Questões de Concurso
Comentadas sobre noções gerais de compreensão e interpretação de texto em português
Foram encontradas 36.601 questões
Ano: 2015
Banca:
FGV
Órgão:
TJ-PI
Provas:
FGV - 2015 - TJ-PI - Analista Judiciário -Escrivão Judicial
|
FGV - 2015 - TJ-PI - Analista Judiciário - Analista Administrativo |
FGV - 2015 - TJ-PI - Analista Judiciário - Auditor |
FGV - 2015 - TJ-PI - Analista Judiciário - Analista de Sistemas / Banco de Dados |
FGV - 2015 - TJ-PI - Analista Judiciário - Analista de Sistemas / Telecomunicações |
FGV - 2015 - TJ-PI - Analista Judiciário - Enfermeiro |
Q625745
Português
Texto associado
Texto 1 – Coordenação entre órgãos gestores
Um Plano de Contingência para o Trânsito necessita de planejamento prévio para lidar com situações emergenciais e atuar em casos que venham a causar transtornos nos principais corredores viários de uma cidade.
O aumento progressivo da frota de veículos provoca congestionamentos que muitas vezes impedem que os procedimentos planejados de emergência sejam adotados.
Nesses casos, passam a exigir ações mais criativas e diferenciadas, devendo ser planejadas por equipes de técnicos especializados, com a parceria das universidades.
O gerenciamento de acidentes de trânsito, como a velocidade que se desfaz o local de uma batida numa via estrutural, envolve o uso de equipamentos especiais, como helicópteros, e de pessoal devidamente treinado para isso. É crucial haver integração e coordenação entre os órgãos gestores da mobilidade urbana, para solucionar rapidamente as demandas dessa natureza.
Situações como obras, fechamento de ruas e de faixas de tráfego, enchentes, alagamentos das vias e quedas de encostas e árvores, que impedem a circulação normal de veículos, necessitam de sinalização adequada, de informação relevante e bem veiculada em várias mídias, de agentes de trânsito devidamente preparados, de cavaletes e indicação dos desvios possíveis, para diminuir os impactos negativos.
Podemos fazer analogia com um infarto e um AVC, que impedem o fluxo de sangue e exigem providências urgentes para que a pessoa não morra. O mesmo fenômeno ocorre com o trânsito, para que o fluxo seja restabelecido o mais rápido possível.
(Eva Vider, O Globo, 9/10/2015 - adaptado)
Um Plano de Contingência para o Trânsito necessita de planejamento prévio para lidar com situações emergenciais e atuar em casos que venham a causar transtornos nos principais corredores viários de uma cidade.
O aumento progressivo da frota de veículos provoca congestionamentos que muitas vezes impedem que os procedimentos planejados de emergência sejam adotados.
Nesses casos, passam a exigir ações mais criativas e diferenciadas, devendo ser planejadas por equipes de técnicos especializados, com a parceria das universidades.
O gerenciamento de acidentes de trânsito, como a velocidade que se desfaz o local de uma batida numa via estrutural, envolve o uso de equipamentos especiais, como helicópteros, e de pessoal devidamente treinado para isso. É crucial haver integração e coordenação entre os órgãos gestores da mobilidade urbana, para solucionar rapidamente as demandas dessa natureza.
Situações como obras, fechamento de ruas e de faixas de tráfego, enchentes, alagamentos das vias e quedas de encostas e árvores, que impedem a circulação normal de veículos, necessitam de sinalização adequada, de informação relevante e bem veiculada em várias mídias, de agentes de trânsito devidamente preparados, de cavaletes e indicação dos desvios possíveis, para diminuir os impactos negativos.
Podemos fazer analogia com um infarto e um AVC, que impedem o fluxo de sangue e exigem providências urgentes para que a pessoa não morra. O mesmo fenômeno ocorre com o trânsito, para que o fluxo seja restabelecido o mais rápido possível.
(Eva Vider, O Globo, 9/10/2015 - adaptado)
Abaixo estão vários pares formados por um substantivo seguido
de um adjetivo; o par em que o significado do adjetivo mostra-se
inadequado é:
Ano: 2015
Banca:
FGV
Órgão:
TJ-PI
Provas:
FGV - 2015 - TJ-PI - Analista Judiciário -Escrivão Judicial
|
FGV - 2015 - TJ-PI - Analista Judiciário - Analista Administrativo |
FGV - 2015 - TJ-PI - Analista Judiciário - Auditor |
FGV - 2015 - TJ-PI - Analista Judiciário - Analista de Sistemas / Banco de Dados |
FGV - 2015 - TJ-PI - Analista Judiciário - Analista de Sistemas / Telecomunicações |
FGV - 2015 - TJ-PI - Analista Judiciário - Enfermeiro |
Q625742
Português
Texto associado
Texto 1 – Coordenação entre órgãos gestores
Um Plano de Contingência para o Trânsito necessita de planejamento prévio para lidar com situações emergenciais e atuar em casos que venham a causar transtornos nos principais corredores viários de uma cidade.
O aumento progressivo da frota de veículos provoca congestionamentos que muitas vezes impedem que os procedimentos planejados de emergência sejam adotados.
Nesses casos, passam a exigir ações mais criativas e diferenciadas, devendo ser planejadas por equipes de técnicos especializados, com a parceria das universidades.
O gerenciamento de acidentes de trânsito, como a velocidade que se desfaz o local de uma batida numa via estrutural, envolve o uso de equipamentos especiais, como helicópteros, e de pessoal devidamente treinado para isso. É crucial haver integração e coordenação entre os órgãos gestores da mobilidade urbana, para solucionar rapidamente as demandas dessa natureza.
Situações como obras, fechamento de ruas e de faixas de tráfego, enchentes, alagamentos das vias e quedas de encostas e árvores, que impedem a circulação normal de veículos, necessitam de sinalização adequada, de informação relevante e bem veiculada em várias mídias, de agentes de trânsito devidamente preparados, de cavaletes e indicação dos desvios possíveis, para diminuir os impactos negativos.
Podemos fazer analogia com um infarto e um AVC, que impedem o fluxo de sangue e exigem providências urgentes para que a pessoa não morra. O mesmo fenômeno ocorre com o trânsito, para que o fluxo seja restabelecido o mais rápido possível.
(Eva Vider, O Globo, 9/10/2015 - adaptado)
Um Plano de Contingência para o Trânsito necessita de planejamento prévio para lidar com situações emergenciais e atuar em casos que venham a causar transtornos nos principais corredores viários de uma cidade.
O aumento progressivo da frota de veículos provoca congestionamentos que muitas vezes impedem que os procedimentos planejados de emergência sejam adotados.
Nesses casos, passam a exigir ações mais criativas e diferenciadas, devendo ser planejadas por equipes de técnicos especializados, com a parceria das universidades.
