás da alta popularidade da primeira-ministra, com a qual o Partido Trabalhista espera ganhar as eleições de 17 de outubro.Adeputada Priyanca Radhakrishnan explica ao EL PAÍS por que acredita que sua chefa desperta tanta admiração: “Já tivemos três primeiras-ministras na Nova Zelândia, mas Jacinda faz política de forma diferente. Ela não ataca o adversário, ela joga limpo e combina empatia com força. As pessoas se concentram em sua bondade porque é o aspecto novo, mas ela também é uma líder que toma decisões com garra”.

Jacinda Ardern não tem problemas em mostrar suas fraquezas tanto no âmbito pessoal como no político. Quando o coronavírus voltou à Nova Zelândia em meados de agosto, a primeira-ministra confessou ter ficado “abatida”, depois de celebrar mais de 100 dias sem nenhum caso de Covid-19. Ela disse à imprensa que se sentiu melhor depois de falar por telefone com a chanceler (chefa de Governo) alemã, Angela Merkel. Apesar de terem ideologias políticas distintas, as duas líderes têm uma relação calorosa — tanto que, quando um jornalista perguntou “que líder mundial visitaria primeiro”, Ardern respondeu: “Acho que não vou surpreendê-lo, é Merkel”.

O governo neozelandês foi reconhecido internacionalmente por sua estratégia de contenção da pandemia, que causou apenas 25 mortes em um país de quase cinco milhões de habitantes. A deputada Radhakrishnan explica como a primeira-ministra coloca a vida dos neozelandeses acima de qualquer outra consideração. “Não é fácil confinar uma cidade, uma região ou um país porque o impacto econômico é significativo, todos nós sabemos disso, mas, para nós, escolher entre as pessoas e a economia é uma dicotomia falsa, porque se você perde as pessoas, perde a economia”, afirma a deputada.

A região de Auckland, a mais populosa do país, continua em nível de alerta elevado pela Covid-19, com os eventos públicos da campanha eleitoral cancelados até novo aviso. É por isso que as redes sociais se transformaram em campo de batalha para os líderes políticos. Jacinda Ardern aparece quase diariamente em suas contas no Facebook e no Instagram, e combina postagens formais, nas quais promove suas promessas eleitorais, com conexões muito mais informais, a partir de sua casa e vestida com um moletom, com introduções como esta: “Saudações a todos. Estou diante de uma parede vazia porque é o único lugar da minha casa que não está desarrumado”.

A conta de Ardern no Facebook tem 1,7 milhão de seguidores, enquanto a de sua rival, a líder da oposição Judith Collins, tem 58.000. Ardern e seu companheiro não publicam fotos de sua filha, mas compartilham muitos detalhes de sua vida privada, como quando ele teve de pintar o cabelo dela (durante o confinamento), ou seu fracasso quando tentaram desfraldar a menina muito cedo.Alíder trabalhista virou sensação na internet graças à sua naturalidade diante da câmera, sua simpatia e sua capacidade de rir de si mesma, a tal ponto que os veículos de comunicação a chamam de “maior influencer política do país” e “primeira-ministra do Facebook”.

Embora sirva de inspiração para mulheres na Nova Zelândia e no resto do mundo, a primeira-ministra admitiu em uma entrevista que seu desejo é “normalizar” a figura da mãe trabalhadora. Quando uma menina se aproximou dela durante um evento de campanha, agarrando com as duas mãos um conto ilustrado sobre sua vida, Ardern parou por alguns minutos para conversar com ela e escreveu esta dedicatória no livro: “As garotas podem fazer qualquer coisa”.

Disponível em: https://bityli.com/KYmNL. Acesso em: 21 set. 2020. (Fragmento adaptado).