Questões de Português - Intertextualidade para Concurso
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Leia o texto para responder a questão.
Uma analogia frequentemente usada para falar de divulgação científica descreve o cientista como um ser enclausurado em uma torre de marfim isolada do resto da sociedade. A metáfora costuma ser a deixa para defender que ele tem o dever de descer da torre ou construir pontes para compartilhar o conhecimento produzido na academia com o cidadão comum. Essa história sempre me pareceu estranha por retratar a pesquisa acadêmica como uma torre de marfim: uma estrutura sólida, robusta e imaculada.
É óbvio que cientistas sabem algumas coisas com um grau muito alto de certeza. Computadores, celulares e bombas atômicas estão aí para provar o sucesso acachapante das leis da física em fazer previsões sobre a realidade. Da mesma forma, ninguém discutiria no meio médico que antibióticos são capazes de matar bactérias, ou que a insulina salvou a vida de milhões de diabéticos.
Ao mesmo tempo, porém, quase um século de estudos sobre nutrição não conseguiu responder a questões básicas, como saber se é melhor basear uma dieta em carboidratos ou lipídeos. Décadas de investimento na neurobiologia dos transtornos mentais tiveram um impacto raso na saúde mental das populações. E os bilhões de dólares investidos em pesquisa básica sobre Alzheimer que se converteram em praticamente nada de útil na clínica? Em algumas áreas da ciência, ao menos, a tal torre de marfim está mais para um castelo de cartas.
Os defensores da ciência serão rápidos em argumentar que o fracasso desses campos não se traduz necessariamente em uma mácula no currículo da pesquisa acadêmica. Alguns problemas são simplesmente difíceis, e é perfeitamente possível que, a qualquer momento, essas décadas de investimento em pesquisa comecem a trazer seu retorno para a sociedade.
Minha impressão é de que a pesquisa acadêmica tem muitos pontos a serem melhorados – e minha intenção, mais do que a propagandear, é me debruçar sobre suas mazelas. Que ninguém pense, porém, que estou descendo da torre de marfim para fazê-lo. Pelo contrário, sempre estive falando ao rés do chão: se há alguma torre nessa história, meu intuito é ajudar a construí-la.
(Olavo Amaral. Torres de marfim, castelos de cartas e telhados de vidro.
www.nexojornal.com.br, 23.08.2022. Adaptado)
Texto 1
Menos mortes e engarrafamentos: movimento quer reduzir a velocidade nas cidades brasileira (adaptado)
Por Marcelo Donini e Tiago MedinaPor Marcelo Donini e Tiago Medina
Mais que uma mudança de cidade e país, a vida da fonoaudióloga Paula Dallegrave Priori mudou de estilo a partir de 2021. Acompanhada do marido e da filha, então com menos de 3 anos, ela trocou Porto Alegre por Barcelona. O carro da família, tão necessário para deslocamentos na capital gaúcha, ficou do lado de cá do oceano. Se antes era um elemento presente no cotidiano, tornou-se anacrônico na nova cidade.
“A percepção do trânsito em relação à Porto Alegre é bem clara: aqui é muito melhor. Não percebemos o ambiente tóxico que é o trânsito aí”, compara ela, usuária frequente do metrô, além de pedestre habitual. Aliás, caminhar na rua com a filha é, agora, mais tranquilo. “Os carros não andam em alta velocidade, respeitam o pedestre, faixa de trânsito, usam a seta, enfim tu consegues prever o que vai acontecer.”
Tendência em cidades que são exemplo em mobilidade ativa, a redução de velocidade foi decretada pelo governo espanhol em maio de 2021. Desde então, os limites na maioria das vias urbanas de todas as cidades espanholas são de até 30 km/h [...]
Um movimento no Brasil quer entrar nessa onda e readequar os limites nas vias das cidades de todo o país. A União de Ciclistas do Brasil (UCB), em parceria com outras entidades como a Fundação Thiago Gonzaga, propõe uma alteração no Código de Trânsito Brasileiro que fixaria em 60km/h o máximo permitido nas vias de trânsito rápido e 50km/h nas vias arteriais. Hoje a lei permite 80 km/h e 60 km/h, respectivamente. O máximo para vias coletoras e locais permaneceria em 40km/h e 30 km/h.
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O documento publicado pela entidade apoia-se ainda em experiências brasileiras e estrangeiras nas quais a redução das velocidades levou à maior segurança no trânsito. São Paulo, por exemplo, fez alterações significativas nesse sentido desde 2011. Em 2015, foram reduzidos os limites em duas das principais vias expressas, as marginais Tietê e Pinheiros, onde a velocidade máxima permitida passou de 90 km/h para 70 km/h nas vias principais, além de reduções de 70 km/h para 60 km/h nas pistas centrais e de 60 km/h para 50 km/h nas pistas locais. O sucesso da operação, destaca o relatório da UCB, foi verificado no ano seguinte, quando a cidade registrou uma queda de 52% no número de mortes nas duas marginais.