O gerenciamento de acidentes de trânsito, como a velocidade que se desfaz o local de uma batida numa via estrutural, envolve o uso de equipamentos especiais, como helicópteros, e de pessoal devidamente treinado para isso. É crucial haver integração e coordenação entre os órgãos gestores da mobilidade urbana, para solucionar rapidamente as demandas dessa natureza.
Situações como obras, fechamento de ruas e de faixas de tráfego, enchentes, alagamentos das vias e quedas de encostas e árvores, que impedem a circulação normal de veículos, necessitam de sinalização adequada, de informação relevante e bem veiculada em várias mídias, de agentes de trânsito devidamente preparados, de cavaletes e indicação dos desvios possíveis, para diminuir os impactos negativos.
Podemos fazer analogia com um infarto e um AVC, que impedem o fluxo de sangue e exigem providências urgentes para que a pessoa não morra. O mesmo fenômeno ocorre com o trânsito, para que o fluxo seja restabelecido o mais rápido possível.
(Eva Vider, O Globo, 9/10/2015 - adaptado)
“Um Plano de Contingência para o Trânsito necessita de
planejamento prévio para lidar com situações emergenciais".
Nesse segmento do texto 1 há um problema de escritura; o problema está devidamente apontado em:
Nesse segmento do texto 1 há um problema de escritura; o problema está devidamente apontado em:
Ano: 2015
Banca:
BIO-RIO
Órgão:
IABAS
Prova:
BIO-RIO - 2015 - IABAS-RJ - Agente Comunitário de Saúde |
Q625580
Português
Texto associado
TEXTO I
O FACEBOOK
Facebook é um site e serviço de rede social que foi lançado em 4 de fevereiro de 2004, operado e de propriedade privada da Facebook Inc. Em 4 de outubro de 2012, o Facebook atingiu a marca espantosa de 1 bilhão de usuários ativos, sendo por isso a maior rede social em todo o mundo. Em média 316.455 pessoas se cadastram, por dia, no Facebook, desde sua criação em 4 de fevereiro de 2004. Os usuários devem se registrar antes de utilizar o site, após isso, podem criar um perfil pessoal, adicionar outros usuários como amigos e trocar mensagens, incluindo notificações automáticas quando atualizarem o seu perfil. Além disso, os usuários podem participar de grupos de interesse comum de outros utilizadores, organizados por escola, trabalho ou faculdade, ou outras características, e categorizar seus amigos em listas como “as pessoas do trabalho” ou “amigos íntimos”. O nome do serviço decorre do nome coloquial para o livro dado aos alunos no início do ano letivo por algumas administrações universitárias nos Estados Unidos para ajudar os alunos a conhecerem uns aos outros. O Facebook permite que qualquer usuário que declare ter pelo menos 13 anos possa se tornar usuário registrado do site.
(Wikipedia, setembro de 2015)
Categorização de amigos inadequada para o Facebook seria:
Ano: 2015
Banca:
VUNESP
Órgão:
Prefeitura de Poá - SP
Prova:
VUNESP - 2015 - Prefeitura de Poá - SP - Engenheiro de Segurança do Trabalho |
Q623297
Português
Para responder a esta questão, considere a tira.
O efeito de sentido de humor, na tira, deve-se
O efeito de sentido de humor, na tira, deve-se
Ano: 2015
Banca:
VUNESP
Órgão:
Prefeitura de Poá - SP
Prova:
VUNESP - 2015 - Prefeitura de Poá - SP - Engenheiro de Segurança do Trabalho |
Q623293
Português
Texto associado
Em 1956, John McCarthy, um cientista da computação do
Dartmouth College, então com menos de 30 anos, cunhou a
expressão inteligência artificial (IA). De forma simples como
os aros pesadões de seus óculos, ele definiu o novo campo
de estudos: “A engenharia de fabricar máquinas inteligentes".
A ambição de criar robôs dotados de esperteza é anterior, remete aos mitos da Grécia antiga, tal qual o de Talo, o gigante de bronze criado pelos deuses. Mas foi só a partir de meados do século passado, com o trabalho de estudiosos como McCarthy, que a chance de produzir androides come- çou a ser levada a sério. Rapidamente brotaram medos exagerados e possibilidades descabidas, refletidas na ficção em obras da literatura. O exemplo mais evidente é o clássico Eu, Robô, de Isaac Asimov – no qual se apresentaram as Três Leis da Robótica, que controlariam a IA e, desrespeitadas, gerariam monstros de ferro e alumínio nas veias. Hoje, sabe- -se que não passa de bobagem a mirabolante visão de um futuro de guerras fratricidas contra nossas crias.
A IA progrediu e, silenciosamente, está perto de superar a capacidade mental humana, principalmente em tarefas padronizadas e exatas, como nos cálculos financeiros ou na promessa de carros sem motorista. Não há o conflito desenhado, a não ser no cinema. É cada um na sua. As máquinas não param de evoluir, mas estritamente como máquinas. Os humanos serão cada vez mais humanos, com fraquezas, inseguranças e imperfeições.
Pedir a um software capaz de pintar como Van Gogh que cortasse a própria orelha deixaria os algoritmos tontos, perdidos, incapazes de entender o comando suicida.
(Felipe Vilic, Raquel Beer e Rita Loiola, Cada um na sua. Veja, 22.07.2015, p. 78. Adaptado)
A ambição de criar robôs dotados de esperteza é anterior, remete aos mitos da Grécia antiga, tal qual o de Talo, o gigante de bronze criado pelos deuses. Mas foi só a partir de meados do século passado, com o trabalho de estudiosos como McCarthy, que a chance de produzir androides come- çou a ser levada a sério. Rapidamente brotaram medos exagerados e possibilidades descabidas, refletidas na ficção em obras da literatura. O exemplo mais evidente é o clássico Eu, Robô, de Isaac Asimov – no qual se apresentaram as Três Leis da Robótica, que controlariam a IA e, desrespeitadas, gerariam monstros de ferro e alumínio nas veias. Hoje, sabe- -se que não passa de bobagem a mirabolante visão de um futuro de guerras fratricidas contra nossas crias.
A IA progrediu e, silenciosamente, está perto de superar a capacidade mental humana, principalmente em tarefas padronizadas e exatas, como nos cálculos financeiros ou na promessa de carros sem motorista. Não há o conflito desenhado, a não ser no cinema. É cada um na sua. As máquinas não param de evoluir, mas estritamente como máquinas. Os humanos serão cada vez mais humanos, com fraquezas, inseguranças e imperfeições.
Pedir a um software capaz de pintar como Van Gogh que cortasse a própria orelha deixaria os algoritmos tontos, perdidos, incapazes de entender o comando suicida.
(Felipe Vilic, Raquel Beer e Rita Loiola, Cada um na sua. Veja, 22.07.2015, p. 78. Adaptado)
A ambição de criar robôs dotados de esperteza é anterior, remete aos mitos da Grécia antiga, tal qual o de Talo, o gigante de bronze criado pelos deuses. Mas foi só a partir de meados do século passado, com o trabalho de estudiosos como McCarthy, que a chance de produzir androides começou a ser levada a sério.
