Questões da Prova FCC - 2006 - TRE-SP - Técnico Judiciário - Área Administrativa
Foram encontradas 2 questões
Resolva questões gratuitamente!
Junte-se a mais de 4 milhões de concurseiros!
Ano: 2006
Banca:
FCC
Órgão:
TRE-SP
Prova:
FCC - 2006 - TRE-SP - Técnico Judiciário - Área Administrativa |
Q53164
Português
Texto associado
Na primeira metade do século XIX, as ferrovias surgiam
como o meio quase mágico que permitiria transpor enormes
distâncias com rapidez e grande capacidade de carga, atravessando
qualquer tipo de terreno. No Brasil, onde a era ferroviária
se iniciou em 1854, algumas vozes apontaram o
descompasso que tenderia a se verificar entre as modestas
dimensões da economia nacional e os grandes investimentos
requeridos para as construções ferroviárias. Mas pontos de
vista como esse foram vencidos pela fascinação exercida pelo
trem de ferro e pela fé em seu poder de transformar a realidade.
De um ponto de vista econômico, não seria propriamente
incorreto dizer que a experiência ferroviária no Brasil não
passou de um relativo fracasso - que se traduziria, hoje, no
predomínio das rodovias, ao contrário do ocorrido em outros
países de grandes dimensões. De acordo com supostas
explicações, o triunfo das rodovias no Brasil teria sido obtido
graças a um complô que envolveria governos e grandes
empresas petrolíferas e automobilísticas. Mas a verdade é que,
além de outras deficiências estruturais, o setor ferroviário nacional
nunca chegou a formar uma autêntica rede cobrindo todo
o território. Como a economia dependia da agroexportação, o
problema consistia simplesmente em ligar as regiões produtoras
aos portos marítimos.
A partir dos anos 30, quando se colocou o desafio da
efetiva integração econômica do país como parte do processo
de expansão do mercado interno, os transportes rodoviários
mais ágeis, necessitando de uma infra-estrutura muito menor
que a das vias férreas - demonstraram uma flexibilidade que o
trem não tinha como acompanhar. Isso não significa que as
ferrovias não tenham desempenhado um importante papel
econômico no país. Elas foram fundamentais no período dominado
pela agroexportação e continuaram a ser importantes
também no contexto da industrialização acelerada.
Mas as estradas de ferro não podem ser analisadas
apenas mediante critérios estritamente econômicos. No Brasil,
as ferrovias criaram novas cidades, como Porto Velho, e revitalizaram
antigas. Representaram uma experiência indelével, freqüentemente
dramática, para os trabalhadores mobilizados nas
construções. Objeto de fascínio, elas impuseram um novo ritmo
de vida, marcado pelos horários dos trens, e reorganizaram
espaços urbanos, nos quais as estações se destacavam como
"catedrais" da ciência e da técnica.
(Adaptado de Paulo Roberto Cimó Queiroz, Folha [Sinapse],
p. 20-22, 22 de fevereiro de 2005)
como o meio quase mágico que permitiria transpor enormes
distâncias com rapidez e grande capacidade de carga, atravessando
qualquer tipo de terreno. No Brasil, onde a era ferroviária
se iniciou em 1854, algumas vozes apontaram o
descompasso que tenderia a se verificar entre as modestas
dimensões da economia nacional e os grandes investimentos
requeridos para as construções ferroviárias. Mas pontos de
vista como esse foram vencidos pela fascinação exercida pelo
trem de ferro e pela fé em seu poder de transformar a realidade.
De um ponto de vista econômico, não seria propriamente
incorreto dizer que a experiência ferroviária no Brasil não
passou de um relativo fracasso - que se traduziria, hoje, no
predomínio das rodovias, ao contrário do ocorrido em outros
países de grandes dimensões. De acordo com supostas
explicações, o triunfo das rodovias no Brasil teria sido obtido
graças a um complô que envolveria governos e grandes
empresas petrolíferas e automobilísticas. Mas a verdade é que,
além de outras deficiências estruturais, o setor ferroviário nacional
nunca chegou a formar uma autêntica rede cobrindo todo
o território. Como a economia dependia da agroexportação, o
problema consistia simplesmente em ligar as regiões produtoras
aos portos marítimos.
A partir dos anos 30, quando se colocou o desafio da
efetiva integração econômica do país como parte do processo
de expansão do mercado interno, os transportes rodoviários
mais ágeis, necessitando de uma infra-estrutura muito menor
que a das vias férreas - demonstraram uma flexibilidade que o
trem não tinha como acompanhar. Isso não significa que as
ferrovias não tenham desempenhado um importante papel
econômico no país. Elas foram fundamentais no período dominado
pela agroexportação e continuaram a ser importantes
também no contexto da industrialização acelerada.
Mas as estradas de ferro não podem ser analisadas
apenas mediante critérios estritamente econômicos. No Brasil,
as ferrovias criaram novas cidades, como Porto Velho, e revitalizaram
antigas. Representaram uma experiência indelével, freqüentemente
dramática, para os trabalhadores mobilizados nas
construções. Objeto de fascínio, elas impuseram um novo ritmo
de vida, marcado pelos horários dos trens, e reorganizaram
espaços urbanos, nos quais as estações se destacavam como
"catedrais" da ciência e da técnica.
