Questões de Concurso Público DNIT 2013 para Analista Administrativo - e Analista em Infraestrutura de Transportes - Comum a todas as áreas

A perspectiva do novo homem no carro gerará os paradigmas do planejamento e design urbanos do século XX. O novo homem, diz Le Corbusier, precisa de “outro tipo de rua”, no qual será “uma máquina para o tráfego” ou para variar a metáfora básica, “uma fábrica para produzir tráfego”.

Uma rua moderna precisa de ser bem equipada como uma fábrica. Nela, como a fábrica moderna, o modelo mais bem equipado é o mais altamente automatisado: nada de pessoas, exceto, as que operam as máquinas; nada de pedestres, desprotegidos para retardar o fluxo. Na cidade do futuro, o macadame pertencerá somente ao tráfego.

À partir do relance mágico de Le Corbusier, nasceu uma visão de um novo mundo: um mundo inteiramente integrado de torres altíssimas, circundadas de vastas extensões de grama e espaço aberto, ligados por super-rodovias aéreas e servido por garagens e shopping-centers subterraneos.

Nos novos ambientes urbanos, a antiga rua, com sua volátil mistura de pessoas e tráfego, negócios e residencias, ricos e pobres, foi eliminado, cedendo lugar a compartimentos separados, com as entradas e as saídas estritamente monitorados.

Uma nova onda de modernização neutralizou as forças anárquicas e explosivas que a modernização urbana, outrora, havia reunido. Os modernistas não perceberam que o velho “caos” urbano, na verdade, constituía uma ordem humana rica e complexa.

Faz cem anos que foi inaugurada, em Porto Velho (RO), a ferrovia Madeira-Marmoré, cuja implantação na Floresta Amazônica, custou a vida de 6 mil trabalhadores de trinta nacionalidades. Um século depois, parte do que resta da memória física da ferrovia épica, vai submergir sob as águas das hidrelétricas do Rio Madeira.

Raramente um historiador lida com a história ao vivo, mas, em Rondônia, isso ainda é possível, pois o que sobrou da sucateada ferrovia ainda pode ser vislumbrado. Muitos vestígios estão lá: locomotivas abandonadas, trilhos perdidos no mato, um museu em Porto Velho, outro em Guajará-Mirim, um cemitério abarrotado de cruzes, ruínas de estações fantasmas e pontes metálicas enferrujadas.

Parte desse legado está submergindo sob as águas represadas das hifrelétricas de Santo Antônio e Jirau no Rio Madeira, como a ponte metálica Jaci-Paraná com 84 metros de vão: um ícone da ferrovia. “Essa vai para baixo d’água”, lamenta, o historiador Aleksander Plitot, da Fundação Getúlio Vargas.

O descaso com a preservação do que resta da ferrovia histórica, leva o arquiteto, L. Oliveira, a denunciar: “a degradação, o abandono e o completo desaparecimento, que atingirão o orgulho de termos construído uma obra considerada ciclópica na época.” Exagero? Nem tanto. Na ocasião a construção da estrada foi comparada à abertura do Canal do Panamá.

Na virada do século XX, a Amazônia ganhou prosperidade, com o ciclo da borracha graças à seringueira Hevea brasiliensis. Espalhadas pela floresta, as árvores produziam borracha de qualidade única, essencial, para o transporte, a comunicação e a indústria da época. Até 1910, a borracha foi o segundo produto de exportação brasileira perdendo apenas para o café.