A passagem – ... com o trabalho de estudiosos como McCarthy... – expressa, no contexto, circunstância de
A passagem – ... com o trabalho de estudiosos como McCarthy... – expressa, no contexto, circunstância de
Ano: 2015
Banca:
VUNESP
Órgão:
Prefeitura de Poá - SP
Prova:
VUNESP - 2015 - Prefeitura de Poá - SP - Engenheiro de Segurança do Trabalho |
Q623290
Português
Texto associado
Em 1956, John McCarthy, um cientista da computação do
Dartmouth College, então com menos de 30 anos, cunhou a
expressão inteligência artificial (IA). De forma simples como
os aros pesadões de seus óculos, ele definiu o novo campo
de estudos: “A engenharia de fabricar máquinas inteligentes".
A ambição de criar robôs dotados de esperteza é anterior, remete aos mitos da Grécia antiga, tal qual o de Talo, o gigante de bronze criado pelos deuses. Mas foi só a partir de meados do século passado, com o trabalho de estudiosos como McCarthy, que a chance de produzir androides come- çou a ser levada a sério. Rapidamente brotaram medos exagerados e possibilidades descabidas, refletidas na ficção em obras da literatura. O exemplo mais evidente é o clássico Eu, Robô, de Isaac Asimov – no qual se apresentaram as Três Leis da Robótica, que controlariam a IA e, desrespeitadas, gerariam monstros de ferro e alumínio nas veias. Hoje, sabe- -se que não passa de bobagem a mirabolante visão de um futuro de guerras fratricidas contra nossas crias.
A IA progrediu e, silenciosamente, está perto de superar a capacidade mental humana, principalmente em tarefas padronizadas e exatas, como nos cálculos financeiros ou na promessa de carros sem motorista. Não há o conflito desenhado, a não ser no cinema. É cada um na sua. As máquinas não param de evoluir, mas estritamente como máquinas. Os humanos serão cada vez mais humanos, com fraquezas, inseguranças e imperfeições.
Pedir a um software capaz de pintar como Van Gogh que cortasse a própria orelha deixaria os algoritmos tontos, perdidos, incapazes de entender o comando suicida.
(Felipe Vilic, Raquel Beer e Rita Loiola, Cada um na sua. Veja, 22.07.2015, p. 78. Adaptado)
A ambição de criar robôs dotados de esperteza é anterior, remete aos mitos da Grécia antiga, tal qual o de Talo, o gigante de bronze criado pelos deuses. Mas foi só a partir de meados do século passado, com o trabalho de estudiosos como McCarthy, que a chance de produzir androides come- çou a ser levada a sério. Rapidamente brotaram medos exagerados e possibilidades descabidas, refletidas na ficção em obras da literatura. O exemplo mais evidente é o clássico Eu, Robô, de Isaac Asimov – no qual se apresentaram as Três Leis da Robótica, que controlariam a IA e, desrespeitadas, gerariam monstros de ferro e alumínio nas veias. Hoje, sabe- -se que não passa de bobagem a mirabolante visão de um futuro de guerras fratricidas contra nossas crias.
A IA progrediu e, silenciosamente, está perto de superar a capacidade mental humana, principalmente em tarefas padronizadas e exatas, como nos cálculos financeiros ou na promessa de carros sem motorista. Não há o conflito desenhado, a não ser no cinema. É cada um na sua. As máquinas não param de evoluir, mas estritamente como máquinas. Os humanos serão cada vez mais humanos, com fraquezas, inseguranças e imperfeições.
Pedir a um software capaz de pintar como Van Gogh que cortasse a própria orelha deixaria os algoritmos tontos, perdidos, incapazes de entender o comando suicida.
(Felipe Vilic, Raquel Beer e Rita Loiola, Cada um na sua. Veja, 22.07.2015, p. 78. Adaptado)
Assinale a alternativa em que a palavra “então" está empregada
com o sentido que tem na passagem – Em 1956,
John McCarthy, um cientista da computação do Dartmouth
College, então com menos de 30 anos, cunhou a expressão
inteligência artificial (IA).
Ano: 2015
Banca:
VUNESP
Órgão:
Prefeitura de Poá - SP
Prova:
VUNESP - 2015 - Prefeitura de Poá - SP - Engenheiro de Segurança do Trabalho |
Q623289
Português
Texto associado
Em 1956, John McCarthy, um cientista da computação do
Dartmouth College, então com menos de 30 anos, cunhou a
expressão inteligência artificial (IA). De forma simples como
os aros pesadões de seus óculos, ele definiu o novo campo
de estudos: “A engenharia de fabricar máquinas inteligentes".
A ambição de criar robôs dotados de esperteza é anterior, remete aos mitos da Grécia antiga, tal qual o de Talo, o gigante de bronze criado pelos deuses. Mas foi só a partir de meados do século passado, com o trabalho de estudiosos como McCarthy, que a chance de produzir androides come- çou a ser levada a sério. Rapidamente brotaram medos exagerados e possibilidades descabidas, refletidas na ficção em obras da literatura. O exemplo mais evidente é o clássico Eu, Robô, de Isaac Asimov – no qual se apresentaram as Três Leis da Robótica, que controlariam a IA e, desrespeitadas, gerariam monstros de ferro e alumínio nas veias. Hoje, sabe- -se que não passa de bobagem a mirabolante visão de um futuro de guerras fratricidas contra nossas crias.
A IA progrediu e, silenciosamente, está perto de superar a capacidade mental humana, principalmente em tarefas padronizadas e exatas, como nos cálculos financeiros ou na promessa de carros sem motorista. Não há o conflito desenhado, a não ser no cinema. É cada um na sua. As máquinas não param de evoluir, mas estritamente como máquinas. Os humanos serão cada vez mais humanos, com fraquezas, inseguranças e imperfeições.
Pedir a um software capaz de pintar como Van Gogh que cortasse a própria orelha deixaria os algoritmos tontos, perdidos, incapazes de entender o comando suicida.
(Felipe Vilic, Raquel Beer e Rita Loiola, Cada um na sua. Veja, 22.07.2015, p. 78. Adaptado)
A ambição de criar robôs dotados de esperteza é anterior, remete aos mitos da Grécia antiga, tal qual o de Talo, o gigante de bronze criado pelos deuses. Mas foi só a partir de meados do século passado, com o trabalho de estudiosos como McCarthy, que a chance de produzir androides come- çou a ser levada a sério. Rapidamente brotaram medos exagerados e possibilidades descabidas, refletidas na ficção em obras da literatura. O exemplo mais evidente é o clássico Eu, Robô, de Isaac Asimov – no qual se apresentaram as Três Leis da Robótica, que controlariam a IA e, desrespeitadas, gerariam monstros de ferro e alumínio nas veias. Hoje, sabe- -se que não passa de bobagem a mirabolante visão de um futuro de guerras fratricidas contra nossas crias.