(Adaptado de Paulo Roberto Cimó Queiroz, Folha [Sinapse],
p. 20-22, 22 de fevereiro de 2005)
O verbo corretamente flexionado está na frase:
Ano: 2006
Banca:
FCC
Órgão:
TRE-SP
Prova:
FCC - 2006 - TRE-SP - Técnico Judiciário - Área Administrativa |
Q53162
Português
Texto associado
Na primeira metade do século XIX, as ferrovias surgiam
como o meio quase mágico que permitiria transpor enormes
distâncias com rapidez e grande capacidade de carga, atravessando
qualquer tipo de terreno. No Brasil, onde a era ferroviária
se iniciou em 1854, algumas vozes apontaram o
descompasso que tenderia a se verificar entre as modestas
dimensões da economia nacional e os grandes investimentos
requeridos para as construções ferroviárias. Mas pontos de
vista como esse foram vencidos pela fascinação exercida pelo
trem de ferro e pela fé em seu poder de transformar a realidade.
De um ponto de vista econômico, não seria propriamente
incorreto dizer que a experiência ferroviária no Brasil não
passou de um relativo fracasso - que se traduziria, hoje, no
predomínio das rodovias, ao contrário do ocorrido em outros
países de grandes dimensões. De acordo com supostas
explicações, o triunfo das rodovias no Brasil teria sido obtido
graças a um complô que envolveria governos e grandes
empresas petrolíferas e automobilísticas. Mas a verdade é que,
além de outras deficiências estruturais, o setor ferroviário nacional
nunca chegou a formar uma autêntica rede cobrindo todo
o território. Como a economia dependia da agroexportação, o
problema consistia simplesmente em ligar as regiões produtoras
aos portos marítimos.
A partir dos anos 30, quando se colocou o desafio da
efetiva integração econômica do país como parte do processo
de expansão do mercado interno, os transportes rodoviários
mais ágeis, necessitando de uma infra-estrutura muito menor
que a das vias férreas - demonstraram uma flexibilidade que o
trem não tinha como acompanhar. Isso não significa que as
ferrovias não tenham desempenhado um importante papel
econômico no país. Elas foram fundamentais no período dominado
pela agroexportação e continuaram a ser importantes
também no contexto da industrialização acelerada.
Mas as estradas de ferro não podem ser analisadas
apenas mediante critérios estritamente econômicos. No Brasil,
as ferrovias criaram novas cidades, como Porto Velho, e revitalizaram
antigas. Representaram uma experiência indelével, freqüentemente
dramática, para os trabalhadores mobilizados nas
construções. Objeto de fascínio, elas impuseram um novo ritmo
de vida, marcado pelos horários dos trens, e reorganizaram
espaços urbanos, nos quais as estações se destacavam como
"catedrais" da ciência e da técnica.
(Adaptado de Paulo Roberto Cimó Queiroz, Folha [Sinapse],
p. 20-22, 22 de fevereiro de 2005)
como o meio quase mágico que permitiria transpor enormes
distâncias com rapidez e grande capacidade de carga, atravessando
qualquer tipo de terreno. No Brasil, onde a era ferroviária
se iniciou em 1854, algumas vozes apontaram o
descompasso que tenderia a se verificar entre as modestas
dimensões da economia nacional e os grandes investimentos
requeridos para as construções ferroviárias. Mas pontos de
vista como esse foram vencidos pela fascinação exercida pelo
trem de ferro e pela fé em seu poder de transformar a realidade.
De um ponto de vista econômico, não seria propriamente
incorreto dizer que a experiência ferroviária no Brasil não
passou de um relativo fracasso - que se traduziria, hoje, no
predomínio das rodovias, ao contrário do ocorrido em outros
países de grandes dimensões. De acordo com supostas
explicações, o triunfo das rodovias no Brasil teria sido obtido
graças a um complô que envolveria governos e grandes
empresas petrolíferas e automobilísticas. Mas a verdade é que,
além de outras deficiências estruturais, o setor ferroviário nacional
nunca chegou a formar uma autêntica rede cobrindo todo
o território. Como a economia dependia da agroexportação, o
problema consistia simplesmente em ligar as regiões produtoras
aos portos marítimos.
A partir dos anos 30, quando se colocou o desafio da
efetiva integração econômica do país como parte do processo
de expansão do mercado interno, os transportes rodoviários
mais ágeis, necessitando de uma infra-estrutura muito menor
que a das vias férreas - demonstraram uma flexibilidade que o
trem não tinha como acompanhar. Isso não significa que as
ferrovias não tenham desempenhado um importante papel
econômico no país. Elas foram fundamentais no período dominado
pela agroexportação e continuaram a ser importantes
também no contexto da industrialização acelerada.
Mas as estradas de ferro não podem ser analisadas
apenas mediante critérios estritamente econômicos. No Brasil,
as ferrovias criaram novas cidades, como Porto Velho, e revitalizaram
antigas. Representaram uma experiência indelével, freqüentemente
dramática, para os trabalhadores mobilizados nas
construções. Objeto de fascínio, elas impuseram um novo ritmo
de vida, marcado pelos horários dos trens, e reorganizaram
espaços urbanos, nos quais as estações se destacavam como
"catedrais" da ciência e da técnica.
(Adaptado de Paulo Roberto Cimó Queiroz, Folha [Sinapse],
p. 20-22, 22 de fevereiro de 2005)
... como o meio quase mágico que permitiria transpor enormes distâncias ...
O emprego da forma verbal grifada acima denota, no contexto,
O emprego da forma verbal grifada acima denota, no contexto,