Outras experiências dentro e fora do Brasil comprovam a relação entre velocidades menores e menos mortes, mas ainda falta comunicar efetivamente esses dados à população. Uma pesquisa de opinião encomendada pela UCB a uma empresa terceirizada revelou que 82% dos entrevistados conhecem alguém que morreu no trânsito, e 9 em cada 10 consideram alto o número de mortes nas vias brasileiras. Quando a questão são limites de velocidade mais baixos, metade concorda que isso evitaria mais óbitos, mas 8 em cada 9 deixaram de citar a redução dos limites como fator importante para essa queda.
[...]“As pessoas sempre pensam que vão ter perda se forem mais devagar. Ao contrário, o trânsito flui melhor”, diz, citando o exemplo da ponte Rio-Niterói, onde o limite passou de 110km/h para 80km/h e houve melhoria na fluidez. “Por isso, estamos deixando de falar em redução, e usando o termo readequação de velocidades”, explica.
Ana Luiza Carboni, coordenadora do projeto Vias Seguras, destaca uma ilustração didática aprendida com a engenheira de transportes e professora da Universidade Federal de Alagoas Jessica Lima. “Pense em uma torneira aberta, com ralo pequeno. Se você abrir toda a torneira, a água vai acumular. Se abrir menos, ela vai escoar, vai passar mais lentamente, mas constantemente”, exemplifica. “É preciso mudar a visão de que ‘a velocidade vai fazer eu chegar primeiro’. Já está provado que a redução da velocidade máxima não tem impacto na velocidade média. As cidades são feitas de gargalos. Acelerar significa apenas que você vai chegar mais rápido num gargalo”, completa.
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Status do carro
Para a engenheira civil e gerente de mobilidade ativa do WRI, Paula Manoela dos Santos, a questão geracional é chave na mudança de visão que ainda precisa ser feita para o carro deixar de ser visto como o elemento central na mobilidade. “Ainda habita em nós uma questão de status do carro. A bicicleta é vista como veículo só no Código de Trânsito Brasileiro. Para as pessoas, nem sempre. Diria que até é um pouco marginalizada, como considerar que quem anda de bicicleta não teve sucesso”, diz.
Carboni sabe bem do que Santos está falando. A ativista, que não tem carro há oito anos, costuma contar a história de suas idas ao mercado: “Na hora de pagar, sempre perguntam se tenho o ticket do estacionamento, e eu respondo que não tenho carro. Até que um dia uma caixa falou ‘Deus há de prover um pra você'”.
Apesar de o caminho até um trânsito mais seguro ser longo, os especialistas ouvidos pelo Matinal são otimistas. Bohn lembra que já se avançou muito: “Hoje não é mais aceitável beber e dirigir como era 20 anos atrás”. A engenheira da WRI faz questão de ressaltar que as novas gerações têm outro entendimento, especialmente em relação ao carro.
Paula que o diga. A porto-alegrense cuja história abre a reportagem tem convicção de que o novo estilo de vida irá mudar a perspectiva da filha, de 4 anos, sobre mobilidade. “Hoje, ela está muito mais acostumada a ver as pessoas fazendo as coisas de bicicleta. Os ciclistas enfrentam dia de chuva, de frio. Isso é normal”, diz. Além do automóvel, também ficou para trás o hábito de entregar o celular na mão da pequena para driblar a impaciência dos momentos de trânsito parado.
Disponível em: https://www.matinaljornalismo.com.br/matinal/reportagem-matinal/reduzir-velocidade-nas-cidades-brasileiras/
Do ponto de vista da organização estrutural, observa-se no texto 1 uma oposição entre, de um lado, o bloco introdução/conclusão (parágrafos 1, 2 e 13) e, de outro, o bloco do desenvolvimento (parágrafos 3 a 12). Essa oposição decorre da predominância, em cada um desses blocos, de estratégias composicionais distintas.
A alternativa que captura corretamente a oposição entre as estratégias composicionais predominantes em cada um desses blocos, respectivamente, é:
I. O texto se estrutura com base num binarismo entre objetividade e expressividade enfática no discurso jornalístico. Os diferentes polos desse binarismo são divididos por um marco temporal segundo o enunciador.
II. Em “Ele teve um pretexto, digamos assim, histórico, para tentar a inovação”, a expressão “digamos assim” é um modalizador delimitador, estabelecendo os limites dentro dos quais se deve encarar o sentido de “histórico” nesse contexto.
III. Em “Lembro-me de que alguém, num crime passional, terminou assim a matéria: — ‘E nem um goivinho ornava a cova dela’”, o autor faz uma referência intertextual a determinada matéria jornalística porque a manchete dela, retomada textualmente na crônica, é exemplo de objetividade idiota.
Assinale a alternativa que apresenta a sequência CORRETA:
Abracadabra, vou rogar uma praga Tira esse vestido micho Joga o avental no lixo Dá-lhe, Cinderela Mostra com quantas belas se faz uma fera A bordo de um tomara-que-caia À la Sarita Montiel Um rabo-de-saia Brinco, broche, pulseira, colar e anel Abracadabra, não mexe com a cabra Adeus, escrava do tanque Alô, baronesa punk Dá-lhe, Cinderela Mostra com quantas feras se faz uma bela Que tal uma princesa chique Caroline, Lady Di Ou a filha do cacique Venerável, honorável gueixa chá-de-Xangai Cida, Cida, Cida Cinderela Aparecida [...] Rita Lee
Sobre o Texto II, só NÃO podemos afirmar que:
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