A IA progrediu e, silenciosamente, está perto de superar a capacidade mental humana, principalmente em tarefas padronizadas e exatas, como nos cálculos financeiros ou na promessa de carros sem motorista. Não há o conflito desenhado, a não ser no cinema. É cada um na sua. As máquinas não param de evoluir, mas estritamente como máquinas. Os humanos serão cada vez mais humanos, com fraquezas, inseguranças e imperfeições.
Pedir a um software capaz de pintar como Van Gogh que cortasse a própria orelha deixaria os algoritmos tontos, perdidos, incapazes de entender o comando suicida.
(Felipe Vilic, Raquel Beer e Rita Loiola, Cada um na sua. Veja, 22.07.2015, p. 78. Adaptado)
O comentário do último parágrafo é um argumento que
exemplifica a seguinte afirmação do texto:
Ano: 2015
Banca:
VUNESP
Órgão:
Prefeitura de Poá - SP
Prova:
VUNESP - 2015 - Prefeitura de Poá - SP - Engenheiro de Segurança do Trabalho |
Q623288
Português
Texto associado
Em 1956, John McCarthy, um cientista da computação do
Dartmouth College, então com menos de 30 anos, cunhou a
expressão inteligência artificial (IA). De forma simples como
os aros pesadões de seus óculos, ele definiu o novo campo
de estudos: “A engenharia de fabricar máquinas inteligentes".
A ambição de criar robôs dotados de esperteza é anterior, remete aos mitos da Grécia antiga, tal qual o de Talo, o gigante de bronze criado pelos deuses. Mas foi só a partir de meados do século passado, com o trabalho de estudiosos como McCarthy, que a chance de produzir androides come- çou a ser levada a sério. Rapidamente brotaram medos exagerados e possibilidades descabidas, refletidas na ficção em obras da literatura. O exemplo mais evidente é o clássico Eu, Robô, de Isaac Asimov – no qual se apresentaram as Três Leis da Robótica, que controlariam a IA e, desrespeitadas, gerariam monstros de ferro e alumínio nas veias. Hoje, sabe- -se que não passa de bobagem a mirabolante visão de um futuro de guerras fratricidas contra nossas crias.
A IA progrediu e, silenciosamente, está perto de superar a capacidade mental humana, principalmente em tarefas padronizadas e exatas, como nos cálculos financeiros ou na promessa de carros sem motorista. Não há o conflito desenhado, a não ser no cinema. É cada um na sua. As máquinas não param de evoluir, mas estritamente como máquinas. Os humanos serão cada vez mais humanos, com fraquezas, inseguranças e imperfeições.
Pedir a um software capaz de pintar como Van Gogh que cortasse a própria orelha deixaria os algoritmos tontos, perdidos, incapazes de entender o comando suicida.
(Felipe Vilic, Raquel Beer e Rita Loiola, Cada um na sua. Veja, 22.07.2015, p. 78. Adaptado)
A ambição de criar robôs dotados de esperteza é anterior, remete aos mitos da Grécia antiga, tal qual o de Talo, o gigante de bronze criado pelos deuses. Mas foi só a partir de meados do século passado, com o trabalho de estudiosos como McCarthy, que a chance de produzir androides come- çou a ser levada a sério. Rapidamente brotaram medos exagerados e possibilidades descabidas, refletidas na ficção em obras da literatura. O exemplo mais evidente é o clássico Eu, Robô, de Isaac Asimov – no qual se apresentaram as Três Leis da Robótica, que controlariam a IA e, desrespeitadas, gerariam monstros de ferro e alumínio nas veias. Hoje, sabe- -se que não passa de bobagem a mirabolante visão de um futuro de guerras fratricidas contra nossas crias.
A IA progrediu e, silenciosamente, está perto de superar a capacidade mental humana, principalmente em tarefas padronizadas e exatas, como nos cálculos financeiros ou na promessa de carros sem motorista. Não há o conflito desenhado, a não ser no cinema. É cada um na sua. As máquinas não param de evoluir, mas estritamente como máquinas. Os humanos serão cada vez mais humanos, com fraquezas, inseguranças e imperfeições.
Pedir a um software capaz de pintar como Van Gogh que cortasse a própria orelha deixaria os algoritmos tontos, perdidos, incapazes de entender o comando suicida.
(Felipe Vilic, Raquel Beer e Rita Loiola, Cada um na sua. Veja, 22.07.2015, p. 78. Adaptado)
Segundo o texto, obras literárias de ficção, como Eu,
Robô, de Isaac Asimov,
Ano: 2015
Banca:
Itame
Órgão:
Câmara Municipal de Inhumas - GO
Prova:
Itame - 2015 - Câmara Municipal de Inhumas - GO - Procurador Jurídico |
Q622123
Português
Texto associado
“Se cada segundo de nossa vida deve se repetir um número infinito de vezes, estamos pregados na eternidade como Cristo na cruz. Que ideia atroz!
No mundo do eterno retorno, cada gesto carrega o peso de uma insustentável leveza. Isso é o que fazia com que Nietzsche dissesse que a ideia do eterno retorno é o mais pesado dos fardos (das schwerste Gewicht).
Se o eterno retorno é o mais pesado dos fardos, nossas vidas, sobre esse pano de fundo podem aparecer em toda a sua esplêndida leveza.
Mas, na verdade, será atroz o peso e bela a leveza? O mais pesado dos fardos nos esmaga, nos faz dobrar sob ele, nos esmaga contra o chão. Na poesia amorosa de todos os séculos, porém, a mulher deseja receber o peso do corpo masculino. O fardo mais pesado é, portanto, ao mesmo tempo a imagem da mais intensa realização vital. Quanto mais pesado o fardo, mais próxima da terra está nossa vida, e mais ela é real e verdadeira.
Por outro lado, a ausência total de fardo faz com que o ser humano se torne mais leve do que o ar, com que ele voe, se distancie da terra, do ser terrestre, faz com que ele se torne semirreal, que seus movimentos sejam tão livres quanto insignificantes.
Então, o que escolher? O peso ou a leveza?
Foi a pergunta que Parmênides fez a si mesmo no século VI antes de Cristo. Segundo ele, o universo está dividido em duplas de contrários: a luz e a obscuridade, o grosso e o fino, o quente e o frio, o ser e o não ser. Ele considerava que um dos polos da contradição é positivo (o claro, o quente, o fino, o ser), o outro, negativo. Essa divisão em polos positivo e negativo pode nos parecer de uma facilidade pueril. Menos em um dos casos: o que é positivo, o peso ou a leveza?
Parmênides respondia: O leve é positivo, o pesado é negativo. Teria ou não razão? Essa é questão. Uma coisa é certa. A contradição pesado-leve é a mais misteriosa a mais ambígua de todas as contradições. ”
“A Insustentável Leveza do Ser”
Milan Kundera, 1983
No texto, o questionamento do autor sobre a tese de Parmênides nos leva a entender que:
Q621932
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
Considere o trecho reproduzido abaixo.
Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes.
Em relação às informações implícitas, é correto afirmar que nele existem
Q621927
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
No último parágrafo do texto, há uma recorrência de verbos no futuro do pretérito que tem
como finalidade
Q621924
Português
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Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
De acordo com as informações presentes no texto, é correto afirmar que
Q621923
Português
Texto associado
Por que acabar com as vagas de rua
PHILIP YANG
Projeções recentes mostram que, de 2001 a 2030, o aumento da mancha urbana no planeta cobrirá uma área maior que a superfície de todas as cidades criadas em toda a história da civilização até o ano 2000. A demanda urbana por espaço aumenta em função de duas lógicas ligadas à produção de bens e serviços: a economia de escala e a economia de aglomeração. A economia de escala – redução de custos pelo aumento da produção – em geral requer grandes áreas e leva à ocupação extensiva da terra. A economia de aglomeração – aumento de produtividade propiciada pela proximidade de atividades complementares –, ao contrário, se beneficia da ocupação intensiva da terra.
O automóvel favoreceu a ocupação extensiva, no século XX, ao dar liberdade de deslocamento. Distritos residenciais foram erguidos cada vez mais distantes das áreas centrais, onde tradicionalmente estão os postos de trabalho. O movimento pendular entre moradia e emprego tornou-se obrigatório para milhões de habitantes. A lógica favoreceu o isolamento e a exclusão social, em vez de formar tecidos urbanos mistos. Congestionamentos e o aumento do tempo de viagem, em todas as grandes metrópoles, mostram o esgotamento do modelo de espraiamento horizontal das cidades, baseado na hegemonia do automóvel. Mesmo a expansão acelerada na oferta de avenidas, viadutos, túneis e pontes mostra-se insuficiente para absorver o aumento do trânsito. O impacto dos congestionamentos é conhecido por todos. Temos menos horas de lazer e de trabalho. A produção de bens e serviços é menos eficiente.
Na era da mobilidade, em que o fator tempo é decisivo para o desempenho de tudo e de todos, o Brasil caminha na contramão da história. Políticas de habitação favorecem a moradia cada vez mais distante dos centros de emprego. Incentivamos a compra de automóveis, quando o resto do mundo busca o contrário: maior oferta de transportes públicos, de ciclovias, de moradias próximas à oferta de emprego. O traço comum às iniciativas para melhorar o trânsito é o desincentivo ao uso de carro.
Uma das opções mais aceitas no mundo para reduzir o tráfego é o pedágio urbano. Londres, Estocolmo e Milão cobram pelo acesso a zonas mais congestionadas, como forma de aliviar o trânsito e financiar a melhoria da rede de transportes públicos. Embora inicialmente impopular, o pedágio vem ganhando corações e mentes nessas cidades, pois a fluidez das vias melhorou, e o transporte público pôde absorver os passageiros que preferiram deixar seus carros em casa. No mesmo diapasão, há quem defenda uma sobretaxa aos combustíveis, destinada a financiar o transporte coletivo. Proponho eliminar as vagas de estacionamento ao longo das ruas, nas áreas centrais das cidades, a fim de ceder o espaço para calçadas mais largas.
Os carros poderiam parar em edifícios-garagem públicos, com gestão privada, erguidos a cada quatro ou cinco quarteirões. As vagas de rua custam caro à sociedade e prestam um serviço ruim para o dono do carro. Ao mesmo tempo, seu baixo custo visível inibe o investimento privado na construção de garagens mais eficientes. Com o fim das vagas de rua, os usuários de automóvel seriam cobrados não pelo direito de circular, mas pelo direito de estacionar. O ajuste adequado do preço dos estacionamentos serviria para desestimular o uso do carro, como já acontece em sociedades mais maduras. A extinção das vagas de rua depende de três atores. O governo ajustaria a legislação e faria desapropriações, ao criar um marco regulatório para a concessão de edifícios-garagem públicos. O setor privado investiria na construção e administração dos edifícios-garagem. Os motoristas passariam a pagar preços de mercado pelo uso das garagens.
Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.
O custo de parar o carro na rua é imprevisível. Talões de estacionamento oficiais da prefeitura, como o Zona Azul, de São Paulo, ou o Vaga Certa, do Rio de Janeiro, cumprem timidamente o papel de regular o uso das vagas. O motorista não sabe quanto terá de gastar com um eventual flanelinha ou com possíveis danos ao carro, guardado em condições de segurança e conservação precárias. Com edifícios-garagem, o cidadão poderia calcular os custos e benefícios de cada alternativa de deslocamento, antes de sair de casa. O preço para estacionar em cada garagem pública seria ajustado conforme a procura, a fim de evitar a falta de vagas e incentivar a busca de transporte alternativo nas áreas mais saturadas da cidade.
A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.
Disponível em:< http://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html>. Acesso em:
07 fev. 2015.
A intenção comunicativa dominante no texto é
Ano: 2015
Banca:
Itame
Órgão:
Prefeitura de Inhumas - GO
Prova:
Itame - 2015 - Prefeitura de Inhumas - GO - Procurador Jurídico |
Q621602
Português
Texto associado
O morto no mar da Urca
Clarice Lispector
Eu estava no apartamento de D. Lourdes, costureira, provando meu vestido pintado pela Olly - e Dona Lourdes disse: morreu um homem no mar, olhe os bombeiros. Olhei e só vi o mar que devia ser muito salgado, mar azul, casas brancas.
E o morto?
O morto em salmoura. Não quero morrer! gritei-me muda dentro do meu vestido. O vestido é amarelo e azul.
E eu? Morta de calor, não morta de mar azul.
Vou contar um segredo: meu vestido é lindo e não quero morrer. Na sexta-feira o vestido estará em casa, e no sábado eu o usarei. Sem morte, só mar azul. Existem nuvens amarelas? Existem douradas. Eu não tenho história. O morto tem? Tem: foi tomar banho de mar na Urca, o bobo, e morreu, quem mandou? Eu tomo banho de mar com cuidado, não sou tola, e só vou à Urca para provar vestidos. E três blusas. S. foi comigo. Ela é minuciosa na prova. E o morto? Minuciosamente morto?
[...]
Morto de bobo que era. Só se deve ir à Urca para provar vestido alegre. A mulher, que sou eu, só quer alegria. Mas eu me curvo diante da morte. Que virá, virá, virá. Quando? Aí é que está, pode vir a qualquer momento. Mas eu, que estava provando o vestido no calor da manhã, pedi uma prova de Deus. E senti uma coisa intensíssima, um perfume intenso demais de rosas. Então tive a prova, as duas provas; de Deus e do vestido.
Só se deve morrer de morte morrida, nunca de desastre, nunca de afogação no mar. Eu peço proteção para os meus, que são muitos. E a proteção, tenho certeza, virá.
Mas e o rapaz? e sua história? Capaz de ser estudante. Nunca saberei. Fiquei apenas olhando o mar e o casario. Dona Lourdes imperturbável, perguntando se apertava mais na cintura. Eu disse que sim, que cintura é para se ver apertada. Mas estava atônita. Atônita no meu vestido lindo.
O texto O morto no mar da Urca é um conto
reflexivo. Pode-se afirmar que:
Q621091
Português
Texto associado
TEXTO 2
“Cabe ressaltar que a falta de educação, saúde, segurança pública, de políticas públicas, de conselhos comunitários eficazes (integrando os adolescentes às atividades da comunidade), de efetividade dos direitos fundamentais e de aparelhamento nos institutos de internação de menores são algumas das causas imediatas e mediatas desse fenômeno que é a delinquência infanto-juvenil. Por isso, não devemos conceber apenas o lado da penalidade aos jovens. Tem-se, de longas décadas, a omissão do poder público no tocante à prática de atos concernentes à viabilização das normas constitucionais garantidoras de direitos essenciais, tendo em vista que grande parte da população é excluída do digno convívio social. Isso enaltece o desnivelamento de classes e por via refletiva afrontando a dignidade da pessoa humana, surgindo, ainda que não justificante, uma camada criminalizada da população, constituindo-se em um núcleo de violência que atinge toda a sociedade."
(Revista Visão Jurídica, Sande Nascimento de Arruda)
“Cabe ressaltar que a falta de educação, saúde, segurança pública, de políticas públicas, de conselhos comunitários eficazes (integrando os adolescentes às atividades da comunidade), de efetividade dos direitos fundamentais e de aparelhamento nos institutos de internação de menores são algumas das causas imediatas e mediatas desse fenômeno que é a delinquência infanto-juvenil. Por isso, não devemos conceber apenas o lado da penalidade aos jovens. Tem-se, de longas décadas, a omissão do poder público no tocante à prática de atos concernentes à viabilização das normas constitucionais garantidoras de direitos essenciais, tendo em vista que grande parte da população é excluída do digno convívio social. Isso enaltece o desnivelamento de classes e por via refletiva afrontando a dignidade da pessoa humana, surgindo, ainda que não justificante, uma camada criminalizada da população, constituindo-se em um núcleo de violência que atinge toda a sociedade."
(Revista Visão Jurídica, Sande Nascimento de Arruda)
O texto 2 defende a ideia de que:
Q621088
Português
Texto associado
TEXTO 1
Todos os países que reduziram a maioridade penal não diminuíram a violência.
Nos 54 países que reduziram a maioridade penal não se registrou redução da violência. A Espanha e a Alemanha voltaram atrás na decisão de criminalizar menores de 18 anos. Hoje, 70% dos países estabelecem 18 anos como idade penal mínima.
(JusBrasil)
Todos os países que reduziram a maioridade penal não diminuíram a violência.
Nos 54 países que reduziram a maioridade penal não se registrou redução da violência. A Espanha e a Alemanha voltaram atrás na decisão de criminalizar menores de 18 anos. Hoje, 70% dos países estabelecem 18 anos como idade penal mínima.
(JusBrasil)
Podemos deduzir um conjunto de informações a partir da
leitura do texto 1, EXCETO:
Q621087
Português
Texto associado
TEXTO 1
Todos os países que reduziram a maioridade penal não diminuíram a violência.
Nos 54 países que reduziram a maioridade penal não se registrou redução da violência. A Espanha e a Alemanha voltaram atrás na decisão de criminalizar menores de 18 anos. Hoje, 70% dos países estabelecem 18 anos como idade penal mínima.
(JusBrasil)
Todos os países que reduziram a maioridade penal não diminuíram a violência.
Nos 54 países que reduziram a maioridade penal não se registrou redução da violência. A Espanha e a Alemanha voltaram atrás na decisão de criminalizar menores de 18 anos. Hoje, 70% dos países estabelecem 18 anos como idade penal mínima.
(JusBrasil)
Algumas pessoas defendem a redução da maioridade penal,
apoiadas em argumentos variados; o argumento dos defensores
da redução da maioridade ao qual o texto 1 se opõe é:
Ano: 2015
Banca:
MGA
Órgão:
TCE-CE
Provas:
MGA - 2015 - TCE-CE - Administração
|
MGA - 2015 - TCE-CE - Direito |
MGA - 2015 - TCE-CE - Ciências Contábeis |
MGA - 2015 - TCE-CE - Informática |
Q620675
Português
Texto associado
Com base no texto a seguir, responda à questão.
Conselho tutelar: funções, características e estrutura do órgão de efetivação dos direitos da criança
O Conselho Tutelar sendo instrumento para efetivação dos Direitos das Crianças e dos Adolescentes tem como objetivo trabalhar as dificuldades existentes no cotidiano deste órgão. Os requisitos para se tornar um conselheiro tutelar serão estabelecidos primeiramente pela lei federal 8069/90, artigo 133, requisitos essenciais que serão combinados com a legislação municipal para que o candidato preencha todos os requisitos estabelecidos até chegar ao pleito. Será obrigatório que o candidato siga todas as etapas dos editais de seus municípios, visando aquisição do cargo mediante aprovação em todos os itens estabelecidos nos respectivos editais.
É de competência do conselheiro tutelar e de seu colegiado trabalhar e zelar pela defesa dos Direitos das Crianças e dos Adolescentes e demais responsabilidades que advirem de suas responsabilidades exigidas do cargo. Porém, em alguns casos, germina dentro desse órgão um descaso com os direitos das crianças e dos adolescentes, pois o princípio da proteção integral deve estar sempre em primeiro plano e não deixar que se dissemine princípios individualistas que tirem a permanência, a autonomia e a não jurisdicionalidade, pois a intenção é mostrar para os membros das comunidades que o Conselho Tutelar tem e deve ser a ferramenta do município para proteger a infância e a juventude, não deixando-os hipossuficientes perante o poder de manipulação dos partidos políticos. O Conselho Tutelar vem realizando um trabalho de grande abrangência social, mas conta com algumas deficiências no momento do seu processo seletivo.
Nessa esteira, determinados aspectos fazem parte do processo de escolha para o cargo de conselheiro tutelar, com o intuito de analisar o pensamento dos doutrinadores que trabalham diretamente na área explorada, pois será através de conceitos e concepções que poderemos perceber que as correntes se dividem nos pensamentos, não há um posicionamento pacificado sobre o conteúdo tratado. Estudos sobre esse órgão autônomo que é o Conselho Tutelar tem sua importância, pois abarca o futuro de uma nação no tocante da proteção das Crianças e dos Adolescentes em situação de risco, tanto doméstico quanto social. Sua atividade merece ter uma relevância mais extensiva em suas atividades sendo pelos veículos de comunicação - não apenas em períodos de candidatura e eleição dos futuros conselheiros - consolidando, dessa forma, sua atuação e imagem junto às famílias brasileiras.
Conselho tutelar: funções, características e estrutura do órgão de efetivação dos direitos da criança
O Conselho Tutelar sendo instrumento para efetivação dos Direitos das Crianças e dos Adolescentes tem como objetivo trabalhar as dificuldades existentes no cotidiano deste órgão. Os requisitos para se tornar um conselheiro tutelar serão estabelecidos primeiramente pela lei federal 8069/90, artigo 133, requisitos essenciais que serão combinados com a legislação municipal para que o candidato preencha todos os requisitos estabelecidos até chegar ao pleito. Será obrigatório que o candidato siga todas as etapas dos editais de seus municípios, visando aquisição do cargo mediante aprovação em todos os itens estabelecidos nos respectivos editais.
É de competência do conselheiro tutelar e de seu colegiado trabalhar e zelar pela defesa dos Direitos das Crianças e dos Adolescentes e demais responsabilidades que advirem de suas responsabilidades exigidas do cargo. Porém, em alguns casos, germina dentro desse órgão um descaso com os direitos das crianças e dos adolescentes, pois o princípio da proteção integral deve estar sempre em primeiro plano e não deixar que se dissemine princípios individualistas que tirem a permanência, a autonomia e a não jurisdicionalidade, pois a intenção é mostrar para os membros das comunidades que o Conselho Tutelar tem e deve ser a ferramenta do município para proteger a infância e a juventude, não deixando-os hipossuficientes perante o poder de manipulação dos partidos políticos. O Conselho Tutelar vem realizando um trabalho de grande abrangência social, mas conta com algumas deficiências no momento do seu processo seletivo.
Nessa esteira, determinados aspectos fazem parte do processo de escolha para o cargo de conselheiro tutelar, com o intuito de analisar o pensamento dos doutrinadores que trabalham diretamente na área explorada, pois será através de conceitos e concepções que poderemos perceber que as correntes se dividem nos pensamentos, não há um posicionamento pacificado sobre o conteúdo tratado. Estudos sobre esse órgão autônomo que é o Conselho Tutelar tem sua importância, pois abarca o futuro de uma nação no tocante da proteção das Crianças e dos Adolescentes em situação de risco, tanto doméstico quanto social. Sua atividade merece ter uma relevância mais extensiva em suas atividades sendo pelos veículos de comunicação - não apenas em períodos de candidatura e eleição dos futuros conselheiros - consolidando, dessa forma, sua atuação e imagem junto às famílias brasileiras.
Clodomiro Wagner Martins Laureano
Texto adaptado. Disponível em: http://www.ambitojuridico.com.br/site/?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=11303 &revista_caderno=12
Texto adaptado. Disponível em: http://www.ambitojuridico.com.br/site/?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=11303 &revista_caderno=12
Segundo o texto, determinados aspectos fazem
parte do processo de escolha para o cargo de
conselheiro tutelar, com o intuito de:
Ano: 2015
Banca:
MGA
Órgão:
TCE-CE
Provas:
MGA - 2015 - TCE-CE - Administração
|
MGA - 2015 - TCE-CE - Direito |
MGA - 2015 - TCE-CE - Ciências Contábeis |
MGA - 2015 - TCE-CE - Informática |
Q620674
Português
Texto associado
Com base no texto a seguir, responda à questão.
Conselho tutelar: funções, características e estrutura do órgão de efetivação dos direitos da criança
O Conselho Tutelar sendo instrumento para efetivação dos Direitos das Crianças e dos Adolescentes tem como objetivo trabalhar as dificuldades existentes no cotidiano deste órgão. Os requisitos para se tornar um conselheiro tutelar serão estabelecidos primeiramente pela lei federal 8069/90, artigo 133, requisitos essenciais que serão combinados com a legislação municipal para que o candidato preencha todos os requisitos estabelecidos até chegar ao pleito. Será obrigatório que o candidato siga todas as etapas dos editais de seus municípios, visando aquisição do cargo mediante aprovação em todos os itens estabelecidos nos respectivos editais.
É de competência do conselheiro tutelar e de seu colegiado trabalhar e zelar pela defesa dos Direitos das Crianças e dos Adolescentes e demais responsabilidades que advirem de suas responsabilidades exigidas do cargo. Porém, em alguns casos, germina dentro desse órgão um descaso com os direitos das crianças e dos adolescentes, pois o princípio da proteção integral deve estar sempre em primeiro plano e não deixar que se dissemine princípios individualistas que tirem a permanência, a autonomia e a não jurisdicionalidade, pois a intenção é mostrar para os membros das comunidades que o Conselho Tutelar tem e deve ser a ferramenta do município para proteger a infância e a juventude, não deixando-os hipossuficientes perante o poder de manipulação dos partidos políticos. O Conselho Tutelar vem realizando um trabalho de grande abrangência social, mas conta com algumas deficiências no momento do seu processo seletivo.
Nessa esteira, determinados aspectos fazem parte do processo de escolha para o cargo de conselheiro tutelar, com o intuito de analisar o pensamento dos doutrinadores que trabalham diretamente na área explorada, pois será através de conceitos e concepções que poderemos perceber que as correntes se dividem nos pensamentos, não há um posicionamento pacificado sobre o conteúdo tratado. Estudos sobre esse órgão autônomo que é o Conselho Tutelar tem sua importância, pois abarca o futuro de uma nação no tocante da proteção das Crianças e dos Adolescentes em situação de risco, tanto doméstico quanto social. Sua atividade merece ter uma relevância mais extensiva em suas atividades sendo pelos veículos de comunicação - não apenas em períodos de candidatura e eleição dos futuros conselheiros - consolidando, dessa forma, sua atuação e imagem junto às famílias brasileiras.
Conselho tutelar: funções, características e estrutura do órgão de efetivação dos direitos da criança
O Conselho Tutelar sendo instrumento para efetivação dos Direitos das Crianças e dos Adolescentes tem como objetivo trabalhar as dificuldades existentes no cotidiano deste órgão. Os requisitos para se tornar um conselheiro tutelar serão estabelecidos primeiramente pela lei federal 8069/90, artigo 133, requisitos essenciais que serão combinados com a legislação municipal para que o candidato preencha todos os requisitos estabelecidos até chegar ao pleito. Será obrigatório que o candidato siga todas as etapas dos editais de seus municípios, visando aquisição do cargo mediante aprovação em todos os itens estabelecidos nos respectivos editais.
É de competência do conselheiro tutelar e de seu colegiado trabalhar e zelar pela defesa dos Direitos das Crianças e dos Adolescentes e demais responsabilidades que advirem de suas responsabilidades exigidas do cargo. Porém, em alguns casos, germina dentro desse órgão um descaso com os direitos das crianças e dos adolescentes, pois o princípio da proteção integral deve estar sempre em primeiro plano e não deixar que se dissemine princípios individualistas que tirem a permanência, a autonomia e a não jurisdicionalidade, pois a intenção é mostrar para os membros das comunidades que o Conselho Tutelar tem e deve ser a ferramenta do município para proteger a infância e a juventude, não deixando-os hipossuficientes perante o poder de manipulação dos partidos políticos. O Conselho Tutelar vem realizando um trabalho de grande abrangência social, mas conta com algumas deficiências no momento do seu processo seletivo.
Nessa esteira, determinados aspectos fazem parte do processo de escolha para o cargo de conselheiro tutelar, com o intuito de analisar o pensamento dos doutrinadores que trabalham diretamente na área explorada, pois será através de conceitos e concepções que poderemos perceber que as correntes se dividem nos pensamentos, não há um posicionamento pacificado sobre o conteúdo tratado. Estudos sobre esse órgão autônomo que é o Conselho Tutelar tem sua importância, pois abarca o futuro de uma nação no tocante da proteção das Crianças e dos Adolescentes em situação de risco, tanto doméstico quanto social. Sua atividade merece ter uma relevância mais extensiva em suas atividades sendo pelos veículos de comunicação - não apenas em períodos de candidatura e eleição dos futuros conselheiros - consolidando, dessa forma, sua atuação e imagem junto às famílias brasileiras.
Clodomiro Wagner Martins Laureano
Texto adaptado. Disponível em: http://www.ambitojuridico.com.br/site/?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=11303 &revista_caderno=12
Texto adaptado. Disponível em: http://www.ambitojuridico.com.br/site/?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=11303 &revista_caderno=12
Segundo o texto, é de competência do
Conselho Tutelar e seu colegiado:
Ano: 2015
Banca:
MGA
Órgão:
TCE-CE
Provas:
MGA - 2015 - TCE-CE - Administração
|
MGA - 2015 - TCE-CE - Direito |
MGA - 2015 - TCE-CE - Ciências Contábeis |
MGA - 2015 - TCE-CE - Informática |
Q620673
Português
Texto associado
Com base no texto a seguir, responda à questão.
Conselho tutelar: funções, características e estrutura do órgão de efetivação dos direitos da criança
O Conselho Tutelar sendo instrumento para efetivação dos Direitos das Crianças e dos Adolescentes tem como objetivo trabalhar as dificuldades existentes no cotidiano deste órgão. Os requisitos para se tornar um conselheiro tutelar serão estabelecidos primeiramente pela lei federal 8069/90, artigo 133, requisitos essenciais que serão combinados com a legislação municipal para que o candidato preencha todos os requisitos estabelecidos até chegar ao pleito. Será obrigatório que o candidato siga todas as etapas dos editais de seus municípios, visando aquisição do cargo mediante aprovação em todos os itens estabelecidos nos respectivos editais.
É de competência do conselheiro tutelar e de seu colegiado trabalhar e zelar pela defesa dos Direitos das Crianças e dos Adolescentes e demais responsabilidades que advirem de suas responsabilidades exigidas do cargo. Porém, em alguns casos, germina dentro desse órgão um descaso com os direitos das crianças e dos adolescentes, pois o princípio da proteção integral deve estar sempre em primeiro plano e não deixar que se dissemine princípios individualistas que tirem a permanência, a autonomia e a não jurisdicionalidade, pois a intenção é mostrar para os membros das comunidades que o Conselho Tutelar tem e deve ser a ferramenta do município para proteger a infância e a juventude, não deixando-os hipossuficientes perante o poder de manipulação dos partidos políticos. O Conselho Tutelar vem realizando um trabalho de grande abrangência social, mas conta com algumas deficiências no momento do seu processo seletivo.
Nessa esteira, determinados aspectos fazem parte do processo de escolha para o cargo de conselheiro tutelar, com o intuito de analisar o pensamento dos doutrinadores que trabalham diretamente na área explorada, pois será através de conceitos e concepções que poderemos perceber que as correntes se dividem nos pensamentos, não há um posicionamento pacificado sobre o conteúdo tratado. Estudos sobre esse órgão autônomo que é o Conselho Tutelar tem sua importância, pois abarca o futuro de uma nação no tocante da proteção das Crianças e dos Adolescentes em situação de risco, tanto doméstico quanto social. Sua atividade merece ter uma relevância mais extensiva em suas atividades sendo pelos veículos de comunicação - não apenas em períodos de candidatura e eleição dos futuros conselheiros - consolidando, dessa forma, sua atuação e imagem junto às famílias brasileiras.
Conselho tutelar: funções, características e estrutura do órgão de efetivação dos direitos da criança
O Conselho Tutelar sendo instrumento para efetivação dos Direitos das Crianças e dos Adolescentes tem como objetivo trabalhar as dificuldades existentes no cotidiano deste órgão. Os requisitos para se tornar um conselheiro tutelar serão estabelecidos primeiramente pela lei federal 8069/90, artigo 133, requisitos essenciais que serão combinados com a legislação municipal para que o candidato preencha todos os requisitos estabelecidos até chegar ao pleito. Será obrigatório que o candidato siga todas as etapas dos editais de seus municípios, visando aquisição do cargo mediante aprovação em todos os itens estabelecidos nos respectivos editais.
É de competência do conselheiro tutelar e de seu colegiado trabalhar e zelar pela defesa dos Direitos das Crianças e dos Adolescentes e demais responsabilidades que advirem de suas responsabilidades exigidas do cargo. Porém, em alguns casos, germina dentro desse órgão um descaso com os direitos das crianças e dos adolescentes, pois o princípio da proteção integral deve estar sempre em primeiro plano e não deixar que se dissemine princípios individualistas que tirem a permanência, a autonomia e a não jurisdicionalidade, pois a intenção é mostrar para os membros das comunidades que o Conselho Tutelar tem e deve ser a ferramenta do município para proteger a infância e a juventude, não deixando-os hipossuficientes perante o poder de manipulação dos partidos políticos. O Conselho Tutelar vem realizando um trabalho de grande abrangência social, mas conta com algumas deficiências no momento do seu processo seletivo.
Nessa esteira, determinados aspectos fazem parte do processo de escolha para o cargo de conselheiro tutelar, com o intuito de analisar o pensamento dos doutrinadores que trabalham diretamente na área explorada, pois será através de conceitos e concepções que poderemos perceber que as correntes se dividem nos pensamentos, não há um posicionamento pacificado sobre o conteúdo tratado. Estudos sobre esse órgão autônomo que é o Conselho Tutelar tem sua importância, pois abarca o futuro de uma nação no tocante da proteção das Crianças e dos Adolescentes em situação de risco, tanto doméstico quanto social. Sua atividade merece ter uma relevância mais extensiva em suas atividades sendo pelos veículos de comunicação - não apenas em períodos de candidatura e eleição dos futuros conselheiros - consolidando, dessa forma, sua atuação e imagem junto às famílias brasileiras.
Clodomiro Wagner Martins Laureano
Texto adaptado. Disponível em: http://www.ambitojuridico.com.br/site/?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=11303 &revista_caderno=12
Texto adaptado. Disponível em: http://www.ambitojuridico.com.br/site/?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=11303 &revista_caderno=12
Assinale a alternativa CORRETA:
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